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2001年，保時捷進入了中國市場，在那一年的年末，中國加入了WTO。
成功入世，讓我們駛入了發(fā)展的快車道。而在人們日漸富裕的康莊大道上，保時捷也同樣吃到了發(fā)展的紅利，迎來了在中國市場連續(xù)20年的增長奇跡。
早在2015年，中國就取代美國成為了保時捷最大的單一市場?？梢哉f，保時捷能有今天的地位，最大的功臣就是咱們中國市場和中國消費者。
但天下沒有不散的宴席，在中國功成名就的保時捷也于2022年出現了銷量下滑，并在之后的兩年里加速了下滑速度。
今年，保時捷前三季度銷量暴跌29％，有網友曾用“網上沒贏過，現實沒輸過”這句話進行反駁。
但就像戰(zhàn)爭中的那句“戰(zhàn)報也許會騙人，但戰(zhàn)線不會”所蘊含的道理一樣——保時捷中國將于近期采取裁員計劃的消息，用一種更為真實與具象化的姿態(tài)，刺向了對豪車品牌仍存有濾鏡的信徒們。
而在破碎的濾鏡后，正是保時捷敗退中國市場的殘酷現實。
保時捷中國區(qū)裁員的消息最終落地，但并非是此前傳聞中的10％，而是足足翻了三倍，來到恐怖的30％，即每10位保時捷員工，就要被開除3位。
12月17日，保時捷內部員工證實了該消息，稱此次裁員包括正式和外包等崗位，賠償或按N＋3的標準執(zhí)行，而并非此前傳的N＋6（又有消息說老員工可補償N＋6）。
所謂N＋3，其中“N”指工作年限，“+3”是加三個月工資，即被裁員工將拿到自己工作年限加上3個月的的工資，倘若在保時捷中國工作九年，一次就能得到整整一年的工資補償。
必須得承認，保時捷的裁員雖然突兀狼狽，但依舊保留住了外企和豪車品牌的最后體面——通常情況下，國內的裁員補償僅為N＋1，更為極端一點的，像前兩天的極越汽車，突然宣布倒閉，連員工最后一個月的社保都想賴掉。
保時捷跟極越的行為比起來，當真能稱得上圣人了。
夸完保時捷N＋3的補償力度，我們繼續(xù)分析其裁員的深層次原因。保時捷既然愿意支付N＋3的補償，就說明保時捷德國總部在資金上不存在問題，只是說，它要在中國市場進行收縮防守了。
參照2024年前三個月的銷量數據，其中國區(qū)的總銷量為4.3萬輛，同比跌29％，但同樣是前三季度，保時捷全球銷量為22.6萬輛，與去年同期相比下降了7%。
這說明，保時捷在中國市場外的全球市場，銷量依舊是上升的。
從營收和凈利潤來看，總營收285.6億歐元，下滑5.2%，而營業(yè)利潤卻暴跌41%，僅剩9.74億歐元。
利潤的暴跌，與保時捷今年在中國區(qū)的價格戰(zhàn)有一定關聯：
7月份，上海保時捷門店給Taycan電動車型直接打了六折多，裸車是80多萬元，加選配110萬元，打完六幾折后70萬元就能入手。
10月份，2024款Macan 2.0T（這可不是庫存車）的廠商指導價為57.80萬，有深圳經銷商給出了最低35.80萬元的裸車報價，也是相當于六折優(yōu)惠。
這就是保時捷在中國市場的現狀：大家承認它是第一豪車品牌，認可它的顏值、性能、品牌價值，但事實就是非常殘酷，即使打六折也止不住銷量的暴跌。
這對豪車品牌存有濾鏡的粉絲來說，是完全無法用邏輯解釋的一件事，因此也只能用“網上沒贏過，現實沒輸過”這樣完全缺乏論點支持的慣性論據進行無力的辯駁。
關于保時捷的銷量為何驟降，主要有兩點原因：一是咱們的經濟正處于經濟下行周期，二是國產新能源的崛起。
第一點很好理解，伴隨近兩年疫情和美國的貿易打壓，咱們的經濟大環(huán)境出現了波動性下行，各個豪車都出現了銷量的斷崖式暴跌，越是豪車就越不好賣：
瑪莎拉蒂前三季度總共才賣了878輛同比下滑79％；
賓利前5月中國銷量為1099輛，同比暴跌了30.7%；
法拉利前5月中國銷量為348臺，同比大跌31.1%；
蘭博基尼為258臺，同比下降38.1%；
勞斯萊斯5月份在華銷量57臺，環(huán)比暴跌53.3%。
第二，保時捷2022年的銷量下滑為2.5％，2023年銷量下滑為15％，2024年銷量下滑到了30％，但同期，保時捷依舊在海外保持增長，這說明不是保時捷變了，而是中國市場變了，且是翻天覆地的變化。
過去，保時捷之所以能在法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂等一眾豪華品牌們脫穎而出，獨受中國大老板們的寵愛，是因為其專門針對中國老板的體質，賭對了一款車型——SUV。
SUV不僅能完美適應中國老板工作日要下礦、清明要上墳、過年要回村的各種復雜路況，而且大氣有面，完美承載了中國人對家庭用車的想象，2022年，僅Cayenne和Macan兩款車型，就支撐起了保時捷的六成銷量。
但在去年，一款名叫問界M9的SUV橫空出世，讓保時捷的日子徹底不舒服了。
特別是入門款的Macan，選完配置后落地六十萬左右，面對起售價46.98萬、均價55萬的問界M9，除了外觀和牌子，無論機械素質（余承東說的）還是智駕內飾好像都被后者壓了一頭。
我前面說了，保時捷的用戶多為中年老板，要兼顧在復雜的路況上的實用性和滿足家庭出行的家庭性。
而既有華為加持當面子，又有智駕沙發(fā)彩電當里子的問界，就成了不二選擇，科技、舒適、豪華的完美融合造就了M9的全能與強大。
在50萬元以上的豪華車型中，今年初出茅廬的問界M9就以絕對的優(yōu)勢登臨榜首，上半年獨占10萬輛，今年前11個月大定18萬輛，正在向全年20萬的銷量沖刺。
今年上半年，奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯、保時捷、路虎、沃爾沃等傳統(tǒng)車企，仍在“50～100萬元SUV”這個細分市場實現了22.38萬上險量，同比變化僅為0.18%。
而保時捷的交付量為29,551輛，同比下滑33%，寶馬X5在華銷量為69,453輛，同比下降5.7%。
結合這三項數據，說明在50萬元以上的豪華車型領域，除寶馬X5和保時捷外，其它傳統(tǒng)品牌在這個細分市場的銷量是增加的，這也就是說，問界M9所搶走的，就是寶馬X5和保時捷這兄弟倆的市場。
保時捷的此次裁員，其實早有征兆。
12月11日，保時捷舉辦了媒體溝通會。會上，保時捷中國總裁兼首席執(zhí)行官潘勵馳（Alexander Pollich）表示：我們不會通過犧牲產品價格換取銷量的增長，單純追求量的增長不是保時捷的目標。
在潘勵馳看來，保時捷在2023~2024年的蟄伏可比作賽車比賽中的“策略性進站”，2025年則是“熱身圈”，為未來蓄能；2026年開始則將重啟進擊模式，并會贏回中國。即現在大家耳熟能詳的保時捷將在兩年后贏回中國市場。
而潘勵馳在中國區(qū)就職后，開展的第一項舉措，就是對國內經銷商渠道全面優(yōu)化調整，根據規(guī)劃，保時捷在華銷售網點將從2024年1月的150家左右，到2026年底減少至100家左右。
這說明保時捷確實在收窄自己的面積，準備龜縮防御。
但我很難想象，保時捷又將憑借什么敢說在兩年后贏回中國市場，而且是用不降價的方式贏回中國市場。
后續(xù)，保時捷能打出的牌只有新款Taycan、全新純電動Macan、新款911以及911GT3等車型，都是常規(guī)的升級，并不會給消費者多大的驚喜。
像奧迪，敢于在新時代再造新品牌AUDI，咱不說看不看好，但這種敢拼的精神是值得肯定的；像比亞迪，已經是中國汽車的王者了，卻依舊在低端車進行高階智駕的布局。
而保時捷呢，最近最大的動作就是簽下了谷愛凌作為其全球代言人，我有時真的在懷疑，保時捷總不能真的打算靠營銷而不是靠產品力來挽救銷量吧？
我曾斷言：中國消費者的消費觀念變了，新能源與新技術的春風，讓中國消費者比其它國家的消費者都最先覺醒，率先開始對豪車品牌的祛魅。
對保時捷來說，為期兩年的難熬寒冬到了，是破繭重生還是泯然眾人，都要看保時捷創(chuàng)新的決心與毅力了。
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