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作者:永陽
原油價格一路飆升,國內(nèi)汽油價格連續(xù)7次上調(diào),部分地區(qū)的98號汽油甚至突破了10元/升。
油價的飚升推動了新能源車的銷售,造車新勢力的3月銷量大多破萬:相較于第一梯隊的“蔚小理”,處于第二梯隊的哪吒汽車、零跑汽車等追趕之勢明顯。
除了在銷量上奮力追趕,第二梯隊在資本市場上也未停下腳步。3月17日,零跑汽車向港交所提交上市申請,計劃在港交所上市,中金、花旗、摩根大通、建銀等為其聯(lián)合保薦人。
在「不二研究」看來,新能源汽車賽道長坡厚雪,但競爭十分激烈。零跑汽車雖然營收飛速增長,但卻在不停虧損;不僅距離其宣稱的“全域自研”仍有一定距離,且銷量以低端車為主、亦難撐起市場。
零跑汽車急需IPO“輸血”,但其真能憑借IPO“跑”出第二梯隊嗎?
2015年12月,時任安防巨頭大華股份(002236.SZ)副董事長兼CTO(首席技術(shù)官)、同時也是大華聯(lián)合創(chuàng)始人的朱江明,聯(lián)合大華股份及其主要創(chuàng)始人在杭州創(chuàng)立了零跑汽車,安防巨頭跨界進入新能源汽車領(lǐng)域。
在大華股份背景和新能源車賽道的高景氣加持下,零跑汽車的融資歷程十分順利。據(jù)天眼查數(shù)據(jù)顯示,零跑汽車2016-2021年共經(jīng)歷七輪融資,公開披露的融資金額已達120.6億元,投資方包括紅杉中國、中國中車、杭州國資、上海電氣等。
同時,零跑汽車也與大華股份深度綁定,據(jù)其招股書顯示,傅利泉和朱江明夫婦結(jié)為一致行動人,四人合計持有零跑汽車31.01%的股份,而傅利泉和朱江明分別持有大華股份34.18%和5.36%的股份。
在較為充裕的資金支持下,零跑汽車也發(fā)展迅速,于2019年推出第一款車型S01,隨后先后推出T03和C11車型。其營收增長迅速,據(jù)零跑汽車招股書顯示,2019-2021年零跑汽車取得營收分別為1.17億元,6.31億元,31.32億元,2020年和2021年分別同比增長439.32%和396.35%,每一年都程跨越式增長。
但是,若從凈利潤角度看,零跑汽車與多數(shù)造車新勢力相似,仍處于虧損狀態(tài)。據(jù)零跑汽車招股書顯示,2019-2021年其權(quán)益持有人應占年內(nèi)虧損分別約為9.01億元、11.00億元和28.46億元,三年累計虧損超48億元。
2019-2021年其經(jīng)調(diào)整后凈虧損分別約為8.10億元、9.35億元和26.29億元。
持續(xù)虧損的零跑汽車,其持續(xù)經(jīng)營只能依靠融資“輸血”,目前的零跑汽車的賬面并不樂觀。據(jù)其招股書顯示,截至2021年12月31日,零跑汽車的流動資產(chǎn)總值為約89.55億元,年末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物約為43.38億元。
盡管目前零跑汽車儲備現(xiàn)金優(yōu)于2019年和2020年,但是與造車新勢力的其它公司相比卻相形見絀。據(jù)“蔚小理”財報顯示,蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車截至2021年末的現(xiàn)金儲備分別為554億,435.44億,501.60億。
因此,在「不二研究」看來,零跑汽車亟需再次融資補充流動資金,IPO對其而言是最好的選擇,但其三年虧損48億元,二級市場投資者是否愿意買單仍未可知。
據(jù)零跑汽車招股書顯示,其準備將上市募資所得資金約40%用于研發(fā)、約25%用于提升生產(chǎn)能力,約25%用于擴張業(yè)務(wù)及提升品牌知名度,約10%用于運營資金及一般公司用途。
零跑汽車對其研發(fā)能力非常重視,其研發(fā)方向也是國內(nèi)造車新勢力中最為獨特的,據(jù)其招股書顯示,零跑汽車自稱是中國目前唯一一家具有“全域自研”能力的造車新勢力,而目前市場上的造車新勢力主要都是做“全棧自研”。
“全域自研”顧名思義就是從硬件到軟件全部通過自主研發(fā),“全棧自研”則是將硬件交給第三方,車企僅研發(fā)應用和算法。
從汽車行業(yè)的長期發(fā)展來看,自研是車企剛需,尤其考慮到這兩年供應鏈的不穩(wěn)定性以及成本劇烈波動所引起汽車價格極速暴漲的現(xiàn)象,未來,自研能力會成為車企決勝的關(guān)鍵因素之一。
“全域自研”自然意味著需要更多的研發(fā)投入,但零跑汽車的研發(fā)投入力度與造車新勢力第一梯隊仍有一定差距。據(jù)其招股書顯示,2019-2021年零跑汽車研發(fā)發(fā)投入分別為3.58億元,2.89億元,7.40億元。
而據(jù)“蔚小理”財報顯示,2019-2021年,蔚來為44.29億元、24.88億元和45.92億元;小鵬汽車為20.70億元、17.26億元、41.14億元;理想汽車研發(fā)費用分別是11.69億元、11.00億元、32.86億元。
零跑汽車的研發(fā)投入顯著低于“蔚小理”,盡管目前零跑汽車在部分核心組件實現(xiàn)了自主化,對比硬件外采的其它車企有一定成本優(yōu)勢,但是仍還有許多環(huán)節(jié)沒有打通。
并且,全域自研便意味著零跑汽車需要在技術(shù)、設(shè)計、制造等各個端口進行全面維護,隨著未來越來越多的自研技術(shù)和產(chǎn)品實現(xiàn)商業(yè)化,自研平臺所需成本就越來越高,這樣將不斷影響其自研平臺的效率。
在「不二研究」看來,零跑汽車全域自研之路任重而道遠,若能真正實現(xiàn)全域自研自然是其獨有的優(yōu)勢,但目前新能源車賽道正處于快速放量時期,其它造車新勢力和傳統(tǒng)車企都用“全棧自研”模式縮短研發(fā)時間,以此快速獲取市場份額。
零跑汽車在這個時候企圖繼續(xù)全域自研,前方除了研發(fā)資金壓力和自研平臺效率問題兩個攔路虎外,競爭對手的傾軋亦是需要面臨的問題。
中國新能源車市場經(jīng)過近幾年發(fā)展,已形成涇渭分明的兩個市場,一是以五菱宏光mini為代表的低端市場,單輛售價為5-10萬元,二是以造車新勢力為首的中高端市場,單輛售價為20-50萬區(qū)間。
那么零跑汽車究竟處于哪個市場?
零跑汽車在招股書中稱,“我們主要聚焦于價格介于人民幣15萬元至30萬元的中國中高端主流新能源汽車市場”。但零跑汽車似乎并未做到進軍中高端,據(jù)其招股書顯示,零跑汽車2020年和2021年分別交付8050輛和43748輛電動車,同期其實現(xiàn)汽車及部件銷售收入6.16億元和30.59億元,計算后可得出其每輛車帶來的收入為7.8萬和7.2萬,遠未達到15-30萬元。
據(jù)其招股書顯示,零跑汽車目前主要在銷的汽車型號有兩款,分別為微型車C03和中型SUV車C11,前者售價為6.89-8.49萬元,后者售價為15.98-19.98萬元。
而招股書顯示,截至2021年末,零跑汽車分別交付C11和T03車型3965輛和46162輛,微型車T03的交付量顯著高于C11。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,零跑T03在2021年銷量達3.91萬輛,五菱宏光和歐拉的銷售量在2021年達到42.7萬輛和13.5萬輛。零跑汽車T03與第一梯隊的五菱宏光Mini和歐拉差距較大,在以量取勝的低端車市場,零跑汽車顯然已失了先機。
再看中高端汽車市場,被零跑汽車寄予厚望的“半價Model Y”——C11自2021年10月開啟交付以來,交付量并不樂觀,2021年Q4交付量為3965輛。而據(jù)其招股書顯示,截至2021年末,C11的訂單數(shù)為22536輛,還有近兩萬輛未交付。
而在中高端市場,除了C11,零跑汽車預計于2022年二季度推出大型轎車C01,于三季度開始交付,并準備在2025年前推出八款車型,涵蓋轎車、SUV和MPV。
在「不二研究」看來,零跑汽車在中高端市場的拓展仍有很長的路要走,目前零跑汽車的品牌知名度相對較低,與第一梯隊的“蔚小理”仍有一定差距,未來在中高端市場的發(fā)力,需要在產(chǎn)品力和品牌力兩方同時發(fā)力。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,到2025年,中國已建成或即將建成的新能源汽車規(guī)劃產(chǎn)能將達到2000萬輛。而2021年新能源乘用車銷售量為332.6萬輛,新能源乘用車的專用產(chǎn)能已有569.5萬輛,產(chǎn)能利用率為58.4%。
未來若各大車企不斷拓展自身產(chǎn)能,新能源車市場競爭必然會越發(fā)激烈,零跑汽車作為造車新勢力第二梯隊,有其獨特的“全域自研”優(yōu)勢,但在研發(fā)投入、中高端車型滲透等方面仍難以與第一梯隊造車新勢力匹敵。
零跑汽車想要在新能源車市場分得更大的蛋糕,只能繼續(xù)“燒錢”,IPO也只是開始,盡管零跑汽車是第二梯隊中率先進行IPO的車企,但仍難“領(lǐng)跑”。
本文部分參考資料:
1.《零跑汽車沖刺IPO,銷冠T03輝煌能否延續(xù)?》,中新經(jīng)緯
2.《零跑汽車能否領(lǐng)跑,燒錢自研能否殺出血路?》,和訊
3.《零跑汽車搶著上市,背后的金主扛不住了》,無冕財經(jīng)
4.《三年巨虧超48億還放話超越特斯拉,零跑汽車拿什么“領(lǐng)跑”?》,和訊
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