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作者：鄭開(kāi)車(chē)

3月1日，百度發(fā)布了2021年Q4及全年財(cái)報(bào)。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2021年第四季度，百度總收入為331億元，同比增長(zhǎng)9%，其中“百度核心”收入共計(jì)260億元，同比增長(zhǎng)12%。

不過(guò)值得注意的是，第四季度，百度以往最大頭的線上營(yíng)銷收入191億元，同比增長(zhǎng)僅有1%，另一邊包含了AI云、智能駕駛等新晉業(yè)務(wù)，Q4營(yíng)收69億元，同比增長(zhǎng)63%，也在核心業(yè)務(wù)中的營(yíng)收占比由一年前的18.2%增長(zhǎng)至26.5%。

尤其是在提及智能駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)時(shí)，百度CFO羅戎在電話會(huì)上表示，“相信未來(lái)會(huì)有很大的增長(zhǎng)潛力?！?/p>

一個(gè)與此番樂(lè)觀相吻合的體現(xiàn)是，百度確實(shí)在近年來(lái)不斷細(xì)化著對(duì)自身智能駕駛業(yè)務(wù)的認(rèn)知。

在去年第一季度財(cái)報(bào)發(fā)布之后，百度董事長(zhǎng)李彥宏在內(nèi)部公開(kāi)信中首次明確了百度Apollo智能駕駛業(yè)務(wù)的三種商業(yè)模式：

一是為主機(jī)廠提供Apollo自動(dòng)駕駛技術(shù)解決方案，助力車(chē)企快速搭建自動(dòng)駕駛能力；二是百度造車(chē)，端到端地整合百度在自動(dòng)駕駛方面的創(chuàng)新，把最先進(jìn)的技術(shù)第一時(shí)間推向市場(chǎng)；三是共享無(wú)人車(chē)。

隨著如今百度押注智能駕駛時(shí)代的商業(yè)模式逐步明晰，這“三駕馬車(chē)”會(huì)在未來(lái)帶領(lǐng)百度馭向何方？本文將以此為主線，進(jìn)行逐條分析。

ADAS：拐點(diǎn)下“賦能派”的春天將至？

電動(dòng)汽車(chē)智能化發(fā)展多年，在行業(yè)早期，主機(jī)廠大都有著不愿淪為軀殼的執(zhí)念，為爭(zhēng)奪靈魂而頻頻上演的“軍備競(jìng)賽”在前些年也偶有上演。

但是到了去年11月新能源汽車(chē)滲透率開(kāi)始突破20%那一刻，對(duì)于不少傳統(tǒng)車(chē)企而言，堅(jiān)持捍衛(wèi)自己的靈魂還是否是如今最重要的工作？無(wú)疑是其迫切需要回答的問(wèn)題。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，面對(duì)新能源汽車(chē)拐點(diǎn)將至，下半場(chǎng)真正的硬仗又是智能化，對(duì)于不少在智能駕駛方面存在大象轉(zhuǎn)身難題的傳統(tǒng)車(chē)企而言，尋求科技企業(yè)合作的潛在需求將會(huì)在短期未來(lái)日漸凸顯。

這就意味著對(duì)于百度的第一架馬車(chē)而言，接下來(lái)的一個(gè)重要議題，就是如何去抓住短期未來(lái)賦能主機(jī)廠的機(jī)遇？我們從當(dāng)前主機(jī)廠布局智能駕駛的主流模式，來(lái)進(jìn)一步分析。

當(dāng)前主機(jī)廠布局智能駕駛大抵存在三種模式：

一是以特斯拉、小鵬等車(chē)企為代表的全自研模式。這類車(chē)企的特點(diǎn)很明顯，都是資歷較新的技術(shù)先鋒型車(chē)企。

二是以上汽、吉利等車(chē)企為代表的“輕合作”模式，這類車(chē)企往往有著一定體量，以傳統(tǒng)和自主車(chē)企為主，雖然客觀存在智能化大象轉(zhuǎn)身的難題，不過(guò)在合作上仍較為謹(jǐn)慎，往往以對(duì)初創(chuàng)技術(shù)企業(yè)的“投資+合作”或是輕度合作等方式為主。

三是以極狐、威馬等品牌或車(chē)企為代表的重度合作模式，這類品牌往往是在傳統(tǒng)車(chē)企基因下誕生的新品牌，希望快速趕上電氣化浪潮，因此與科技企業(yè)重度合作。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，打通更多第二類合作，將會(huì)是百度這樣的賦能方未來(lái)工作的重中之重。原因在于，對(duì)于百度抑或是華為這樣的科技企業(yè)而言，當(dāng)前智能駕駛賦能的工作重心，其實(shí)并不在于盈利，而是技術(shù)反哺和口碑積累。

我們分別來(lái)看第三和第二類車(chē)企，第三類中大多是初創(chuàng)汽車(chē)品牌，剛起步需要賦能方投入大量精力來(lái)重度合作，更重要的是其初期市場(chǎng)占有率較低，對(duì)于賦能方而言，數(shù)據(jù)積累的綜合性價(jià)比其實(shí)并不會(huì)太高。

而且從去年華為“深入”第三類車(chē)企，相繼合作的極狐阿爾法S和賽力斯SF5最高月銷量不及三千，我們同樣不難發(fā)現(xiàn)，即使有了賦能方或多或少的背書(shū)，這些汽車(chē)品牌也并未因此可以在銷量上與蔚小理一戰(zhàn)。

雖然銷量并不會(huì)直接與智能駕駛技術(shù)掛鉤，但這樣的合作顯然會(huì)在一定程度上消費(fèi)賦能方品牌內(nèi)涵，對(duì)其智能駕駛技術(shù)的口碑而言，負(fù)面風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大。

第二類車(chē)企則恰恰相反，通常有著底蘊(yùn)更深的品牌以及更高的市場(chǎng)占有率，這對(duì)于賦能方而言，無(wú)論是考慮到后續(xù)的數(shù)據(jù)反哺技術(shù)，還是口碑風(fēng)險(xiǎn)，似乎都是更加優(yōu)質(zhì)的合作標(biāo)的。

當(dāng)前的問(wèn)題是這些車(chē)企面對(duì)與技術(shù)企業(yè)的合作，通常較為謹(jǐn)慎，鮮有像第三類車(chē)企的重度合作模式出現(xiàn)。

就比如比亞迪，雖然與百度自動(dòng)駕駛合作至今已經(jīng)近7年，但是在合作長(zhǎng)跑中，似乎一直沒(méi)有讓百度對(duì)其智能駕駛進(jìn)行過(guò)深度賦能。直到今天，比亞迪不少車(chē)型主打的DiPilot高級(jí)智能駕駛輔助系統(tǒng)，仍是由比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)中心自研。

不過(guò)近日，百度與華為紛紛傳出了與這一類車(chē)企相關(guān)的合作消息。

首先是華為被傳出大眾汽車(chē)要“收購(gòu)”其自動(dòng)駕駛部門(mén)的消息，當(dāng)前雙方都未對(duì)此消息下出定論，不過(guò)既然傳出“緋聞”，未來(lái)雙方采用合作或是成立合資公司的可能性也并不排除。

百度則在近日傳出了要與比亞迪更進(jìn)一步合作的消息，并且得到了李彥宏在最新財(cái)報(bào)電話會(huì)上的確認(rèn)。此次合作將不再是曾經(jīng)的“擠牙膏”模式，未來(lái)，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖。

接近百度的相關(guān)人士向談擎說(shuō)AI透露：目前已經(jīng)公布和比亞迪的合作，后續(xù)還會(huì)有更多的合作消息釋放。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，對(duì)百度而言這無(wú)疑是一個(gè)利好消息，意味著百度的“第一駕馬車(chē)”正在進(jìn)入深度打通第二類車(chē)企的新階段。不過(guò)若是華為方面與大眾汽車(chē)的合作能夠在后續(xù)坐實(shí)，也將意味著雙方對(duì)車(chē)企的賦能工作，將會(huì)接連進(jìn)入第二類車(chē)企中上演一場(chǎng)新的角逐。

屆時(shí)，雙方的智能駕駛能力，將會(huì)在新戰(zhàn)場(chǎng)上進(jìn)行正面交鋒。

親自造車(chē)：承上啟下的智能駕駛布局邏輯

百度自2000年創(chuàng)立以來(lái)，一直都在眺望一個(gè)對(duì)手與導(dǎo)師，那就是大洋彼岸的谷歌。對(duì)汽車(chē)布局，百度同谷歌一樣，在自動(dòng)駕駛、智能座艙等領(lǐng)域都是國(guó)際上相對(duì)較早入局深耕的玩家。

不過(guò)百度與谷歌在汽車(chē)領(lǐng)域一個(gè)非常突出的戰(zhàn)略差異性，在去年開(kāi)始出現(xiàn)。天眼查APP顯示，2021年3月2日，由百度與吉利合資的集度汽車(chē)有限公司成立，集度品牌至此誕生。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，在智能駕駛布局上，百度多出了一個(gè)親自下場(chǎng)的要素，而這第二架馬車(chē)對(duì)于百度智能駕駛的整體之效，似乎是意在發(fā)揮一個(gè)承上啟下的作用。

“承上”，就是在ANP賦能主機(jī)廠之后，把全領(lǐng)域的AI能力，結(jié)晶在一個(gè)自己親自下場(chǎng)打造的汽車(chē)品牌中，從而保證百度多元AI價(jià)值不流失。

一方面，自從17年陸奇在百度提出ALL IN AI，奔赴AI的星辰大海，就已經(jīng)成為繼百度在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代掉隊(duì)后一股強(qiáng)勁的全新想象力，不過(guò)很顯然，想象力不能永遠(yuǎn)是想象力。

多年研發(fā)給百度帶來(lái)了大量AI技術(shù)積累，即使ANP如今有了賦能傳統(tǒng)車(chē)企的用武之地，但是商業(yè)模式+技術(shù)，雙邊都要硬，通過(guò)深度合作式的親自造車(chē)，無(wú)疑會(huì)讓百度更多元的AI能力得到展示。

另一方面，百度的AI投入之大加上All In態(tài)度，注定了其未來(lái)造車(chē)事業(yè)致力于走上一條長(zhǎng)期主義道路。隨著如今越來(lái)越多對(duì)手技術(shù)實(shí)質(zhì)性落地，為了避免起大早趕晚集，百度迫切需要拓寬自己的技術(shù)積累模式。

就比如特斯拉的影子模式，在整車(chē)銷量不斷刷新的當(dāng)下，也會(huì)對(duì)其后續(xù)研發(fā)更加有利。如果百度不造車(chē)，其車(chē)端數(shù)據(jù)的積累也可能很快被對(duì)手遠(yuǎn)超。

在談擎說(shuō)AI看來(lái)，單純走供應(yīng)商模式，對(duì)于百度的多元AI布局并不健康，而自己親自造車(chē)又會(huì)體現(xiàn)出互聯(lián)網(wǎng)公司制造基因的短板。也正因此，百度選擇了折中的方式，即與車(chē)企合作造車(chē)，既能彌補(bǔ)制造短板，也可以反哺其全方面的AI競(jìng)爭(zhēng)力長(zhǎng)青。

在“啟下”方面，則是用造車(chē)來(lái)托底R(shí)obotaxi這場(chǎng)長(zhǎng)期攻堅(jiān)戰(zhàn)的“高處不勝寒”，以高階自動(dòng)駕駛技術(shù)反哺造車(chē)，不輕易放過(guò)新能源汽車(chē)拐點(diǎn)即將爆發(fā)的市場(chǎng)機(jī)遇。

自動(dòng)駕駛賽道上從技術(shù)等級(jí)來(lái)歸類，主要分為兩個(gè)派系，一是以特斯拉等主機(jī)廠為主的L2起步，遞進(jìn)式爬坡模式；二是以技術(shù)獨(dú)角獸為主的L4起步攀峰模式，其中Robotaxi市場(chǎng)前景最為廣闊，也因此聚集了百度等眾多頭部玩家。

但之所以說(shuō)Robotaxi“高處不勝寒”，原因在于特斯拉等L2起步的玩家們，如今已經(jīng)不斷開(kāi)始吞并市場(chǎng)，“大宴賓客”，而另一邊的Robotaxi等高級(jí)自動(dòng)駕駛玩家們，卻仍在商業(yè)模式能否跑通這一問(wèn)題里鏖戰(zhàn)。

我們不能否認(rèn)Robotaxi的巨大價(jià)值，但再硬核的理工男，面對(duì)新能源乘用車(chē)20%的拐點(diǎn)將至，大概率也不敢說(shuō)出毫不心動(dòng)。

總的來(lái)看，百度的第二駕馬車(chē)，似乎是意在一方面扛起多元AI能力的價(jià)值展現(xiàn)，另一方面，則是為百度騰出手來(lái)進(jìn)軍蓄勢(shì)待發(fā)的新能源乘用車(chē)市場(chǎng)。

車(chē)路協(xié)同：能否承載百度Robotaxi未來(lái)十年的想象力？

Robotaxi是整個(gè)自動(dòng)駕駛宏觀賽道上，行業(yè)公認(rèn)的一塊“硬骨頭”，誰(shuí)將啃得下無(wú)人出租車(chē)，則大概率有望成為未來(lái)交通的引領(lǐng)者，這也正是百度高階自動(dòng)駕駛能力的前沿試驗(yàn)場(chǎng)。

不過(guò)前文我們已經(jīng)提到過(guò)Robotaxi的“高處不勝寒”，來(lái)看一個(gè)數(shù)據(jù)，2018年摩根士坦利在一份報(bào)告中，對(duì)谷歌押注Robotaxi的主力軍Waymo給出了高達(dá)1750億美元的估值，而到2021年，根據(jù)投資者網(wǎng)站PitchBook數(shù)據(jù)，Waymo估值已經(jīng)縮水到了約300億美元。

我們?cè)賮?lái)看百度，同谷歌Waymo一樣，Robotaxi也是百度智能駕駛中最早布局的業(yè)務(wù)之一，但如今不難發(fā)現(xiàn)，在李彥宏明晰了百度智能駕駛“供應(yīng)商+下場(chǎng)造車(chē)”兩個(gè)新商業(yè)模式后，Robotaxi已經(jīng)被排擠到了第三位。

這意味著Robotaxi已經(jīng)在百度業(yè)務(wù)群中落寞了嗎？盡管Robotaxi越來(lái)越“不受待見(jiàn)”，但百度蘿卜快跑已經(jīng)突破20萬(wàn)的訂單，給出的答案似乎是否定的。

從去年開(kāi)始，百度董事長(zhǎng)李彥宏就開(kāi)始屢屢為智能交通“帶貨”，不僅是在去年年末出版了新書(shū)《智能交通：影響人類未來(lái)10—40年的重大變革》，為了把這事兒講明白，近日李彥宏還在得到上親自授課。

想要實(shí)現(xiàn)智能交通，李彥宏提到的一個(gè)方案頗值得我們關(guān)注，那就是車(chē)路協(xié)同。其實(shí)這一方案出于大量重構(gòu)新基建的需求而普遍不被西方國(guó)家看好，也因此，這一方案被不少人稱作“中國(guó)方案”，不過(guò)這一方案，似乎正在帶給百度Robotaxi新的生命力。

接下來(lái)我們進(jìn)一步分析，車(chē)路協(xié)同，能否為百度Robotaxi帶來(lái)下一個(gè)十年的想象力？

先來(lái)看一下車(chē)路協(xié)同的客觀優(yōu)勢(shì)，其實(shí)從宏觀層面講，李彥宏在得到上已經(jīng)對(duì)其有了一個(gè)非常清晰的梳理，在李彥宏看來(lái)，智能交通所要解決的問(wèn)題有三個(gè)，分別是“安全、效率和低碳”。

具體怎么理解，則要從技術(shù)角度來(lái)分析。車(chē)路協(xié)同的對(duì)立方案是單車(chē)智能，也就是打造聰明的車(chē)來(lái)代替人類司機(jī)駕駛，當(dāng)前特斯拉、小鵬等絕大多數(shù)主機(jī)廠走的正是這條路徑。

不過(guò)談擎說(shuō)AI認(rèn)為，單車(chē)智能方案如果發(fā)展成熟，完全可以實(shí)現(xiàn)無(wú)限接近于100%的安全性，但由于大量諸如“鬼探頭”、極端天氣等感知局限導(dǎo)致的長(zhǎng)尾問(wèn)題，把最后0.001%式的末端問(wèn)題解決還需要多久，則很難用時(shí)間量化。

車(chē)路協(xié)同方案由于擁有了車(chē)、路、云的協(xié)同，在感知問(wèn)題上，就能夠更好地解決單車(chē)智能技術(shù)路線中難以避免的局限性。

至此，車(chē)路協(xié)同所要做的事情其實(shí)已經(jīng)很顯然，就是去解決單車(chē)智能0.001%式的遺留問(wèn)題。這似乎也是為何百度在高階自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，如今不斷押注車(chē)路協(xié)同方案。

但當(dāng)然，盡管前景美好，我們也不可以忽視車(chē)路協(xié)同方案所要面臨的巨大挑戰(zhàn)，談擎說(shuō)AI認(rèn)為，其當(dāng)前有著兩方面的主要挑戰(zhàn)。

一是車(chē)路協(xié)同方案需要車(chē)、路、云三個(gè)要素的結(jié)合，那么方案能夠?qū)崿F(xiàn)的基礎(chǔ)首先就是要有聰明的車(chē)。在如今不少Robotaxi單車(chē)智能的路測(cè)中，出現(xiàn)在感知局限以外的“低級(jí)失誤”偶有發(fā)生。

也因此，單車(chē)足夠智能是實(shí)現(xiàn)車(chē)路協(xié)同的前提，兩個(gè)方案其實(shí)存在著一定程度上的包含關(guān)系。在智能汽車(chē)還不夠聰明的今天，似乎是意味著真正屬于車(chē)路協(xié)同的時(shí)代，很可能還需要一些時(shí)間。

二是打造車(chē)路協(xié)同的產(chǎn)業(yè)協(xié)同性非常復(fù)雜，路段基建問(wèn)題需要各地政府介入；國(guó)家數(shù)據(jù)安全問(wèn)題需要移動(dòng)電信等運(yùn)營(yíng)商介入；智能化技術(shù)則需要科技企業(yè)來(lái)深耕；后期的維護(hù)運(yùn)營(yíng)，同樣需要各式各樣的企業(yè)和部門(mén)參與，在投入上，時(shí)間、資金與協(xié)同成本無(wú)疑會(huì)非常大。

不過(guò)就像李彥宏所言，“車(chē)路協(xié)同早期建設(shè)的成本肯定高，這個(gè)問(wèn)題我們不用回避它，但交通是一個(gè)長(zhǎng)期復(fù)雜的問(wèn)題?！?/p>

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，從單車(chē)智能向車(chē)路協(xié)同進(jìn)化，其實(shí)是一個(gè)成本雙向傳遞的過(guò)程，如果未來(lái)車(chē)路協(xié)同能夠?qū)崿F(xiàn)，那么搭載昂貴傳感器的汽車(chē)成本、傳統(tǒng)筑路基建成本，也會(huì)有一個(gè)可觀的下降。不過(guò)這兩份異常宏大的成本博弈，究竟能否算清，當(dāng)前仍值得打上一個(gè)問(wèn)號(hào)。

可以說(shuō)，百度的Robotaxi業(yè)務(wù)，是其押注智能駕駛居于最后方的陣營(yíng)，也集結(jié)了其自動(dòng)駕駛最前沿的技術(shù)儲(chǔ)備，是百度智能駕駛最具備長(zhǎng)期主義價(jià)值的一駕馬車(chē)。

但是在今天，只有越來(lái)越多的協(xié)同性企業(yè)與部門(mén)真正愿意投入這場(chǎng)新基建大改造，車(chē)路協(xié)同的價(jià)值才能夠真正被展現(xiàn)，在這之前，百度仍需厲兵秣馬式的等待。

寫(xiě)在最后：

智能駕駛是百度深耕多年，具備先機(jī)優(yōu)勢(shì)且存在巨大市場(chǎng)機(jī)遇的業(yè)務(wù)板塊，不過(guò)當(dāng)然，這樣的機(jī)遇也同樣與大量挑戰(zhàn)并存，對(duì)于今天的百度而言，在智能駕駛這條仍處在早期發(fā)展的賽道中，革命尚未成功，仍需多年的鏖戰(zhàn)與磨練。

談擎說(shuō)AI認(rèn)為，其實(shí)無(wú)論百度在未來(lái)是要就智能駕駛做博世這樣的供應(yīng)商，還是親自造車(chē)，亦或去啃Robotaxi“硬骨頭”，其戰(zhàn)略的基本盤(pán)仍在AI。正是AI技術(shù)多年發(fā)育的競(jìng)爭(zhēng)力，決定了百度要更傾向于復(fù)合式的進(jìn)軍智能汽車(chē)賽道。

而“三駕馬車(chē)”的商業(yè)模式戰(zhàn)略，似乎正是百度在押注智能駕駛時(shí)代，經(jīng)過(guò)綜合戰(zhàn)略考量后的平衡性優(yōu)化產(chǎn)物。那么這能否承接百度下一個(gè)十年的想象力？

也許時(shí)間，是最好的答案。