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來源：阿爾法工場研究院
3月12日，禾賽科技（HSAI.US）公布了2023年第四季度及全年未經審計的財務數據。財報顯示，2023年禾賽營收為18.8億元，同比增長56.1%，累計交付激光雷達超30萬臺。
禾賽聯合創(chuàng)始人及CEO李一帆，將2023年定義為 “刷新紀錄的一年”。
成立于2014年的禾賽科技，最開始專注研發(fā)激光氣體傳感器，后在2016年涉足無人駕駛激光雷達產品。得益于汽車行業(yè)智能駕駛對激光雷達需求的增長，禾賽科技去年登陸納斯達克，榮膺中國赴美上市的國產激光雷達第一股。
2023年全年，禾賽科技的激光雷達交付量為22.21萬臺。銷量同比增長176.1%，近乎翻倍。
但從2019年至今，禾賽科技連年虧損，合計超11億元。今年是禾賽上市首年，4.76億元凈虧損，屬歷年最高。
同時，毛利率也逐年走低，從2019年的70.3%，一路降到2023年的35.2%。
與之一致的，則是逐年走高的各項成本。2023年全年，銷售和營銷費用、一般及行政費用和研發(fā)費用，均同比增長42%以上。
按制造業(yè)的規(guī)律，在規(guī)模增長的微笑曲線拐點之后，禾賽科技才會迎來大規(guī)模盈利的時刻，但在此之前，華為競爭、客戶減配、技術轉向和美國制裁，堪稱四把改變整個行業(yè)的“激光刀”，會一直懸在禾賽科技頭上。
激光雷達是自動駕駛系統(tǒng)中最為關鍵的技術，相當于車輛的“眼睛”。
車企配置的自動駕駛，其核心零部件，大多從專業(yè)做激光雷達的上游公司采購。截至去年11月，國內車載激光雷達累計交付已超45萬臺。
其中，能實現車規(guī)量產交付的國內公司，主要包括禾賽科技和圖達通、華為、速騰聚創(chuàng)（2498.HK）等3家公司。
從市場份額來看，蓋世汽車研究院公布的2023年1月-5月數據顯示，禾賽科技市場份額占比近50%，圖達通、華為和速騰聚創(chuàng)緊隨其后，分別為27.5%、15.4%和7.4%。
禾賽科技遙遙領先，但追趕者不容小覷。
對于禾賽科技而言，圖達通和速騰聚創(chuàng)，只是激光雷達領域內的覬覦者，不足為患。至于，全方位俯視車生態(tài)的華為，完全是降維打擊的“三體星人”。
2020年年底，禾賽還沒拿下理想汽車（2015.HK/LI.O）這個客戶，華為就推出了96線車規(guī)級激光雷達，并率先用于北汽新能源旗下車型。
這是國內第一個量產的車規(guī)級激光雷達。此前，國外也只有16線程的法雷奧量產。
華為的激光雷達售價僅200美元，受到各大車企熱捧。北汽極狐HBT，每臺車就安裝了三個。除此之外，包括長城（601633.SH）、長安（000625.SZ）、哪吒、奇瑞和阿維塔等，紛紛與華為牽手合作。
標準普爾子公司S&P Global報告顯示，截至2023年4月，與華為激光雷達合作的整車廠（OEM）已有10家。排名全球第二，比禾賽排名還高2名。
隨著技術積淀和成本考量，很多車企已經開始自研、或直接投資激光雷達廠商，比如蔚來（9866.HK/NIO.N）。
去年4月，蔚來斥資2.5億美元在無錫建廠，主要從事激光雷達生產銷售和研發(fā)。9月，蔚來宣布自研的激光雷達主控芯片量產。
雖然目前激光雷達主要采購自圖達通，但兩家是深度綁定的關系——從2018年至今，蔚來多次投資圖達通。
圖達通被業(yè)界看作是半個“蔚來系”公司，以至于蔚來NT2.0平臺的全系車型，均標配了圖達通獵鷹激光雷達。值得玩味的是，蔚來還主導了這款雷達的主板設計。
而沒有與客戶達成深度綁定關系的禾賽科技，與迄今最大的客戶理想汽車的合作車型，并未擴展至理想全系。
理想L系列7、8和9，只有MAX版本標配了激光雷達，而Pro或Air版本選配則需加價4萬左右。據理想體驗店銷售顧問介紹，“店交的L7，帶激光雷達的頂配大概占比10%-20%。整個北京和全國，大家主要賣的都是Air和Pro，而不是MAX”。
除了理想，禾賽科技的其他客戶，比如高合、路特斯和飛凡汽車，不是宣布停工停產，就是銷量慘淡；或者已經宣布與禾賽合作，但至今尚未落地任何車型。
即將在3月底發(fā)布的小米汽車，也是禾賽科技的客戶。雖然被寄予厚望，但新能源“價格戰(zhàn)”正酣，其激光雷達配備策略，大概率也會和理想汽車一樣，在車型和定價上有所區(qū)別。
2024年一季度未竟，禾賽正面臨“存量客戶主動或被動減配減價，增量客戶或自建自研或直接投資競品”的開局。
雖然激光雷達被視為自動駕駛的“眼睛”，具有更好的實時建模能力，但也因為成本過高，且雨霧天氣效果不佳，廣為人詬病。因此，圍繞“激光雷達or純視覺or毫米波雷達”的技術路線之爭，從未停歇。
拋棄激光雷達轉向純視覺方案的代表，是特斯拉（TSLA.O）。
自2022年2月起，特斯拉將北美市場model S和model X車型安裝的激光雷達全部取消，正式確立純視覺方案路線，并給出相關解釋：后者噪點等干擾信號更少，系統(tǒng)收集到的數據更“干凈”。
馬斯克本人多次公開唱衰激光雷達，稱其是“一種過時的技術”。
對馬斯克來說，成本也是一個重要考量。純視覺攝像頭模組的成本，僅為激光雷達的約8%-15%。
與特斯拉不同，中國新勢力一開始都是“激光雷達派”。但在去年開始的降價浪潮下，動輒過萬的單個選配費用，讓消費者的支付意愿越來越低。
激光雷達從過去的“香餑餑”，成了各大車企降本大勢下的“燙手山芋”。
減配降價第一刀，先砍向激光雷達。
有專業(yè)人士認為，激光雷達為最終視覺感知提供二次確認，是感知冗余的補充，而非必須。
比如，小鵬汽車（9868.HK/XPEV.N）就在2024款舍棄了激光雷達，憑借視覺方案實現了高速NGP和LCC+ACC輔助駕駛，同時支持智能泊車；理想汽車只有高階車型使用，且在去年4月的上海車展和8月的科技日上，都沒有談及激光雷達。
就連一向堅持全系標配激光雷達的蔚來，也有所動搖。蔚來智能駕駛研發(fā)副總裁任少卿提及激光雷達，也只是“提供安全冗余”。第二品牌阿爾卑斯，正在考慮舍棄激光雷達。
截至目前，國內多家自動駕駛研發(fā)商和集成商，基于純視覺的L3以上自動駕駛解決方案，可落地的產品已經呼之欲出。一位自動駕駛業(yè)內人士預測，2025年之前，國內至少有3家主機廠，具備在全場景輔助駕駛上完全落地純視覺能力。
除了有可能被純視覺完全取代，入市更早的毫米波雷達，因其成本更低、惡劣天氣適應性更強、抗干擾能力強等優(yōu)勢，也在重新奪回激光雷達的市場份額。
尤其是，當“價格戰(zhàn)”白熱化，車企開始恢復使用毫米波雷達。去年3月，比亞迪（002594.SZ）旗下弗迪科技正式對外發(fā)布新一代RF1平臺前向毫米波雷達，并隨新車搭載交付。
美國的制裁風險，或對禾賽科技的芯片和美股融資，構成直接威脅。
今年2月1日，美國國防部將禾賽科技列入制裁名單。直接的負面影響是，有關美國本土及相關方的生意，禾賽科技無法再進行。
這項禁令，對于業(yè)務主要集中在國內的禾賽影響不大。但是，如果制裁進一步加碼，如禁止從美國采購芯片、禁止被美國投資者交易（即股票退市），那將是釜底抽薪的打擊。
在這兩個潛在預期的擔憂下，禾賽單日暴跌46%。此后繼續(xù)下跌，如今禾賽已跌去IPO首發(fā)市值近80%。
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