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過去幾年，與華為深度合作、聯(lián)合推出問界系列車型，讓賽力斯迅速從市場“邊緣”躋身“C位”。在華為所賦予的技術(shù)優(yōu)勢與營銷紅利加持下，問界從并不被看好的初代SF5，逐步擴(kuò)展到M5、M7、M9等主力產(chǎn)品，業(yè)績攀升，市值也曾飆漲。然而，隨著華為在汽車領(lǐng)域的布局日趨多樣，智界、享界、尊界等新品牌相繼亮相，華為對賽力斯的資源傾斜不再“一枝獨(dú)秀”，賽力斯面臨的競爭壓力與內(nèi)部焦慮陡然上升。

最近的市場數(shù)據(jù)，尤其是2025年1月的銷量出現(xiàn)大幅下滑，使得外界對賽力斯的可持續(xù)增長能力產(chǎn)生質(zhì)疑。更糟糕的是，對未來數(shù)年，各家車企尤其是新勢力都在摩拳擦掌，期望在新一輪行業(yè)洗牌中占據(jù)更大份額。賽力斯雖然在2024年已經(jīng)實現(xiàn)扭虧為盈，但明顯不能只靠問界與華為光環(huán)度日。如何平衡好與華為的合作關(guān)系，以及真正夯實自身技術(shù)與品牌基礎(chǔ)，變得更為迫切。

01 華為捧出的黑馬

賽力斯的崛起背后，離不開華為的強(qiáng)力助推。回溯到2020年前后，賽力斯仍舊處于微弱競爭力的狀態(tài)。當(dāng)時它以小康股份的身份布局新能源汽車，推出過SF5等產(chǎn)品，卻只獲得極為有限的市場認(rèn)可。2020年，SF5的全年累計銷量僅732輛，完全不及其他造車新勢力動輒數(shù)萬、乃至十萬輛級別的規(guī)模。小康股份（賽力斯的前身）在經(jīng)營上更是陷入巨額虧損之中，2020年至2023年累計虧掉近百億元。

在這種背景下，華為成為了改寫賽力斯命運(yùn)的關(guān)鍵力量。當(dāng)余承東高調(diào)宣布與賽力斯合作時，市場反應(yīng)是頗為震動的。華為智能汽車解決方案BU雖明確表示“不造車”，但在硬件研發(fā)、車機(jī)系統(tǒng)、智駕算法、營銷渠道等各個維度都擁有深厚的積淀，外加華為的品牌號召力極強(qiáng)。2021年底，賽力斯與華為聯(lián)合發(fā)布了問界M5，這款車型在華為門店鋪設(shè)、渠道銷售和大力度的營銷背書中一路走紅，短時間內(nèi)沖上了月度上萬輛的高位銷量。隨后問界M7的推出也保持了對市場的持續(xù)刺激，讓賽力斯一躍成為新能源領(lǐng)域的“黑馬”。

進(jìn)入2024年，賽力斯將問界M9推向50萬元以上的高端細(xì)分市場，進(jìn)一步嘗到高溢價與高毛利的甜頭。M9定位豪華全景智慧旗艦SUV，自定價之初就引發(fā)市場高度關(guān)注。此后每月動輒交付上萬甚至過萬五的數(shù)字，令賽力斯終于在高端市場站穩(wěn)腳跟。更亮眼的是，依靠M9的出色表現(xiàn)，賽力斯上半年營收與利潤均出現(xiàn)爆發(fā)式增長，公司的貨幣資金也迅速積累至數(shù)百億的規(guī)模。一邊是大力擴(kuò)張下的收購與合資項目，另一邊則是急迫想要打開融資通道，甚至傳出賽力斯或?qū)⒏案鄱紊鲜?、籌資逾10億美元等計劃。

然而，從2024年下半年開始，市場對于賽力斯的質(zhì)疑聲悄然增長。盡管M9在豪華SUV區(qū)間內(nèi)占據(jù)銷量第一，但并未顯示出對其他主流豪華品牌的擠出效應(yīng)：傳統(tǒng)BBA豪華車依舊在各自賽道上頑強(qiáng)堅守，“老對手”理想、蔚來也在不斷刷新高端車型的銷量紀(jì)錄。與此同時，華為在與北汽合作的享界S9、與奇瑞合作的智界R7、與江汽合作的尊界S800等車型上投入了更多宣傳資源，余承東在春節(jié)期間試駕與推薦也不再只聚焦問界。這意味著賽力斯曾享有的華為“獨(dú)寵”地位開始松動。業(yè)內(nèi)有人評論，華為之所以最初重押賽力斯，是出于展示其車機(jī)與智駕技術(shù)的急切需求，但如今華為技術(shù)已經(jīng)得到了廣泛驗證，勢必會面向更多合作伙伴開放，賽力斯的稀缺性與獨(dú)特性將逐步被稀釋。

2025年1月，賽力斯對外發(fā)布的產(chǎn)銷快報格外刺眼：當(dāng)月銷量比去年同期下滑超過五成，環(huán)比也顯著下跌。哪怕考慮春節(jié)工作日減少與消費(fèi)淡季的客觀因素，這一跌幅也明顯超出行業(yè)平均水平。尤其是理想、零跑等品牌在同月依舊保持同比增長，而賽力斯卻出現(xiàn)了大幅下滑，說明賽力斯的核心車型已經(jīng)遭遇了瓶頸。M9在這時雖然繼續(xù)保持50萬+價位區(qū)間的銷量冠軍，但環(huán)比下滑已連續(xù)兩個月。一旦銷量曲線拐頭向下，高昂的成本投入能否在較短時間內(nèi)被收回，成為擺在賽力斯面前的艱難課題。

因此，賽力斯的“華為神話”在此時出現(xiàn)了搖擺。市場開始追問：高光能持續(xù)多久？為什么華為分流的資源會給賽力斯帶來如此大的負(fù)面影響？華為四界戰(zhàn)略全面鋪開后，問界還能占據(jù)多少核心資源？這些疑問正逐一浮現(xiàn)。

02 尋找第二條路

應(yīng)對這種尷尬局面，賽力斯并非“坐以待斃”。公司除了繼續(xù)深耕問界M9，還在布局新車型、加強(qiáng)品牌多元化，以及從資本層面尋找新的助力。先看新車策略：在繼M5、M7、M9之后，賽力斯計劃在2025年第一季度推出問界M8。這款車定位中大型SUV，價格預(yù)計在35-45萬元之間，被外界視為填補(bǔ)M7與M9之間的市場空檔，同時也對標(biāo)理想L9、理想L8、極氪009等中高端新能源車型。平安證券與多家券商研究報告都釋放了一個樂觀預(yù)期：問界M8的月穩(wěn)定銷量可能達(dá)到1.5萬輛以上，能為賽力斯增添新的增長點(diǎn)。

然而，需要看到的是，當(dāng)定位在30萬-40萬區(qū)間的中高端新能源SUV賽道日趨擁擠，問界M8并不會如M9那樣存在“獨(dú)占”高端細(xì)分市場的好運(yùn)。理想、極氪、小米未來的SU7 Ultra，甚至特斯拉等品牌都在加碼這一價格區(qū)間，每一家都有各自的技術(shù)與品牌壁壘。問界M8仍然可能靠華為智駕與鴻蒙座艙形成一定差異化，但這種差異化并不如最初問界M5時代那般具有爆發(fā)力。更何況，華為也在其他合作車型中應(yīng)用類似ADS智能駕駛系統(tǒng)。倘若問界M8沒有真正突破的產(chǎn)品力，或許很難再現(xiàn)M9對豪華市場的“驚艷”。

在公司品牌層面，賽力斯正努力讓“藍(lán)電汽車”承擔(dān)一部分自立發(fā)展的重任。藍(lán)電成立于2023年3月，主打15萬元上下的性價比新能源車型，包括藍(lán)電E5、E3及E5 PLUS等。從官方介紹來看，藍(lán)電系列的核心賣點(diǎn)在于弗迪電混系統(tǒng)或賽力斯超級電混系統(tǒng)，同時適度內(nèi)置華為HiCar功能。這算是賽力斯在中低端市場的試水，希望復(fù)制問界在中高端市場的成功。然而一年多下來，藍(lán)電品牌的市場聲量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及問界，銷量也基本停留在數(shù)千輛的水平。即使是藍(lán)電E5，也只能算是中規(guī)中矩。可見賽力斯一旦脫離華為大力賦能，就會迅速陷入與其他普通自主品牌的激烈拼殺當(dāng)中，優(yōu)勢并不明顯。

資金與產(chǎn)能層面，賽力斯動作頻頻。2024年下半年至今，公司先后投入大額資金收購華為所持有的部分問界商標(biāo)與專利；斥資115億元參與深圳引望智能技術(shù)有限公司（華為智能汽車解決方案業(yè)務(wù)拆分主體）的股權(quán)；并收購重慶龍盛新能源打造“超級工廠”，加上增資子公司等一系列舉措，累計斥資規(guī)模接近300億元。與此同時，賽力斯賬面上又提出擬拿150億元的“自有閑置資金”去購買理財產(chǎn)品。

這種“既富有又缺錢”的局面，源于賽力斯在短期內(nèi)獲得了M9爆發(fā)式銷售帶來的高額現(xiàn)金流，但同時又背負(fù)著龐大的未來融資需求。賽力斯需要確保問界系列產(chǎn)品能快速交付、迭代升級，也要為接下來更多新品或新工廠項目囤積彈藥，避免因華為資源轉(zhuǎn)移或行業(yè)大洗牌而陷入被動。公司高層也釋放了在2025年港股二次上市的意圖，目標(biāo)籌集10億美元以上。顯然，賽力斯期待在高光時刻補(bǔ)足資金缺口，為可能到來的激戰(zhàn)做好準(zhǔn)備。

然而，高額投入并不等于一定能換來同等回報。對于賽力斯而言，如果問界銷量持續(xù)下滑或者新車型上市不及預(yù)期，產(chǎn)能和工廠擴(kuò)張就容易淪為沉沒成本；巨額投入的技術(shù)研發(fā)和營銷費(fèi)用也可能無法及時回收。尤其在新能源汽車競爭日趨紅海化的背景下，比亞迪、理想、小鵬、深藍(lán)等品牌都在加緊“內(nèi)卷”，哪怕是華為加持，也不一定能包治百病。當(dāng)華為在享界、智界、尊界等更多車型上給予同等甚至更強(qiáng)的宣傳時，問界系能否保證長久的主打地位，是個懸而未決的問題。

因此，賽力斯面臨的抉擇似乎是：要么持續(xù)大規(guī)模資金投入，押寶問界M8與其他潛在車型能在中高端市場開出新的增長曲線；要么加快自有品牌藍(lán)電的迭代，盡快在15萬-20萬元的主流區(qū)間搶得一席之地；要么在華為之外建立屬于自己的核心技術(shù)優(yōu)勢，以免華為未來戰(zhàn)略調(diào)整帶來合作不確定性。無論哪個路徑，都需要賽力斯從技術(shù)與生產(chǎn)再到營銷與品牌的全面升級。簡言之，問界成就了賽力斯的崛起，但也注定其若想長線發(fā)力，就必須走出“華為獨(dú)寵”的舒適區(qū)。

03 賽力斯無法回避的問題

在討論賽力斯的中長期前景時，“華為會不會完全撤出對問界的資源傾斜”是一個無法回避的問題。自華為智能汽車解決方案BU成立以來，華為就曾多次對外強(qiáng)調(diào)自己不造整車、只專注于電氣和智能化技術(shù)的研發(fā)輸出。問界當(dāng)初之所以能獲得華為的高度青睞，一方面是因為它剛好需要一個實驗性車型去證明華為的智駕與車機(jī)實力，另一方面也是因為賽力斯在那時的合作態(tài)度與經(jīng)營狀況適合“試點(diǎn)”落地。然而如今，華為的戰(zhàn)略版圖早已拓展到更多合作方，宣稱要把智能化方案覆蓋更多車型，勢必不會將賭注全部壓在一家公司身上。

針對賽力斯而言，另一個更深層的考量在于：如果華為真的徹底把資源分給享界、智界、尊界這些新合作車型，甚至以后再加入嵐圖、深藍(lán)、阿維塔、方程豹等更多玩家，那么問界系列的市場地位必將搖擺。就目前來看，一旦缺失華為終端門店、華為廣告營銷和余承東的頻繁站臺，問界并沒有明顯優(yōu)勢可以對抗理想、特斯拉、蔚來、小鵬這樣的品牌。華為賦能的部分技術(shù)固然仍可保留，但華為給其他合作者提供的技術(shù)方案差異恐怕并不大。被“華為光環(huán)”眷顧的先發(fā)優(yōu)勢只要一旦弱化，賽力斯的考驗就會真正到來。

更重要的是，不少行業(yè)人士認(rèn)為賽力斯在造車基因與產(chǎn)業(yè)鏈掌控力上依然存在短板。盡管過往它是從小康股份時代發(fā)展而來，具備了一定的傳統(tǒng)車企生產(chǎn)制造能力，但在快速迭代的新能源領(lǐng)域，硬件與軟件的協(xié)調(diào)、芯片配套、算法訓(xùn)練等都需要深入而持續(xù)的研發(fā)投入。賽力斯的自我技術(shù)積累主要體現(xiàn)在延續(xù)的增程式路線以及部分智能座艙方案，但增程式的未來已經(jīng)備受質(zhì)疑，主流趨勢開始向高壓快充、純電平臺轉(zhuǎn)移。在智能座艙和自動駕駛層面，賽力斯更多地倚賴華為，而藍(lán)電系列則一度選擇比亞迪弗迪系統(tǒng)，這都說明其本身的研發(fā)根基依舊薄弱。

隨著競爭越發(fā)激烈，賽力斯能否形成自己獨(dú)立的“護(hù)城河”尤為關(guān)鍵。如果仍舊將所有寶押在問界這一條線上，就必須服從華為牽線、供應(yīng)鏈層面的變動和營銷資源配比。另一方面，如果要扶持起藍(lán)電或者其他全新品牌，則意味著巨額的營銷推廣與技術(shù)采購成本，將給財務(wù)帶來新一輪壓力。依托問界M9短暫帶來的盈余或許支撐一時，卻難保在激烈多變的市場環(huán)境里還能維持高盈利。

另外，海外因素也開始顯現(xiàn)。中國新能源車出口正在蓬勃發(fā)展，比亞迪、特斯拉、上汽、長城等都在加快全球化腳步，歐洲市場與東南亞市場成為新戰(zhàn)場。賽力斯的問界和藍(lán)電系列在海外尚未形成清晰布局，一旦國內(nèi)增量放緩，該公司是否具備開拓國際市場的條件，還是未知數(shù)。對賽力斯這樣剛剛扭虧、對華為依賴程度頗高的玩家來說，要想跨出國門更顯艱難。

綜合而言，賽力斯依托華為從谷底翻身，卻也被捆綁在華為戰(zhàn)略變化的船上無法自拔。當(dāng)華為陸續(xù)推出更多合作伙伴與新車型后，賽力斯必須加速轉(zhuǎn)型，盡快修煉內(nèi)功，不僅在高端市場維持問界M9與M8的增長，還需要在更廣闊的價格帶中實現(xiàn)多品牌突破。此時此刻，1月銷量驟跌、外界看衰賽力斯的聲音，只是階段性表象。究竟它能否在未來大風(fēng)浪中站穩(wěn)腳跟，答案取決于它從“華為光環(huán)”下取得的積累，能否沉淀出真正意義上的獨(dú)立競爭力。