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@科技新知 原創(chuàng)
作者丨王思原
號稱“通用自動駕駛第一股”的文遠知行，最近在IPO上有了實質性進展。
7月27日，文遠知行正式向美國SEC提交IPO申請。此次IPO由摩根士丹利、摩根大通和中金公司聯席承銷，股票代碼暫定為“WRD”，擬在納斯達克交易所上市。
作為中國最早布局自動駕駛的公司之一，文遠知行的前身是景馳科技，由百度自動駕駛創(chuàng)始人王勁創(chuàng)立，累計融資超過10億美元，上輪估值51億美元。
隨著L3及以上高階自動駕駛落地進程的推進，作為頭部供應商的文遠知行也迎來了重大發(fā)展機遇。
據悉，此次IPO文遠知行擬發(fā)行不超過1.59億股普通股。另有市場消息稱，該公司計劃最多融資5億美元。
不過需要注意的是，整個自動駕駛行業(yè)仍處于高強度燒錢研發(fā)的階段，遠沒有形成商業(yè)正循環(huán)的局面，文遠知行也是如此，過去三年累計研發(fā)投入超過22億元，累計經營虧損超過50億元。
也就是說，盡管有望率先完成上市，但在市場競爭逐漸激烈，行業(yè)技術壁壘開始倒塌，商業(yè)化成為必要的趨勢下，文遠知行仍然有很長的路要走。
文遠知行加快上市腳步，與競爭激烈的市場環(huán)境脫不開關系。
今年以來，自動駕駛產業(yè)潮流涌動，從特斯拉開啟端到端自動駕駛潮流，到Robotaxi的廣泛商業(yè)化運營，技術的不斷成熟，給產業(yè)帶來了更廣闊的應用前景。
按照麥肯錫的預計，至2030年，中國自動駕駛相關的新車銷售及出行服務創(chuàng)收將超過5000億美元。
然而，自動駕駛產品從低階向高階發(fā)展，尚未構建起核心壁壘的玩家，只能在大浪淘沙后退出歷史舞臺。今年上半年內，就有Motional宣布停止商業(yè)運營、Ghost Autonomy關閉全球業(yè)務。當然，對于這些被淘汰的玩家來說，沒能堅持到行業(yè)終局，除了技術外，資金不足也是重要因素。
自動駕駛無論研發(fā)還是落地都需要強大的資金支持，甚至1億至3億美元的融資都做不了什么大事，拿華為來說，自動駕駛領域的團隊一年的投入大概有10億美元之巨。對自動駕駛公司來說，這個行業(yè)太燒錢了，技術的完善，需要足夠的資金彈藥。
另外，自動駕駛極低試錯容忍度的技術要求，以及看不見盡頭的研發(fā)投入，皆有可能使公司陷入困境。因此，自動駕駛乃不易之地，稍不留神或將全盤皆輸。
對于文遠知行來說也是如此。招股書顯示，2021年至2023年，文遠知行分別實現營收1.382億元、5.275億元、4.018億元，這個收入增長甚至出現負增長，讓人無法理解。文遠知行2023年收入4.02億元，同比下滑24%；2024H1收入1.5億元，同比下滑18%。
要知道，招股書里介紹的行業(yè)增速，可是光芒萬丈，2022年全球及中國大陸自動駕駛規(guī)模分別為100億美元和20億美元，預計到2030年分別為1.745萬億美元和6390億美元，也就是說從2022年開始每年的CAGR增長達到91%，才跟得上行業(yè)平均水平。而文遠知行2023 年和2024H1收入甚至處于下降狀態(tài)。
再看虧損，2021年至2024H1分別凈虧損10.073億元、12.985億元、19.491億元、8.821億元，三年半累計虧損超51億元。
這其中，高強度的研發(fā)支出是巨額虧損的主要原因。2021年到2023年，文遠知行研發(fā)支出分別為4.43億、7.59億及10.58億元，今年上半年研發(fā)支出5.17億元。在招股書中，文遠知行明確表示，隨著公司自動駕駛技術的測試、試驗和商業(yè)化，研發(fā)支出后續(xù)預計還會增加。
營收增長沒有隨行業(yè)發(fā)展一飛沖天，虧損也在持續(xù)，所以，盡管手中還握有18.29億元現金，但上市融資也是迫在眼前的大事。不過一個事實是，自動駕駛企業(yè)股價在美股市場普遍表現不佳，再加上投資者對科技股的熱情降溫，資金開始向其他被忽視已久的板塊流動，其上市后能否受到市場歡迎，仍具較大不確定性。
其實目前不管是資本還是市場，對于文遠知行最關注的點，還是在于其手里到底有哪些牌。
從招股書可以看到，文遠知行將自身優(yōu)勢重點落在兩個方面，落地的先發(fā)優(yōu)勢和通用駕駛平臺WeRide One。
其中，文遠知行落地的先發(fā)優(yōu)勢體現在兩點，一是文遠知行不僅是全球第一家向公眾提供L4級別付費Robotaxi服務的公司，也是第一家在開放道路上向公眾推出無人駕駛robobus 服務的公司。據悉，2019年底，文遠知行便推出全國首個完全開放的Robotaxi商業(yè)化運營服務。
二是文遠知行的自動駕駛場景覆蓋逐漸擴大，目前，文遠知行已經在7個國家30個城市進行運營和測試自動駕駛，文遠知行Robotaxi已在包括南京、鄂爾多斯、北京、廣州、阿聯酋阿布扎比等多個城市運營；與此同時文遠小巴也在廣州、新加坡、阿布扎比等海內外近30個城市開展路測和運營。
文遠知行強調落地先發(fā)優(yōu)勢的原因很簡單。在自動駕駛領域，技術的開發(fā)和落地往往需要大量時間、人才和資源投入，尤其是高級別的自動駕駛，必須有海量真實路況下行駛的數據，以保證系統(tǒng)的訓練和升級。
但如今的事實是，隨著政府放開的力度加大，無論是像蘿卜快跑這樣的服務供應商，還是一些車企孵化的智駕企業(yè)，都已進入成熟期，技術和數據上的沉淀也都在加速，各家?guī)缀醵继幵谕晃恢茫髽I(yè)的先發(fā)優(yōu)勢已不再明顯。
除了強調落地，文遠知行另一張牌是通用駕駛平臺WeRide One。
文遠知行在招股書中表示，這套平臺專為以城市為中心，全天候的各類條件設計。一套平臺集成了智能模型、綜合軟件算法、模塊化硬件方案以及云端平臺，為自動駕駛在不同級別和場景落地提供基礎設施。
簡單來講，在這個平臺上，文遠知行只需要簡單的配置調整即可開發(fā)應用于不同場景的自動駕駛汽車。這樣一來，不僅可以大幅降低算法和硬件成本，將縮短進入新垂直領域所需的上市時間。尤其在市場高速擴張過程中，通用平臺能夠幫助公司以更低的成本提供產品服務。
這種技術落地方式，也被外界理解為“通用自動駕駛”。而梳理下來，我們能夠部分窺得文遠知行自動駕駛落地的邏輯，也就是在最難的場景（Robotaxi）中完成基本的技術驗證之后，用一套底層技術，由難到易，從高速到低速，從大場景到小場景，從無人到有人逐步落地。
坦白講，離上市只有一步之遙的文遠知行，基本已經熬過了最難的階段，但它仍處于商業(yè)化早期階段，隨著行業(yè)發(fā)展，收入構成的權重可能發(fā)生變化，文遠知行需要為大規(guī)模商業(yè)化做足準備。
在IPO所募集資金的用途中，文遠知行規(guī)劃了4個方向，35%的資金將用于自動駕駛技術、產品和服務的研發(fā)；30%將用于自動駕駛車隊的商業(yè)化和運營，以及拓展更多市場的營銷活動；25%用于支持資本支出；10%將用于一般企業(yè)用途和營運資金。
其中自動駕駛車隊的商業(yè)化和運營，在文遠知行的業(yè)務板塊里，幾乎可以等同于Robotaxi。所以我們一定程度上可以解讀，或者是文遠知行已經在招股書中表示，未來兩年將以Robotaxi商業(yè)化為核心發(fā)展。
只是，Robotaxi的大規(guī)模商業(yè)化，真的到了騰飛之時了嗎？
早在2019年文遠知行便推出Robotaxi服務，甚至一度與廣汽宣布，合作在未來幾年打造一支數萬輛規(guī)模的Robotaxi車隊。但幾年過去動靜不大，倒是先讓蘿卜快跑火了起來。
事實上招股書數據顯示，2021年至2023年間，文遠知行的自動駕駛出租車總共賣了不到20臺，其中2021年賣了5臺，2022年賣了11臺，到2023年僅賣出3臺。
另外一個更為嚴峻的問題是，Robotaxi如何實現盈利。事實上自從自動駕駛行業(yè)陷入低谷以來，這個問題一直為人所討論，且大多數時候給出的答案都不是很正面。但是最近，蘿卜快跑用實際行動嘗試回應了這個問題。
目前蘿卜快跑已在多地落地并開啟全無人商業(yè)化運營，去年10月，百度CEO李彥宏公開表示，蘿卜快跑將越來越接近商業(yè)化盈利。前不久百度IDG負責人王云鵬也喊出“武漢今年營收平衡明年進入盈利期”。
但一個爭議點是，蘿卜快跑的商業(yè)化數據有水分，只是覆蓋了單車的運營成本，離真正盈利還有距離。
值得一提的是，L4不等于無人出租車服務，想做好無人出行服務涉及車內外的多個維度。例如車內的舒適度和服務質量、政策和法律，以及不可避免的價格戰(zhàn)。
例如在價格方面蘿卜快跑展現出了極大的優(yōu)勢。根據不同的行程距離，蘿卜快跑提供了極具吸引力的價格。10公里的行程，蘿卜快跑的車費價格在4元到16元之間，這一價格甚至不足傳統(tǒng)網約車的一半，但這樣的低價也是平臺真金白銀的補貼而來。
所以對于文遠知行這些自動駕駛服務商來說，想做好Robotaxi不僅需要技術，服務水平、資金能力都是必考題。
“金字塔頂端”的Robotaxi是勇者游戲，資金投入大、盈利難是共識。目前坊間還未傳出主攻Robotaxi業(yè)務的企業(yè)盈利的消息，不過可以肯定的是，在未來不久的時間內，國內Robotaxi玩家會嘗試掀起一波以城市為單位的商業(yè)化“開城”浪潮，而文遠知行能夠拿下多少市場，并不樂觀。
自動駕駛行業(yè)的競爭愈發(fā)激烈，Robotaxi的市場爭奪戰(zhàn)更是硝煙四起。文遠知行的IPO或許能為其帶來一時的資本助力，但面對行業(yè)的激烈競爭和商業(yè)化不易的重重難關，其前景仍然充滿不確定性。
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