1100多萬貨運車輛，1700余萬貨車司機。

以上兩個數(shù)字，構(gòu)成道路貨運業(yè)暢通國民經(jīng)濟循環(huán)“血脈”，造就群雄混戰(zhàn)、市場競爭激烈的貨運行業(yè)，成為自上而下關(guān)注焦點。

8月24日，交通部介紹推動貨運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的有關(guān)情況。不點名批評部分互聯(lián)網(wǎng)平臺，利用信息優(yōu)勢和市場支配地位，隨意調(diào)整經(jīng)營規(guī)則，壓價競爭，損害貨車司機合法權(quán)益的突出問題。

從貨運行業(yè)市場份額來看，龍頭企業(yè)當(dāng)屬貨拉拉。在貨拉拉招股書中，宣稱自己為世界最大物流交易平臺，全球閉環(huán)市場份額為43.5%?？旃反蜍嚾ツ旯嫉恼泄蓵鴦t顯示，貨拉拉市場份額為52.8%。

來源：快狗打車招股書，A公司代指貨拉拉

如果根據(jù)多家媒體推算，2023年上半年，貨拉拉國內(nèi)市場份額有可能突破70%，是快狗打車、滴滴貨運等貨運平臺累計市場份額的8倍，觸碰到《反壟斷法》的限制規(guī)定。

種種數(shù)據(jù)說明，貨拉拉確實是貨運行業(yè)當(dāng)之無愧獨角獸。盡管是否真正涉嫌壟斷還未定論，但相關(guān)部門措辭嚴(yán)厲的“利用信息優(yōu)勢和市場支配地位，損害貨車司機合法權(quán)益”批評，指向已非常明顯。

毋庸置疑，讓司機利益所得更公平更實惠，不僅關(guān)系著上千萬家庭生活水平，更是貨運行業(yè)能否健康發(fā)展，為經(jīng)濟社會發(fā)展、保障和改善民生作出更大貢獻(xiàn)的基礎(chǔ)。

那么，貨拉拉是如何利用市場“壟斷”地位，一次次挑戰(zhàn)監(jiān)管底線，損害司機合法權(quán)益，站在廣大司機對立面？

“交通運輸部會同相關(guān)部門多次約談典型貨運平臺企業(yè)，督促落實抽成陽光行動。”從交通部最新表態(tài)中，不難看出，保障交通運輸新業(yè)態(tài)從業(yè)人員合法權(quán)益，是交通運輸部等行業(yè)監(jiān)管部門一直重點關(guān)注的領(lǐng)域。

2022年至今，貨拉拉已被交通運輸主管部門亮了6次“黃牌”，時間分別為2022年1月20日、7月8日、8月26日、11月17日，以及2023年4月7日——彼時貨拉拉剛正式提交招股書，吹響上市號角，就再次被主管部門約談。

從問題來看，歷次通報主要集中在平臺隨意調(diào)整計價規(guī)則、惡意壓價競爭、多重收費、抽成比例過高等問題。監(jiān)管部門要求貨拉拉堅決杜絕惡意壓價競爭等行為，切實維護司機合法權(quán)益，切實保障市場公平競爭秩序。

如果往前梳理算上地方，那么貨拉拉因合規(guī)管理問題造成的約談和處罰，更是“家常便飯”。

去年5月，貨拉拉兩次被上海相關(guān)部門約談、罰款。#貨拉拉因非法客運被罰20萬#甚至沖上熱搜，該熱搜起源于，“貨拉拉”在道路嚴(yán)格管控期間，為高價載客等違法行為提供網(wǎng)上招客渠道。

去年2月24日，因修改服務(wù)協(xié)議和交易規(guī)則未依法公開征求意見，貨拉拉被深圳市市場監(jiān)督管理局福田監(jiān)管局罰款40萬元。

一家行業(yè)頭部企業(yè)，如此密集被主管部門約談，實屬少見。而被多次約談背后，幾乎都是貨拉拉深陷輿論漩渦，與司機群體矛盾突出，甚至多次發(fā)生司機集體停運等風(fēng)波。

今年4月7日，被約談同時，成都、重慶等多地發(fā)生貨拉拉司機抗議維權(quán)事件。

去年11月16日，也就是交通運輸部對貨拉拉約談前兩天，不少以貨拉拉司機自稱的網(wǎng)友在社交平臺發(fā)布短視頻，對貨拉拉現(xiàn)行訂單規(guī)則表達(dá)不滿，并宣布未來三日不再接單。

河南、浙江、福建、廣東、北京、上海等全國各地的貨拉拉都發(fā)起了集體停止接單的行動。僅是在河南鄭州，根據(jù)一位司機彼時說法，“鄭州貨拉拉司機得有好幾千，停運的占90%以上。”另外廣東是貨拉拉最重要的市場之一，一省貢獻(xiàn)了平臺30%的單量。

同樣是在河南省，去年9月13日在駐馬店市，大量貨拉拉司機停止在平臺接單。此后兩天，盡管眾多貨拉拉司機繼續(xù)討要說法，但負(fù)責(zé)該區(qū)域負(fù)責(zé)人始終未給出答復(fù)。

這背后，一個值得關(guān)注的現(xiàn)象是，屢次被約談時，貨拉拉屢次都“乖乖認(rèn)錯”，承諾將按照約談要求進行深刻反思，認(rèn)真整改落實，盡快優(yōu)化平臺運營規(guī)則及技術(shù)方案，堅決杜絕惡意壓價競爭行為，并暢通貨車司機溝通及投訴舉報渠道，及時化解矛盾問題。

但每次結(jié)果，都是貨拉拉屢次不改，依舊站在風(fēng)口浪尖，一次次挑戰(zhàn)監(jiān)管底線。

事實上，主管部門早已明確整改時間線。4月17日，交通運輸部官網(wǎng)發(fā)布《2023年推動交通運輸新業(yè)態(tài)平臺企業(yè)降低過高抽成工作方案》，要求相關(guān)平臺在4月底前制定實施方案，明確工作安排、時間節(jié)點及責(zé)任人，7月底前完成既定“降費”目標(biāo)。

但從8月24日，再次被主管部門不點名批評來看，表明貨拉拉所謂整改成空，未能按照相關(guān)工作要求完成既定“降費”目標(biāo)。

“所謂的整改種種承諾，所謂理解和尊重司機，看上去只是應(yīng)對約談、輿論上的一時之需。”多位貨拉拉司機也不滿表示，從他們觀察來看，貨拉拉并不太在乎口碑、形象是否幾近崩塌。

對貨拉拉等同城貨運平臺而言，其實只是一個中介角色，起信息整合匹配的作用。

這也是貨拉拉在“長沙23歲女孩車莎莎搬家跟車途中身亡”事件后一直向外界傳達(dá)的，其主營信息為中介服務(wù)，車貨匹配屬于“撮合業(yè)務(wù)”。

這意味著，貨運平臺與司機并不存在掛靠或者雇傭關(guān)系。但實際上，貨拉拉早就超出一般中介平臺范疇——不僅司機能否接單由平臺決定，運費標(biāo)準(zhǔn)由貨拉拉平臺制定，且司機收入也是在平臺扣除各種費用后，才支付給司機。

簡單來說，司機能收入多少，直接取決于貨拉拉的規(guī)則。

“感覺命運完全掌控在貨拉拉手中。”多位貨拉拉司機表示，早期貨拉拉宣傳廣告語是“月入三萬不是夢”“海量單子任你挑”，但近年來，不僅訂單量越來越少，更重要的是收入也直線下降。

以一位重慶貨拉拉司機為例，他干貨拉拉快兩年，車是自己以前省吃儉用積蓄全款的，如今每月毛收入不到6000元，扣除郵費/充電費、會員費、抽傭、保險維修、電話費后，每個月到手收入不到3000元，按他的說法為了養(yǎng)家連街邊“15元盒飯都吃不起”。

“如果是新進來的貨拉拉司機，在繳納1500元保證金、激活費后，往往還要加上每月兩三千元的分期購車或租車費用。很多司機還要加上房租，那么日子會更艱難。”上述司機稱。

事實上，競爭加劇、單量變少在大多數(shù)貨拉拉司機看來，并不是收入減少主因，而是因為平臺的各種壓價、扣費，讓自己“跑得越多掙的越少。”

從訴求來看，貨拉拉司機不滿主要集中在兩個方面：一是司機交完會員費以后，每單還要向貨拉拉平臺上繳不低傭金。二是貨拉拉平臺現(xiàn)在是按照導(dǎo)航直線距離計算價格，但導(dǎo)航跟實際行車路線存在偏差，應(yīng)得收入減少。

根據(jù)“極點商業(yè)”了解，截至目前，貨拉拉會員有三種類型，一級會員、二級會員、以及三級會員，根據(jù)其上市材料，最新會員月費包括三個檔次：189元、489元和739元，其抽傭比例分別為14%、11%和8%。

來源：貨拉拉招股書

從會員費、抽傭比例變化上，可以看出貨拉拉是如何在司機群情激憤，相關(guān)部門監(jiān)管后，屢次不改、挖空心思甚至變本加厲的做法。

多位不同地區(qū)司機證實，貨拉拉會員費、抽傭比例等標(biāo)準(zhǔn)各地并不一致。三級會員外還有超級會員，會員級別收費根據(jù)城市消費能力而有所差異，在一些地區(qū)，超級會員費用甚至可達(dá)到每月836-1099元。

非會員，每天最多只能接兩單。成為貨拉拉會員后，司機可以享受更多的接單特權(quán)和優(yōu)惠，因此大部分貨拉拉司機都購買了不同的會員。

2016年推出會員制時，貨拉拉未對會員抽取傭金。2019年貨拉拉進行會員制調(diào)整，2021年開始對不同等級會員抽取不同層次的傭金，一二三級傭金率分別為11%、8%和5%。

“收了會員費還收信息費，就是想賺我們司機兩份錢。”這是司機反對貨拉拉的根源之一。

從去年開始，在各地司機對貨拉拉維權(quán)，主管部門多次約談后，各省級交通運輸主管部門開始對貨拉拉進行調(diào)查后，貨拉拉悄然在一些地區(qū)調(diào)整會員費比例（也就是上市材料中公布的費用）。

表面上看，貨拉拉的每月會員費有所降低，以此應(yīng)付相關(guān)部門監(jiān)管，但與之對應(yīng)的是，貨拉拉卻將抽傭比例分別上調(diào)。

7月2日，《電車資源》以深圳地區(qū)為例進行了統(tǒng)計，在2023年原來鉆石（三級）會員由729元降為689元，黃金（二級）會員由499元降為479元，白銀（一級）會員由229元降為219元，但最新非會員和一二三級會員的傭金率分別為18%、14%、11%和8%，相比此前上調(diào)了3%。

來源：電車資源

以此簡單計算，倘若司機每月流水1萬元，那么鉆石會員相比以往，現(xiàn)在每月多給貨拉拉260元。

同時，今年3月后貨拉拉采用新老會員套餐并行方式，且新老司機權(quán)益不同。根據(jù)司機透露，新加入鉆石會員司機每月也要多支付貨拉拉平臺260元。對此，貨拉拉在線客服的回復(fù)是：“舊會員套餐是老司機與平臺共同發(fā)展的限時福利，新加入司機無法再購買了。”

會員費+高抽傭之外，貨拉拉推出價格較低的特惠順路單模式，上線多因素計價模式、微面車型、直接一口價模式等等，在司機看來都壓榨了自己應(yīng)有利益。

比如，起步價加公里數(shù)費用模式改為直接一口價模式后，沒有明碼標(biāo)價外，司機也無從知道增加了多少油費。“粗略估算，原本150元訂的單，估計直接減少30元到50元。”有司機稱。

降低收入外，貨拉拉還因亂扣行為分、拖欠運費、無法退還司機押金、外掛搶單、投訴被無端封號無法申訴等一系列問題，引起司機集體投訴。

“花樣繁多的收費標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重?fù)p害司機應(yīng)有利益，收入越來越低。各地司機也忍無可忍，最近幾年才頻頻爆發(fā)抗議維權(quán)。”有業(yè)內(nèi)人士稱，這也是相關(guān)部門多次約談貨拉拉的原因。

貨拉拉成立于2013年，目前至少進行了11輪融資，融資總金額達(dá)26.62億美元，估值近130億美元。招股書顯示，截至2022年8月，貨拉拉業(yè)務(wù)范圍已覆蓋352座中國內(nèi)地城市，月活司機達(dá)66萬，月活用戶達(dá)950萬。

中國同城貨運市場潛力巨大，從市占率來看，依靠極致的車貼廣告、砸錢補貼等營銷手段，貨拉拉市場份額甚至超過了快狗打車、滴滴貨運、藍(lán)犀牛、易豐搬家等多家平臺總和，在國內(nèi)同城貨運市場形成了事實上的“壟斷”。

問題是，貨拉拉雖然擁有市場支配地位，號稱全球閉環(huán)貨運GTV最大的同城物流交易平臺，但卻一直沒有講好商業(yè)故事。

貨拉拉營收主要來源于“會員費+抽傭”，即平臺向司機收取的會員費和傭金收入。招股書顯示，2020年到2022年，“會員費+抽傭”收入分別為2.29億美元、4.09億美元、5.66億美元，在整體營收中的占比分別為43.3%、48.5%和54.7%，在整體營收中所占比例越來越大。

這意味著，會員費和傭金的高低，直接決定貨拉拉的整體營收。如此可以理解，監(jiān)管部門多次約談后，貨拉拉為何依舊是屢次承諾、屢次不改。

隨著監(jiān)管的日益加強，貨拉拉未來是否有可能將監(jiān)管落到實處？在一位貨運行業(yè)從業(yè)人士看來，這幾乎沒有可能。

“貨拉拉目前處于沖刺上市關(guān)鍵時期。”上述人士表示，急于沖刺香港主板IPO的貨拉拉，上市不僅是為了給投資人回報，更關(guān)系著海外市場的布局進程。“當(dāng)前大環(huán)境下，都意味著必須給資本將一個更好的故事。”

來源：貨拉拉招股書

從招股書來看，2020年—2022年，貨拉拉營收分別為5.29億美元、8.45億美元及10.36億美元。2020年-2021年，虧損分別達(dá)1.55億美元、6.31億美元。直到2022年，貨拉拉依靠降低營銷費用后才首次盈利，經(jīng)調(diào)整凈利潤為5323.3萬美元。

作為事實上的“壟斷”企業(yè)，貨拉拉盈利規(guī)模并不算大，在市場競爭日益激烈情況下，能否繼續(xù)盈利是大問號。

“同城貨運不比電商，在日常生活中是一個低頻消費行為，用戶缺乏粘性。不燒錢無法提升客戶粘性，燒錢又要面臨持續(xù)的業(yè)績壓力。”有業(yè)內(nèi)人士稱，貨拉拉今年曾在深圳、上海上線跑腿業(yè)務(wù)，試圖找到第二曲線，但面對美團、順豐、達(dá)達(dá)的激烈競爭落地效果很不理想，目前不是貨拉拉新增長的出路。

同時，無論開辟第二曲線成功與否，都意味著又需要投入大量的營銷費用、人力成本。

“一條腿走路”的貨拉拉，無論是給資本講更好的故事，還是發(fā)力新的業(yè)務(wù)、加速海外布局，唯一依靠的，依舊只能是繼續(xù)加重司機負(fù)擔(dān)，通過被貨運司機比喻為“抽血”的“會員費+抽傭”獲得主要營收。

由此帶來的反噬，不僅僅是司機維權(quán)、監(jiān)管部門約談，還有用戶體驗上的嚴(yán)重降低。部分不滿的司機，將怨氣發(fā)泄在了用戶身上——黑貓投訴就顯示，貨拉拉相關(guān)投訴超過2.95萬條，坐地起價、態(tài)度惡劣、司機爽約者并不少見。另外，2021年的“貨拉拉女乘客不幸墜亡”事件，不時發(fā)生的天價搬運費，都讓它多次站在風(fēng)口浪尖。

實際上，貨拉拉在招股書中也坦陳，如果司機對平臺及服務(wù)不滿意，將對平臺吸引新的司機入駐或留存現(xiàn)有司機產(chǎn)生不利影響，負(fù)面的投訴或報道，司機的停工等都會影響到平臺的經(jīng)營業(yè)績。

水能載舟亦能覆舟。一些司機和消費者已經(jīng)開始拋棄貨拉拉。“根據(jù)我的了解，現(xiàn)在好多司機果斷退出了貨拉拉。”一位前貨拉拉司機說。另一位體驗不佳的消費者也稱，現(xiàn)在貨運平臺那么多，不是必須選擇貨拉拉。

貨拉拉應(yīng)如何去挽回司機、消費者的信任？重中之重，無疑是回歸服務(wù)本質(zhì)。

此前，交通運輸部科學(xué)研究院相關(guān)負(fù)責(zé)人就曾表示，貨運平臺想要實現(xiàn)突圍，需要先把運營和盈利模式找準(zhǔn)，避免多走彎路。與此同時，貨運平臺無論是在B端還是C端發(fā)力，都需要將服務(wù)鏈條做深做長，盡可能解決用戶需求場景中各個環(huán)節(jié)的痛點，從而提升客戶服務(wù)體驗。

遺憾的是，無論是B端，還是C端，貨拉拉至今可能都沒理解，什么是服務(wù)本質(zhì)。