編輯|文昌龍

“Momenta為什么還不上市？”這是不少業(yè)內(nèi)人反復(fù)提起的疑問。

早在去年，自動駕駛?cè)σ严破鹨徊ㄉ鲜谐保旱仄骄€、文遠(yuǎn)知行、小馬智行、如祺出行相繼敲鐘，唯獨Momenta推進(jìn)完赴美上市備案后，便沒了下文。且前提是，在L2輔助駕駛領(lǐng)域已站穩(wěn)一席的Momenta，并不是無名之輩。

業(yè)內(nèi)對此普遍有兩種猜測：

其一，來自投資人視角：可能是數(shù)據(jù)不好看，L2賣軟件不賺錢，估值撐不起來?，F(xiàn)在上，后期股東可能要賬面浮虧，誰都不愿意報表難看。不上還能用上一輪估值做賬，大家都還能體面。

其二，從戰(zhàn)略層面考慮：管理層還沒準(zhǔn)備好，或者說還不甘心只以“ADAS方案商”的身份上場。畢竟港股有地平線、佑駕，美股有Mobileye和文遠(yuǎn)（后者ADAS占比也不高），市場對ADAS故事的熱情早已降溫。要上，就得帶著Robotaxi一起，等雙線閉環(huán)——ADAS+Robotaxi——同時站上舞臺，故事性感、估值天花板也高得多。

這種分析與現(xiàn)狀也相匹配。眼下，在L2量產(chǎn)車輔助駕駛供應(yīng)商的基礎(chǔ)上，Momenta正在芯片、無人配送、無人出租、出海四個方向同步推進(jìn)。有接近Momenta人士對「市象」表示，目前Momenta芯片demo測試表現(xiàn)出色，無人配送項目處于開啟初期，企業(yè)應(yīng)當(dāng)積極尋找IPO機(jī)會。

同樣據(jù)《雷鋒網(wǎng)》報道，Momenta正在各地車展中高調(diào)展出Robotaxi產(chǎn)品，實質(zhì)原因是為年底港股IPO定制劇本。有行業(yè)人士表示：“只做L2量產(chǎn)交付，利潤薄得像張紙，又沒多少成長性，哪撐得起高估值？”

從業(yè)務(wù)進(jìn)展看，Momenta抓住了傳統(tǒng)燃油車企急于架設(shè)輔助駕駛能力的訴求，在L2 量產(chǎn)車輔助駕駛方案競爭中市場份額快速上漲，但同時也面臨融資與市場的寒意，企業(yè)急需講出高技術(shù)壁壘的故事，證明增長潛力。

01 雙飛輪還是單飛輪

與其他自動駕駛企業(yè)不同，Momenta將業(yè)務(wù)戰(zhàn)略確定為“一個飛輪，兩條腿”，即同時在量產(chǎn)車L2輔助駕駛方案、L4自動駕駛兩個方向推進(jìn)，通過L2積累的實際測試數(shù)據(jù)支撐L4研發(fā)進(jìn)展。

“完全無人駕駛就是要解決萬分之一、十萬分之一的長尾問題，你永遠(yuǎn)不可能靠 1000 輛車實現(xiàn)全無人駕駛。”在接受《晚點LatePost》采訪時，Momenta創(chuàng)始人曹旭東曾闡釋公司“一個飛輪兩條腿”的戰(zhàn)略細(xì)節(jié)稱，由于量產(chǎn)自動駕駛與全無人駕駛架構(gòu)一致，因此可以先把無人系統(tǒng)放在測試車上跑，成熟后再推進(jìn)量產(chǎn)。

但過去這幾年，Momenta的增長幾乎全靠L2這一條腿在支撐，L4則遲遲沒拿出能撬動市場的硬成果。Robotaxi的故事距離真正兌現(xiàn)，顯然還有不小的距離。

7月15日，寶馬宣布與Momenta達(dá)成合作，雙方聯(lián)合開發(fā)中國市場的輔助駕駛解決方案，并在新世代車型中應(yīng)用。至此，Momenta已經(jīng)在中國市場拿下多家關(guān)鍵車企訂單，客戶包括寶馬、智己、奇瑞、日產(chǎn)、豐田、大眾、凱迪拉克、上汽奧迪、本田、比亞迪、廣汽等，形成“眾星捧月”的格局。

佐思汽研數(shù)據(jù)顯示，截至2024年10月，Momenta以60%的市場份額，在國內(nèi)城區(qū)導(dǎo)航輔助駕駛供應(yīng)商中排名第一。目前，業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成Momenta、華為、整車廠自研的三分格局。

L4方面，Momenta長期通過享道出行Robotaxi進(jìn)行實際運營測試。官方公告顯示，使用Momenta技術(shù)的享道Robotaxi于2021年12月在上海嘉定、蘇州相城先后上線運營。

對比無人出租第一梯隊玩家，無論從開城速度還是訂單總量看，Momenta的劣勢均較大。

今年5月，享道出行宣布享道Robotaxi自2021年率先啟動運營以來，已完成33萬余次訂單，累計行駛超250萬公里。而百度財報顯示，蘿卜快跑在今年第一季度就提供了超過140萬次出行服務(wù)，截至今年5月的全球訂單總量破1100萬，安全行駛里程超過1.5億公里。

在接受《36氪汽車》采訪時，曹旭東曾表示，目前兩條腿的數(shù)據(jù)閉環(huán)尚需提升：“L4對數(shù)據(jù)驅(qū)動這套飛輪體系要求非常高。L4有長尾問題，可能1萬公里或者10萬公里才會發(fā)生一次，怎么去驗證？”

Momenta的結(jié)論是，靠自有車隊路測，一周只能跑幾萬公里，完全無法覆蓋測試需求，只能靠量產(chǎn)車的影子模式收集數(shù)據(jù)，同時維持自有車隊進(jìn)展。目前，Momenta正在加碼Robotaxi運營力度，尋求靠自有車隊拿到更多測試數(shù)據(jù)。

今年5月，享道出行宣布計劃在上海打造200臺規(guī)模的L4級別主駕無人Robotaxi車隊，并計劃在2026年完成部署。同月，Momenta與uber宣布合作，Uber平臺將接入Momenta自動駕駛車輛，并覆蓋除中美以外的國際市場，首批合作將在2026年年初在歐洲啟動，并配備車載安全員。

當(dāng)前的行業(yè)背景是，全球自動駕駛企業(yè)聯(lián)手Uber已成趨勢，蘿卜快跑、Waymo、文遠(yuǎn)知行、Cruise等企業(yè)均與Uber達(dá)成合作，將Robotaxi投向全球城市。對比頭部玩家，Momenta面臨多方面的落后，除測試規(guī)模不及第一梯隊外，Momenta也尚未形成軟硬一體能力。

目前，Momenta設(shè)計的兩條腿格局，更多體現(xiàn)在L2層面，依靠泛用性強(qiáng)、成本控制有優(yōu)勢的輔助駕駛方案，借助量產(chǎn)車合作形成現(xiàn)金流并積累測試場景來供養(yǎng)L4。但顯然，在重新調(diào)度資源的L4上，Momenta仍需補課。

02 L2領(lǐng)域的智駕安卓

在輔助駕駛市場，對比深度捆綁硬件方案的華為智駕，Momenta號稱智駕安卓，不僅在市場份額中占據(jù)優(yōu)勢，同時客戶拓展速度極快。背后，Momenta踩中了兩輪市場紅利。

曹旭東透露，2020年，隨著特斯拉在中國市場銷量大增，車企紛紛加大智駕投入，Momenta開始享受到市場紅利：

“這之前很難推進(jìn)訂單，大部分人覺得特斯拉不怎么樣，技術(shù)路線激進(jìn)，跟我們聊的可能是車企的總監(jiān)、副總裁；這之后出面的就是總裁、CEO 這個級別了。”

今年2月的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，比亞迪喊出全民智駕口號，并計劃在全部車型上搭載智駕功能，其中，10萬以上車型全系標(biāo)配智駕能力，且基本上加配置不加價。

這一舉措讓國內(nèi)市場的輔助駕駛配置價格大幅下探，讓L2級輔助駕駛成為車企競爭的入門門檻。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1至2月，新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達(dá)到66.3%，同時16萬元以下市場中，智駕滲透率進(jìn)一步提升。

在此背景下，傳統(tǒng)燃油車企選擇集體轉(zhuǎn)型，盡快接入便宜好用的輔助駕駛供應(yīng)商，最簡單的方法就是直接選擇比亞迪天神之眼智駕供應(yīng)商Momenta。

有車主對「市象」表示，在輔助駕駛供應(yīng)商市場，Momenta更接近零售模式，支持車企高度定制，自由度高，車企對智駕方案有掌控權(quán)，成本也更低。而華為智駕偏向生態(tài)鏈模式，高昂成本令不少車企望而卻步：

“華為即便是供應(yīng)商模式，也是軟硬件打包一起賣，Momenta更多是軟件方案商，加上英偉達(dá)方案適配性也高，適合更多車企。”

一位智駕行業(yè)從業(yè)者對「市象」表示，速度快是Momenta的真正強(qiáng)項，由于平臺化能力強(qiáng)，Momenta可實現(xiàn)在短時間內(nèi)復(fù)制軟件并適配，其他廠商做一個demo版本的時間，Momenta可以實現(xiàn)交付。

在整個汽車業(yè)智能化浪潮中，Momenta扮演了傳統(tǒng)車企補票人的角色。自身擁有上汽、豐田、通用等知名車企成熟合作案例，同時智駕方案成熟、性價比較高，能在短期內(nèi)完成車型適配，這令Momenta的輔助駕駛市場份額一升再升。

更重要的是，與Momenta合作，話語權(quán)能掌握在整車廠手上。以比亞迪與Momenta的合作為例，雙方在2021年便成立合資公司深圳市迪派智行科技有限公司，用于長期合作智能駕駛技術(shù)。在今年的發(fā)布會上，比亞迪的智駕方案以天神之眼命名，Momenta則隱于幕后。

長期以來，智能駕駛能力被視為汽車品牌的靈魂。有車主表示，不少車企宣傳的自研智能駕駛技術(shù)，本質(zhì)上都是Momenta算法加上英偉達(dá)地平線算力，其自研的含金量有限。這也是不少車企放棄華為方案的原因——合作華為相當(dāng)于嚴(yán)格綁定華為品牌，把靈魂交易出去；而合作Momenta可以用自研方案冠名，供車企展開自研智駕技術(shù)宣傳。

不過，缺少硬件方案也成為Momenta的一大痛點。當(dāng)前在比亞迪帶動下，輔助駕駛大眾化、低價化趨勢已經(jīng)形成，Momenta想要持續(xù)獲得車企訂單，就需要盡快在芯片研發(fā)中取得突破，進(jìn)一步降本增效，從性價比角度做出優(yōu)勢。

03 亦面臨“太子陪讀”式的尷尬

Momenta雖然尚未公開其輔助駕駛方案的利潤率，但兩個核心難題已擺在眼前：一是自身品牌力依舊薄弱，在終端消費者市場缺乏認(rèn)知溢價；二是話語權(quán)高度依賴車企，始終難以從“供應(yīng)商”上升為真正的“生態(tài)主導(dǎo)者”。

目前，輔助駕駛市場仍處于滲透率提升期，各技術(shù)方案供應(yīng)商之間的優(yōu)劣差距尚不明顯，但在不少車主眼中，軟硬件一體化的華為代表輔助駕駛的高端解決方案，而蔚小理等自研智駕的造車新勢力、使用Momenta方案的傳統(tǒng)車企分別代表中、低端解決方案。

無論站在品牌端還是用戶視角，Momenta的定位都略顯尷尬。車主的反饋是：方案鋪得多、裝車量領(lǐng)先，但說起名字卻缺乏認(rèn)知度。市場份額有了，品牌心智卻沒跟上。

有車主對「市象」表示，消費者會沖著華為智駕的名頭買車，但沒人沖著Momenta的品牌買車，都是沖Momenta背后的整車品牌。

究其原因，智駕能力是車企下半場的競爭核心，而專注“補票人”角色的Momenta在C端市場中知名度不高?？紤]到品牌價值等因素，采用深度定制模式的車企普遍傾向于將智駕技術(shù)包裝成獨家方案，而非Momenta這樣的行業(yè)通用方案。

另一邊，BBA等多家車企在選擇Momenta L2輔助駕駛方案時，正在加緊自研L3智駕能力，并在部分中高端車型中嘗試搭載。有市場聲音認(rèn)為，選擇Momenta是BBA的權(quán)宜之計，帶有一定的過渡意味，畢竟，在L2輔助駕駛已經(jīng)成為中國市場準(zhǔn)門檻的現(xiàn)狀下，車企選擇Momenta能在短期內(nèi)低成本地提供解決方案。

這種“太子陪讀”的定位面臨持續(xù)壓力。一個典型案例是，英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye曾為特斯拉提供輔助駕駛方案，一度傳出估值超過500億美元，但2022年IPO后市值僅為167億美元，最新市值僅為125億美元。

背后是，由于技術(shù)路線被后發(fā)玩家趕超，Mobileye不斷被客戶拋棄，近年來，特斯拉、理想、蔚來、小鵬等車企紛紛放棄Mobileye技術(shù)方案。

隨著2024年端到端技術(shù)令純視覺方案站上行業(yè)潮頭，Mobileye的激光雷達(dá)戰(zhàn)略顯得格外尷尬。去年9月Mobileye宣布，放棄下一代激光雷達(dá)研發(fā)，解散激光雷達(dá)部門，宣告研發(fā)三年的激光雷達(dá)戰(zhàn)略失敗。

而Momenta面臨類似的困境，盡管拿下大量客戶化身行業(yè)入場券，但傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型輔助駕駛的紅利期終究有限。

目前在Momenta的IPO敘事中，自研芯片與Robotaxi無疑是兩個核心故事。前者能進(jìn)一步壓縮輔助駕駛成本，提升競爭力；后者則是頭部企業(yè)角逐的行業(yè)焦點。

曹旭東曾表示，智能駕駛行業(yè)的規(guī)模壁壘要求極高，未來市場可能只剩下三四家公司。智能駕駛的終局注定是少數(shù)玩家的游戲，Momenta必須與時間賽跑，做活下來的那一個。