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作者：鄭開車
財報數(shù)據(jù)顯示，2021年第四季度，百度總收入為331億元，同比增長9%，其中“百度核心”收入共計260億元，同比增長12%。
不過值得注意的是，第四季度，百度以往最大頭的線上營銷收入191億元，同比增長僅有1%，另一邊包含了AI云、智能駕駛等新晉業(yè)務(wù)，Q4營收69億元，同比增長63%，也在核心業(yè)務(wù)中的營收占比由一年前的18.2%增長至26.5%。
尤其是在提及智能駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)時，百度CFO羅戎在電話會上表示，“相信未來會有很大的增長潛力?！?/p>
一個與此番樂觀相吻合的體現(xiàn)是，百度確實在近年來不斷細(xì)化著對自身智能駕駛業(yè)務(wù)的認(rèn)知。
在去年第一季度財報發(fā)布之后，百度董事長李彥宏在內(nèi)部公開信中首次明確了百度Apollo智能駕駛業(yè)務(wù)的三種商業(yè)模式：
一是為主機廠提供Apollo自動駕駛技術(shù)解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端地整合百度在自動駕駛方面的創(chuàng)新，把最先進(jìn)的技術(shù)第一時間推向市場；三是共享無人車。
隨著如今百度押注智能駕駛時代的商業(yè)模式逐步明晰，這“三駕馬車”會在未來帶領(lǐng)百度馭向何方？本文將以此為主線，進(jìn)行逐條分析。
ADAS：拐點下“賦能派”的春天將至？
電動汽車智能化發(fā)展多年，在行業(yè)早期，主機廠大都有著不愿淪為軀殼的執(zhí)念，為爭奪靈魂而頻頻上演的“軍備競賽”在前些年也偶有上演。
但是到了去年11月新能源汽車滲透率開始突破20%那一刻，對于不少傳統(tǒng)車企而言，堅持捍衛(wèi)自己的靈魂還是否是如今最重要的工作？無疑是其迫切需要回答的問題。
談擎說AI認(rèn)為，面對新能源汽車拐點將至，下半場真正的硬仗又是智能化，對于不少在智能駕駛方面存在大象轉(zhuǎn)身難題的傳統(tǒng)車企而言，尋求科技企業(yè)合作的潛在需求將會在短期未來日漸凸顯。
這就意味著對于百度的第一架馬車而言，接下來的一個重要議題，就是如何去抓住短期未來賦能主機廠的機遇？我們從當(dāng)前主機廠布局智能駕駛的主流模式，來進(jìn)一步分析。
當(dāng)前主機廠布局智能駕駛大抵存在三種模式：
一是以特斯拉、小鵬等車企為代表的全自研模式。這類車企的特點很明顯，都是資歷較新的技術(shù)先鋒型車企。
二是以上汽、吉利等車企為代表的“輕合作”模式，這類車企往往有著一定體量，以傳統(tǒng)和自主車企為主，雖然客觀存在智能化大象轉(zhuǎn)身的難題，不過在合作上仍較為謹(jǐn)慎，往往以對初創(chuàng)技術(shù)企業(yè)的“投資+合作”或是輕度合作等方式為主。
三是以極狐、威馬等品牌或車企為代表的重度合作模式，這類品牌往往是在傳統(tǒng)車企基因下誕生的新品牌，希望快速趕上電氣化浪潮，因此與科技企業(yè)重度合作。
談擎說AI認(rèn)為，打通更多第二類合作，將會是百度這樣的賦能方未來工作的重中之重。原因在于，對于百度抑或是華為這樣的科技企業(yè)而言，當(dāng)前智能駕駛賦能的工作重心，其實并不在于盈利，而是技術(shù)反哺和口碑積累。
我們分別來看第三和第二類車企，第三類中大多是初創(chuàng)汽車品牌，剛起步需要賦能方投入大量精力來重度合作，更重要的是其初期市場占有率較低，對于賦能方而言，數(shù)據(jù)積累的綜合性價比其實并不會太高。
而且從去年華為“深入”第三類車企，相繼合作的極狐阿爾法S和賽力斯SF5最高月銷量不及三千，我們同樣不難發(fā)現(xiàn)，即使有了賦能方或多或少的背書，這些汽車品牌也并未因此可以在銷量上與蔚小理一戰(zhàn)。
雖然銷量并不會直接與智能駕駛技術(shù)掛鉤，但這樣的合作顯然會在一定程度上消費賦能方品牌內(nèi)涵，對其智能駕駛技術(shù)的口碑而言，負(fù)面風(fēng)險相對較大。
第二類車企則恰恰相反，通常有著底蘊更深的品牌以及更高的市場占有率，這對于賦能方而言，無論是考慮到后續(xù)的數(shù)據(jù)反哺技術(shù)，還是口碑風(fēng)險，似乎都是更加優(yōu)質(zhì)的合作標(biāo)的。
當(dāng)前的問題是這些車企面對與技術(shù)企業(yè)的合作，通常較為謹(jǐn)慎，鮮有像第三類車企的重度合作模式出現(xiàn)。
就比如比亞迪，雖然與百度自動駕駛合作至今已經(jīng)近7年，但是在合作長跑中，似乎一直沒有讓百度對其智能駕駛進(jìn)行過深度賦能。直到今天，比亞迪不少車型主打的DiPilot高級智能駕駛輔助系統(tǒng)，仍是由比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)中心自研。
不過近日，百度與華為紛紛傳出了與這一類車企相關(guān)的合作消息。
首先是華為被傳出大眾汽車要“收購”其自動駕駛部門的消息，當(dāng)前雙方都未對此消息下出定論，不過既然傳出“緋聞”，未來雙方采用合作或是成立合資公司的可能性也并不排除。
百度則在近日傳出了要與比亞迪更進(jìn)一步合作的消息，并且得到了李彥宏在最新財報電話會上的確認(rèn)。此次合作將不再是曾經(jīng)的“擠牙膏”模式，未來，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機共駕地圖。
接近百度的相關(guān)人士向談擎說AI透露：目前已經(jīng)公布和比亞迪的合作，后續(xù)還會有更多的合作消息釋放。
談擎說AI認(rèn)為，對百度而言這無疑是一個利好消息，意味著百度的“第一駕馬車”正在進(jìn)入深度打通第二類車企的新階段。不過若是華為方面與大眾汽車的合作能夠在后續(xù)坐實，也將意味著雙方對車企的賦能工作，將會接連進(jìn)入第二類車企中上演一場新的角逐。
屆時，雙方的智能駕駛能力，將會在新戰(zhàn)場上進(jìn)行正面交鋒。
親自造車：承上啟下的智能駕駛布局邏輯
百度自2000年創(chuàng)立以來，一直都在眺望一個對手與導(dǎo)師，那就是大洋彼岸的谷歌。對汽車布局，百度同谷歌一樣，在自動駕駛、智能座艙等領(lǐng)域都是國際上相對較早入局深耕的玩家。
不過百度與谷歌在汽車領(lǐng)域一個非常突出的戰(zhàn)略差異性，在去年開始出現(xiàn)。天眼查APP顯示，2021年3月2日，由百度與吉利合資的集度汽車有限公司成立，集度品牌至此誕生。
談擎說AI認(rèn)為，在智能駕駛布局上，百度多出了一個親自下場的要素，而這第二架馬車對于百度智能駕駛的整體之效，似乎是意在發(fā)揮一個承上啟下的作用。
“承上”，就是在ANP賦能主機廠之后，把全領(lǐng)域的AI能力，結(jié)晶在一個自己親自下場打造的汽車品牌中，從而保證百度多元AI價值不流失。
一方面，自從17年陸奇在百度提出ALL IN AI，奔赴AI的星辰大海，就已經(jīng)成為繼百度在移動互聯(lián)網(wǎng)時代掉隊后一股強勁的全新想象力，不過很顯然，想象力不能永遠(yuǎn)是想象力。
多年研發(fā)給百度帶來了大量AI技術(shù)積累，即使ANP如今有了賦能傳統(tǒng)車企的用武之地，但是商業(yè)模式+技術(shù)，雙邊都要硬，通過深度合作式的親自造車，無疑會讓百度更多元的AI能力得到展示。
另一方面，百度的AI投入之大加上All In態(tài)度，注定了其未來造車事業(yè)致力于走上一條長期主義道路。隨著如今越來越多對手技術(shù)實質(zhì)性落地，為了避免起大早趕晚集，百度迫切需要拓寬自己的技術(shù)積累模式。
就比如特斯拉的影子模式，在整車銷量不斷刷新的當(dāng)下，也會對其后續(xù)研發(fā)更加有利。如果百度不造車，其車端數(shù)據(jù)的積累也可能很快被對手遠(yuǎn)超。
在談擎說AI看來，單純走供應(yīng)商模式，對于百度的多元AI布局并不健康，而自己親自造車又會體現(xiàn)出互聯(lián)網(wǎng)公司制造基因的短板。也正因此，百度選擇了折中的方式，即與車企合作造車，既能彌補制造短板，也可以反哺其全方面的AI競爭力長青。
在“啟下”方面，則是用造車來托底Robotaxi這場長期攻堅戰(zhàn)的“高處不勝寒”，以高階自動駕駛技術(shù)反哺造車，不輕易放過新能源汽車拐點即將爆發(fā)的市場機遇。
自動駕駛賽道上從技術(shù)等級來歸類，主要分為兩個派系，一是以特斯拉等主機廠為主的L2起步，遞進(jìn)式爬坡模式；二是以技術(shù)獨角獸為主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市場前景最為廣闊，也因此聚集了百度等眾多頭部玩家。
但之所以說Robotaxi“高處不勝寒”，原因在于特斯拉等L2起步的玩家們，如今已經(jīng)不斷開始吞并市場，“大宴賓客”，而另一邊的Robotaxi等高級自動駕駛玩家們，卻仍在商業(yè)模式能否跑通這一問題里鏖戰(zhàn)。
我們不能否認(rèn)Robotaxi的巨大價值，但再硬核的理工男，面對新能源乘用車20%的拐點將至，大概率也不敢說出毫不心動。
總的來看，百度的第二駕馬車，似乎是意在一方面扛起多元AI能力的價值展現(xiàn)，另一方面，則是為百度騰出手來進(jìn)軍蓄勢待發(fā)的新能源乘用車市場。
車路協(xié)同：能否承載百度Robotaxi未來十年的想象力？
Robotaxi是整個自動駕駛宏觀賽道上，行業(yè)公認(rèn)的一塊“硬骨頭”，誰將啃得下無人出租車，則大概率有望成為未來交通的引領(lǐng)者，這也正是百度高階自動駕駛能力的前沿試驗場。
不過前文我們已經(jīng)提到過Robotaxi的“高處不勝寒”，來看一個數(shù)據(jù)，2018年摩根士坦利在一份報告中，對谷歌押注Robotaxi的主力軍Waymo給出了高達(dá)1750億美元的估值，而到2021年，根據(jù)投資者網(wǎng)站PitchBook數(shù)據(jù)，Waymo估值已經(jīng)縮水到了約300億美元。
我們再來看百度，同谷歌Waymo一樣，Robotaxi也是百度智能駕駛中最早布局的業(yè)務(wù)之一，但如今不難發(fā)現(xiàn)，在李彥宏明晰了百度智能駕駛“供應(yīng)商+下場造車”兩個新商業(yè)模式后，Robotaxi已經(jīng)被排擠到了第三位。
這意味著Robotaxi已經(jīng)在百度業(yè)務(wù)群中落寞了嗎？盡管Robotaxi越來越“不受待見”，但百度蘿卜快跑已經(jīng)突破20萬的訂單，給出的答案似乎是否定的。
從去年開始，百度董事長李彥宏就開始屢屢為智能交通“帶貨”，不僅是在去年年末出版了新書《智能交通：影響人類未來10—40年的重大變革》，為了把這事兒講明白，近日李彥宏還在得到上親自授課。
想要實現(xiàn)智能交通，李彥宏提到的一個方案頗值得我們關(guān)注，那就是車路協(xié)同。其實這一方案出于大量重構(gòu)新基建的需求而普遍不被西方國家看好，也因此，這一方案被不少人稱作“中國方案”，不過這一方案，似乎正在帶給百度Robotaxi新的生命力。
接下來我們進(jìn)一步分析，車路協(xié)同，能否為百度Robotaxi帶來下一個十年的想象力？
先來看一下車路協(xié)同的客觀優(yōu)勢，其實從宏觀層面講，李彥宏在得到上已經(jīng)對其有了一個非常清晰的梳理，在李彥宏看來，智能交通所要解決的問題有三個，分別是“安全、效率和低碳”。
具體怎么理解，則要從技術(shù)角度來分析。車路協(xié)同的對立方案是單車智能，也就是打造聰明的車來代替人類司機駕駛，當(dāng)前特斯拉、小鵬等絕大多數(shù)主機廠走的正是這條路徑。
不過談擎說AI認(rèn)為，單車智能方案如果發(fā)展成熟，完全可以實現(xiàn)無限接近于100%的安全性，但由于大量諸如“鬼探頭”、極端天氣等感知局限導(dǎo)致的長尾問題，把最后0.001%式的末端問題解決還需要多久，則很難用時間量化。
車路協(xié)同方案由于擁有了車、路、云的協(xié)同，在感知問題上，就能夠更好地解決單車智能技術(shù)路線中難以避免的局限性。
至此，車路協(xié)同所要做的事情其實已經(jīng)很顯然，就是去解決單車智能0.001%式的遺留問題。這似乎也是為何百度在高階自動駕駛領(lǐng)域，如今不斷押注車路協(xié)同方案。
但當(dāng)然，盡管前景美好，我們也不可以忽視車路協(xié)同方案所要面臨的巨大挑戰(zhàn)，談擎說AI認(rèn)為，其當(dāng)前有著兩方面的主要挑戰(zhàn)。
一是車路協(xié)同方案需要車、路、云三個要素的結(jié)合，那么方案能夠?qū)崿F(xiàn)的基礎(chǔ)首先就是要有聰明的車。在如今不少Robotaxi單車智能的路測中，出現(xiàn)在感知局限以外的“低級失誤”偶有發(fā)生。
也因此，單車足夠智能是實現(xiàn)車路協(xié)同的前提，兩個方案其實存在著一定程度上的包含關(guān)系。在智能汽車還不夠聰明的今天，似乎是意味著真正屬于車路協(xié)同的時代，很可能還需要一些時間。
二是打造車路協(xié)同的產(chǎn)業(yè)協(xié)同性非常復(fù)雜，路段基建問題需要各地政府介入；國家數(shù)據(jù)安全問題需要移動電信等運營商介入；智能化技術(shù)則需要科技企業(yè)來深耕；后期的維護(hù)運營，同樣需要各式各樣的企業(yè)和部門參與，在投入上，時間、資金與協(xié)同成本無疑會非常大。
不過就像李彥宏所言，“車路協(xié)同早期建設(shè)的成本肯定高，這個問題我們不用回避它，但交通是一個長期復(fù)雜的問題?！?/p>
談擎說AI認(rèn)為，從單車智能向車路協(xié)同進(jìn)化，其實是一個成本雙向傳遞的過程，如果未來車路協(xié)同能夠?qū)崿F(xiàn)，那么搭載昂貴傳感器的汽車成本、傳統(tǒng)筑路基建成本，也會有一個可觀的下降。不過這兩份異常宏大的成本博弈，究竟能否算清，當(dāng)前仍值得打上一個問號。
可以說，百度的Robotaxi業(yè)務(wù)，是其押注智能駕駛居于最后方的陣營，也集結(jié)了其自動駕駛最前沿的技術(shù)儲備，是百度智能駕駛最具備長期主義價值的一駕馬車。
但是在今天，只有越來越多的協(xié)同性企業(yè)與部門真正愿意投入這場新基建大改造，車路協(xié)同的價值才能夠真正被展現(xiàn)，在這之前，百度仍需厲兵秣馬式的等待。
寫在最后：
智能駕駛是百度深耕多年，具備先機優(yōu)勢且存在巨大市場機遇的業(yè)務(wù)板塊，不過當(dāng)然，這樣的機遇也同樣與大量挑戰(zhàn)并存，對于今天的百度而言，在智能駕駛這條仍處在早期發(fā)展的賽道中，革命尚未成功，仍需多年的鏖戰(zhàn)與磨練。
談擎說AI認(rèn)為，其實無論百度在未來是要就智能駕駛做博世這樣的供應(yīng)商，還是親自造車，亦或去啃Robotaxi“硬骨頭”，其戰(zhàn)略的基本盤仍在AI。正是AI技術(shù)多年發(fā)育的競爭力，決定了百度要更傾向于復(fù)合式的進(jìn)軍智能汽車賽道。
而“三駕馬車”的商業(yè)模式戰(zhàn)略，似乎正是百度在押注智能駕駛時代，經(jīng)過綜合戰(zhàn)略考量后的平衡性優(yōu)化產(chǎn)物。那么這能否承接百度下一個十年的想象力？
也許時間，是最好的答案。
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6)炒作緋聞、丑聞、劣跡等；
7)宣揚低俗、庸俗、媚俗內(nèi)容。
5. 不實信息，主要表現(xiàn)為：
1)可能存在事實性錯誤或者造謠等內(nèi)容；
2)存在事實夸大、偽造虛假經(jīng)歷等誤導(dǎo)他人的內(nèi)容；
3)偽造身份、冒充他人，通過頭像、用戶名等個人信息暗示自己具有特定身份，或與特定機構(gòu)或個人存在關(guān)聯(lián)。
6. 傳播封建迷信，主要表現(xiàn)為：
1)找人算命、測字、占卜、解夢、化解厄運、使用迷信方式治??；
2)求推薦算命看相大師；
3)針對具體風(fēng)水等問題進(jìn)行求助或咨詢；
4)問自己或他人的八字、六爻、星盤、手相、面相、五行缺失，包括通過占卜方法問婚姻、前程、運勢，東西寵物丟了能不能找回、取名改名等；
7. 文章標(biāo)題黨，主要表現(xiàn)為：
1)以各種夸張、獵奇、不合常理的表現(xiàn)手法等行為來誘導(dǎo)用戶；
2)內(nèi)容與標(biāo)題之間存在嚴(yán)重不實或者原意扭曲；
3)使用夸張標(biāo)題，內(nèi)容與標(biāo)題嚴(yán)重不符的。
8.「飯圈」亂象行為，主要表現(xiàn)為：
1)誘導(dǎo)未成年人應(yīng)援集資、高額消費、投票打榜
2)粉絲互撕謾罵、拉踩引戰(zhàn)、造謠攻擊、人肉搜索、侵犯隱私
3)鼓動「飯圈」粉絲攀比炫富、奢靡享樂等行為
4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡(luò)水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
5)通過「蹭熱點」、制造話題等形式干擾輿論，影響傳播秩序
9. 其他危害行為或內(nèi)容，主要表現(xiàn)為：
1)可能引發(fā)未成年人模仿不安全行為和違反社會公德行為、誘導(dǎo)未成年人不良嗜好影響未成年人身心健康的；
2)不當(dāng)評述自然災(zāi)害、重大事故等災(zāi)難的；
3)美化、粉飾侵略戰(zhàn)爭行為的；
4)法律、行政法規(guī)禁止，或可能對網(wǎng)絡(luò)生態(tài)造成不良影響的其他內(nèi)容。
二、違規(guī)處罰
本網(wǎng)站通過主動發(fā)現(xiàn)和接受用戶舉報兩種方式收集違規(guī)行為信息。所有有意的降低內(nèi)容質(zhì)量、傷害平臺氛圍及欺凌未成年人或危害未成年人身心健康的行為都是不能容忍的。
當(dāng)一個用戶發(fā)布違規(guī)內(nèi)容時，本網(wǎng)站將依據(jù)相關(guān)用戶違規(guī)情節(jié)嚴(yán)重程度，對帳號進(jìn)行禁言 1 天、7 天、15 天直至永久禁言或封停賬號的處罰。當(dāng)涉及欺凌未成年人、危害未成年人身心健康、通過作弊手段注冊、使用帳號，或者濫用多個帳號發(fā)布違規(guī)內(nèi)容時，本網(wǎng)站將加重處罰。
三、申訴
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