來源：阿爾法工場研究院

3月5日，蔚來（NIO.US）發(fā)布2023年第四季度及全年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，2023年全年，總營收556.2億元，同比增長12.9%，創(chuàng)下新高。同樣破紀(jì)錄的還有全年207.2億元的凈虧損，同比增幅達(dá)43.5%。

過去6年來，蔚來連續(xù)虧損總計(jì)超過860億元，每次發(fā)布財(cái)報(bào)或銷量回落時(shí)，總有車主和網(wǎng)友在直播間問“什么時(shí)候倒閉？”

但如果看一下蔚來的賬面資金，這個(gè)擔(dān)心可能還為時(shí)尚早。

蔚來還能繼續(xù)虧

截至四季度末，蔚來的現(xiàn)金儲(chǔ)備，已達(dá)到573億元。就算接下來持續(xù)虧損，且繼續(xù)按同比43.5%的凈虧損增幅，573億元，可以支撐1年7個(gè)月，也就是到2025年10月。

隨著今年年初全面開打的新能源“價(jià)格戰(zhàn)”，所有車企像“吃雞跑毒”一樣沖刺，蔚來能否挺近“決賽圈”，PK掉其他選手，可能更取決于這場生死戰(zhàn)，能否在2025年10月彈藥打光前結(jié)束。

孰勝孰負(fù)，也取決于對手們的情況。理想汽車（LI.US）截至2023年底現(xiàn)金儲(chǔ)備為1036.7億元，遠(yuǎn)超蔚來。且已連續(xù)2年扭虧為盈，盈利更久的還有特斯拉(TSLA.US)。小鵬汽車（XPEV.US）截至去年三季度末現(xiàn)金儲(chǔ)備約為365億元，雖低于蔚來，但虧損程度卻比蔚來少將近一半。

造車新勢力各家情況迥異，有盈有虧，而入局新能源的頭部傳統(tǒng)車企，比如比亞迪(00285.HK)、吉利（00175.HK）、廣汽埃安（02238.HK）、長安自主新能源(000625.CN)、長城（601633.CN）等，不僅在銷量上風(fēng)頭蓋過了新勢力，而且即使是打價(jià)格戰(zhàn)，也仍有不小的盈利空間。更重要的是，以上各個(gè)新能源車型和品牌，背靠各自財(cái)大氣粗的“本家”，就算是虧損，也能維持。

無論如何，對于蔚來而言，在2025年10月前，無須擔(dān)心經(jīng)常被問及的“倒閉”問題。不過，尚存變數(shù)的是，價(jià)格戰(zhàn)打多久，是否會(huì)拖到這個(gè)時(shí)間點(diǎn)之后？

蔚來無戰(zhàn)事

2024年的新能源第一場“價(jià)格戰(zhàn)”，比歷年來的更早，且更猛烈。

特斯拉打響第一槍，Model 3和Model Y官宣降價(jià)，讓中國成了全球特斯拉最便宜的市場。比亞迪緊隨其后，高喊“電比油低”，秦PLUS 7.98萬的起售價(jià)，把電動(dòng)車直接帶入“7字頭”。

隨后，吉利、長安、上汽、現(xiàn)代、奇瑞、哪吒等也紛紛跟進(jìn)，大部分車型起售價(jià)下探10萬以內(nèi)。很多業(yè)內(nèi)人士將其定義為：自主新能源車已經(jīng)向A級(jí)轎車市場發(fā)起全面沖擊。

這場“價(jià)格戰(zhàn)”的慘烈還在于，車企各車型、各車企之間的交替式循環(huán)降價(jià)。比如，特斯拉3個(gè)月連降3次，比亞迪從2月19至29日，僅10天就四連降。小鵬汽車3月初，僅2天內(nèi)，就有多款車集體降價(jià)。CEO何小鵬表示：“今年將迎來更為激烈的車市競爭”。

和各大車企早已經(jīng)“刺刀見紅”不同，蔚來這邊卻毫無戰(zhàn)事。

早在去年年底的媒體溝通會(huì)上，蔚來汽車CEO李斌就強(qiáng)調(diào)“堅(jiān)持不降價(jià)，不以價(jià)換量”。今年2月22日，蔚來公布了7款車型的2024新款，均在3-5月開啟交付。值得注意的是，彼時(shí)“價(jià)格戰(zhàn)”激戰(zhàn)正酣，而這些新款的價(jià)格，都沒有變化。

雖然兩天后蔚來宣布了主力車型2萬元以上的降價(jià)措施，但也都是針對2023老款車型，不像其他車企，為了降價(jià)才出的新款，或新款發(fā)布沒多久就連續(xù)降價(jià)。

關(guān)于不降價(jià)的原因，李斌曾公開表示過“ET5是蔚來售價(jià)最低的產(chǎn)品，不會(huì)有比這款車定價(jià)更低的產(chǎn)品推出，蔚來品牌也堅(jiān)決不會(huì)下沉至20萬到30萬元市場。”至于李斌說的這種“不跟別人一起卷”，到底是蔚來毫無計(jì)劃，還是卷不動(dòng)，就要從子品牌“阿爾卑斯”和“螢火蟲”說起。

最早在2021年，蔚來就搭建完成了第二品牌“阿爾卑斯”團(tuán)隊(duì)，定價(jià)30萬以下，目前只規(guī)劃了三款車型，首款車型DOM有可能10月份上市。第三品牌“螢火蟲”定價(jià)更低，主打10萬+級(jí)家用車市場，計(jì)劃首發(fā)地點(diǎn)是在歐洲市場。

我們從這兩個(gè)子品牌的定價(jià)、上市時(shí)間、首發(fā)地點(diǎn)上來看，都無法清晰地確認(rèn)蔚來是否打價(jià)格戰(zhàn)的意圖。一來，30萬以下的車型，三季度才上市。二來，10萬+的車型，不在中國賣。而且，去年11月蔚來裁員10%，也涉及阿爾卑斯，或?qū)⒉辉偈仟?dú)立項(xiàng)目。

不打價(jià)格戰(zhàn)，一直堅(jiān)持走中高端高價(jià)路線，又將推出80萬以上ET9的蔚來，整車毛利率卻僅為11.9%。不僅遠(yuǎn)低于產(chǎn)品線和定價(jià)策略相似的理想汽車，而且也不及那些定位中低級(jí)車企，還曾經(jīng)在2022年四季度下探到3.9%。

高端高價(jià)但毛利率低，一方面是因?yàn)檎紦?jù)銷量主力的車型，不是50萬的ES8，而是30萬+的ES6。另外，也和逐年攀升的各項(xiàng)成本不無關(guān)系。

降本增效有潛力

在蔚來的虧損中，研發(fā)費(fèi)用占比相當(dāng)高。

財(cái)報(bào)顯示，2023年第四季度研發(fā)費(fèi)用39.721億元，環(huán)比增長30.7%，連續(xù)五個(gè)季度30億以上。全年研發(fā)投入134.3億元，連續(xù)兩年百億以上。

研發(fā)費(fèi)用分?jǐn)偟搅烁鞣N新業(yè)務(wù)上，比如手機(jī)、電池、芯片、換電站，其中任何一項(xiàng)，都需要?jiǎng)虞m幾十上百億的資金投入，而且蔚來還是同時(shí)進(jìn)行。

首款自研手機(jī)NIO Phone，用李斌自己的話說就是“不為盈利”，只是為了做車機(jī)手機(jī)互聯(lián)；自研電池，歷時(shí)兩年，斥資2.2億建廠，截至目前仍未量產(chǎn)；自研芯片相對于采購每顆節(jié)省幾百元……但這些和李斌公開表示的“每季度在芯片、電池等投入研發(fā)費(fèi)用30億元”相比，還需統(tǒng)籌權(quán)衡。

換電站，也是成本的一個(gè)大項(xiàng)。

蔚來在去年年底就公布，2024年要新增1000座換電站。這無疑是一項(xiàng)燒錢的大工程，第三代換電站預(yù)計(jì)成本100萬左右，如果計(jì)劃時(shí)限，那么至少需要投入超10億元。但這些巨額投入，并未能帶來收益。

東方證券測算數(shù)據(jù)顯示，換電站每站每天需服務(wù)88次才能勉強(qiáng)不虧本。據(jù)蔚來官方統(tǒng)計(jì)，截至去年8月28日，蔚來用戶累計(jì)換電2750萬次，日均換電次數(shù)6萬次。如果以當(dāng)時(shí)近1800座換電站計(jì)算，平均每個(gè)換電站每天換電次數(shù)只有33次。

李斌自己也曾透露，“單個(gè)換電站一天60單可以實(shí)現(xiàn)盈利”，目前只有上海盈利，整體盈利還需幾年時(shí)間。

渠道和服務(wù)體系建設(shè)，也極其燒錢。

截至2024年3月5日，蔚來在全球設(shè)立了148家蔚來中心、352家蔚來空間、314家蔚來服務(wù)中心和62家蔚來交付中心。大多位于城市核心地段，占地面積大且租金極其昂貴，僅北京中心東方廣場店的年租金就超過了7000萬元。

這些展廳、辦公、閱讀、休閑、聚會(huì)等各項(xiàng)用戶津津樂道的服務(wù)，體現(xiàn)在財(cái)報(bào)里，卻都是不菲的成本負(fù)擔(dān)。

以上這些包括研發(fā)、補(bǔ)能、服務(wù)等在內(nèi)的投入，其實(shí)都是為了賣車，靠銷量收回投資并盈利。但這些投入，并不能在短期內(nèi)對銷量產(chǎn)生直接的拉動(dòng)效果，只會(huì)加大蔚來的成本和虧損幅度。

不過，虧損的幅度，同時(shí)意味著降本增效的空間，這恰是蔚來扭虧為盈的關(guān)鍵所在，財(cái)報(bào)中也提到“2024年將進(jìn)一步優(yōu)化成本管理效率”。在這一方面，蔚來是有成功經(jīng)驗(yàn)的。比如，去年11月，通過裁員10%，節(jié)省了20億成本。

如果能繼續(xù)發(fā)揮降本增效的能力，那么高達(dá)200多億的凈虧損，恰恰是蔚來扭虧為盈的空間，即使不打價(jià)格戰(zhàn)，也能在現(xiàn)金儲(chǔ)備耗完的2025年10月之后，后會(huì)有期。