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咨詢?nèi)绾纬蔀榇河鹱髡哒埪?lián)系：鳥哥筆記小羽毛（ngbjxym）
作者 | 劉亮
最近，車企都在撤回自己“吹過的牛”。
在今年上海國際車展期間的幾百場發(fā)布會上，昔日里瘋狂把“高級智能駕駛”加大加粗的車企們極其低調(diào)，涉及到智駕的時候一定要強(qiáng)調(diào)一下是“輔助駕駛”。
深藍(lán)汽車與華為深度合作的深藍(lán)S09車型，HarmonySpace鴻蒙座艙5+華為乾崑智駕輔助ADS 3.3成為該車型的賣點；在介紹與華為的合作時，深藍(lán)汽車方面特意強(qiáng)調(diào)“在智能輔助方面”。
喊出“智駕平權(quán)”的比亞迪發(fā)布“天神之眼”系統(tǒng)的時候還寫著“高階智駕”，但在2025上海車展發(fā)布的仰望U8L，其標(biāo)配“天神之眼A”的后綴由“高階智駕三激光版”變更為“駕駛輔助三激光版”。
從車企發(fā)布會到展臺互動，從政策動向到消費者反饋，“安全冗余”“場景優(yōu)化”“規(guī)范宣傳”等成為關(guān)鍵詞。在車展現(xiàn)場，有觀眾表示，購車時已從“關(guān)注功能炫酷”向“驗證實際可靠性”轉(zhuǎn)變。
自智駕熱潮興起以來，因駕駛?cè)隋e誤使用智能駕駛操作而釀成的交通事故時有發(fā)生。
2024年10月，一輛開啟智駕功能的問界新M5汽車在行駛至賓鶴高速公路一彎道時，未緊急制動撞死了誤闖超車道的11只羊，隨后又撞擊護(hù)欄，繼續(xù)向前行駛了100余米。
2024年12月，一海南車主在“賽力斯智駕大師賽”中，駕駛問界M7開啟NCA功能，高速追尾水泥泵車。
今年3月中旬，一輛開啟智駕的極氪009在深圳龍華高架行駛中碰撞護(hù)欄，車輛起火燃燒，車內(nèi)3人嚴(yán)重?zé)齻?/p>
3月底，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版在安徽省德上高速池祁段發(fā)生嚴(yán)重交通事故，造成一名駕駛?cè)撕蛢擅丝退劳觥?/p>
上述系列交通事故，究其原因是部分駕駛?cè)苏`以為 “輔助駕駛=自動駕駛”，開啟輔助駕駛功能后放任系統(tǒng)接管駕駛，不僅違反了交規(guī)，也對他人的安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅；而一次又一次的事故也說明，我們是時候重新審視“智能駕駛”了。
4月16日，工信部組織召開智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入及軟件在線升級管理工作推進(jìn)會。會議強(qiáng)調(diào)，汽車生產(chǎn)企業(yè)要深刻領(lǐng)會《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入、召回及軟件在線升級管理的通知》要求，充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統(tǒng)功能邊界和安全響應(yīng)措施，不得進(jìn)行夸大和虛假宣傳，嚴(yán)格履行告知義務(wù)，切實擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)一致性和質(zhì)量安全主體責(zé)任，切實提升智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品安全水平。
此后，中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合中國汽車工程學(xué)會發(fā)布《關(guān)于規(guī)范駕駛輔助宣傳與應(yīng)用的倡議書》，要求企業(yè)“嚴(yán)格依據(jù)《汽車駕駛自動化分級》命名功能，杜絕模糊或誤導(dǎo)性表述”。
總結(jié)起來可以拆解成兩部分：其一，智能駕駛的宣傳不要“吹牛”，要多些真實的科普；其二，智能駕駛的權(quán)責(zé)要劃分清楚。
其實，這兩方面是智駕領(lǐng)域老生常談的話題了。
“其實智駕對于很多司機(jī)來說都是需要學(xué)習(xí)的”。新能源車主小雪（化名）這樣說道，“高速或者城市快速路的輔助駕駛、遙控停車等我都不認(rèn)為是任何人零基礎(chǔ)就可以上手的。而且一些司機(jī)甚至不懂得智駕的基本邏輯和接管范圍，或者在系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)出警告和提醒的時候不予理會。”
小庫（化名）也非常贊同，他還提到，不同車型的智駕水平不相同，比如他在北美體驗過特斯拉FSDV12，“它的變道處理非常絲滑，V11版本見到右側(cè)行人會非?？鋸埖乩@一大圈，V12就更接近人類司機(jī)的處理方式。”而同時是蔚來車主的他還表示，“不得不承認(rèn)，蔚來的智駕體驗就沒那么絲滑了。有一次我在進(jìn)行并道，右側(cè)有一輛車以非?？斓乃俣葟奈疑磉吔?jīng)過，當(dāng)時車子沒有處理，而是延遲幾秒鐘之后忽然剎車。”所以小庫認(rèn)為智駕的培訓(xùn)應(yīng)該是因車而異，“司機(jī)應(yīng)該了解不同車型智駕的水平，以及各種交互的用語。”
但是在實際的銷售過程中，會詳細(xì)教育消費者的車企幾乎沒有。小雪就表示自己在購車的時候，銷售沒有對智駕做出任何使用說明和注意事項，只一味地告訴她智駕能實現(xiàn)多少功能。“我個人對關(guān)乎自身安全的技術(shù)都是非常敏感的，所以后期自己查了很多資料，也親自測試后選擇了合理的使用尺度，但是對于一些更不謹(jǐn)慎的消費者來說，這樣很容易讓他們產(chǎn)生智駕‘無所不能’的錯覺。”
自從“智能化是電動化之后的下一戰(zhàn)”成了電車圈的“主旋律”，智駕的門檻似乎越來越低；尤其是隨著某些車企喊出“智駕平權(quán)”后，十萬元級別的車型也搭載了所謂的“智駕”。
樂觀來看，越來越多的人可以享受到智駕的福利，但這里也有兩個反直覺的事情：一方面，十萬元購車預(yù)算的消費者會不會花額外的時間和金錢成本來學(xué)習(xí)、升級智駕；另一方面，低價車型加載的智駕為了節(jié)約成本，在實際功能上與宣傳中有所差距，導(dǎo)致消費者存在信息差。
舉例來說，車企在宣傳智駕的時候口徑幾乎都非常一致，“準(zhǔn)L3級自動駕駛”“數(shù)千公里零接管”“采用英偉達(dá)芯片”等宣傳話術(shù)，聽起來感受就是智駕都差不多厲害。而車企沒有說的是，低階智駕和高階智駕的算法差距最終體現(xiàn)的不只是使用場域的限制，還會影響智駕的反應(yīng)速度；車企還沒有說的是，目前即使是“高階智駕”也只是L2級別，而只有到了L3級別，才能實現(xiàn)車輛為主體的接管轉(zhuǎn)移。也就是說，現(xiàn)階段電車的智駕根本不能實現(xiàn)司機(jī)“解放雙手看風(fēng)景”就能安全駕駛的水平。
但是這些，說的人太少，消費者們了解的更少。
技術(shù)的瓶頸并不可怕，但營銷錯覺卻會造成致命的損失。技術(shù)需要突破，消費者需要知情，“我覺得智駕的門檻不應(yīng)該降低，反而應(yīng)該提高，顯然智駕水平根本沒有發(fā)達(dá)到宣傳中的高度，而消費者為此付出的代價太大。”小雪表示。
“如果按照2016年智駕非?；馃岬臅r候創(chuàng)業(yè)者們的說法，現(xiàn)在北京二環(huán)上應(yīng)該全是‘沒有司機(jī)’的車才對。”一位投資人說道。
不看別人，就看一直以科技公司標(biāo)榜自己的馬斯克就曾經(jīng)在2019、2021、2023年都喊出過“實現(xiàn)全面自動駕駛”，結(jié)果每次都是“打臉”。
押注L4自動駕駛的公司也接連傳來不好的消息，通用汽車對旗下專注自動駕駛的子公司Cruise“斷供”后，后者開始大幅裁員；國內(nèi)智能駕駛明星公司縱目科技也在本月向法院申請了破產(chǎn)，這家曾估值超90億元的智能駕駛領(lǐng)域明星企業(yè)正式進(jìn)入司法重整程序。
回溯國內(nèi)智能駕駛賽道這幾年的投資趨勢，不難看出，自2016年開始爆發(fā)，一級市場對智能駕駛的熱情在2021年達(dá)到了頂點，這背后其實和大模型的發(fā)展有關(guān)系。由于2021年Transformer模型在CV領(lǐng)域的應(yīng)用，如Vision Transformer，改進(jìn)了自動駕駛的視覺感知模塊，使得算法更高效；此外大模型在多模態(tài)融合（激光雷達(dá)、攝像頭、雷達(dá)數(shù)據(jù)）上的應(yīng)用，也對提升系統(tǒng)可靠性有很大幫助。
不過從2021年之后，一級市場對智能駕駛的投資熱度開始減退。這背后的一個核心原因是，所有人都意識到，從“智能駕駛”到 “自動駕駛”，從“自動化”到“無人化”，這中間的過程遠(yuǎn)比最初設(shè)想的要長。
即使現(xiàn)在大部分車企都在使用端到端自動駕駛路徑，這種算法也有不可避免的弊端。
“最先繞不過去的就是大模型本身就存在的‘不可解釋性’，比如我們?nèi)朇hatGPT理想汽車發(fā)布的純電車型有哪些，后者可能會煞有介事地回答一個壓根不存在的車型，這種被用戶形容成‘抽風(fēng)’的時刻，就是大模型的‘不可解釋性’，它不可避免地會出現(xiàn)一些古怪的錯誤。這種錯誤放在搜索場景里頂多就是讓用戶覺得莫名其妙，但是放在智駕場景里就可能是個致命的事故。”吳峰（化名），一位大模型技術(shù)從業(yè)者這樣總結(jié)道。
而且端到端有一個技術(shù)悖論——越是安全的智駕越是更少的需要接管，但我們需要從接管的數(shù)據(jù)里去評估新模型的水平；馬斯克之前也說當(dāng)前FSD所面臨的挑戰(zhàn)，主要是測試AI模型的效率以及判斷新模型是否更優(yōu)秀的水平能力。當(dāng)AI模型在數(shù)千英里的行駛過程中僅出現(xiàn)一次需要人工干預(yù)的情況時，如何迅速而準(zhǔn)確地評估新模型的優(yōu)劣就變得更加困難。
更嚴(yán)肅的問題是，我們通過現(xiàn)在的端到端技術(shù)到底能不能實現(xiàn)無人駕駛？或者我們換個說法，智能駕駛的最終目的，并不是超越同行車企，而是代替人類司機(jī)。
如果以此為標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在的智駕還差得遠(yuǎn)。
FSD V13的關(guān)鍵干預(yù)距離達(dá)到了400到450英里之間，97%的駕駛過程中無需發(fā)生干預(yù)；Waymo的歷史數(shù)據(jù)顯示，其車輛在加州的城市環(huán)境下每8.5萬英里會發(fā)生一次關(guān)鍵干預(yù)。這已經(jīng)是智駕中的“尖子生水平”，但是如果比起人類駕駛員，人類駕駛的車輛每60到70萬英里可能發(fā)生一次事故。
也就是說，目前最聰明的智駕對比人類頂多也只是十分之一。而最火熱的端到端模式，能做到讓智能駕駛盡可能的“模仿人類”，但這是不是實現(xiàn)L4智駕“替代人類”的技術(shù)，現(xiàn)在還不能確定。
壞消息是，L4比我們想象的更難；好消息是，L3因此被抬上桌。
今年，不論從政策還是市場層面都可以被稱為是“L3商業(yè)化元年”。
政策端，北京和武漢這兩個Robotaxi的先鋒城市都發(fā)布了關(guān)于L3級智能駕駛上路的相關(guān)條例，以及對相關(guān)事故的責(zé)任與劃分。
據(jù)“趣解商業(yè)”了解，北京市于今年4月1日起實施《北京市自動駕駛汽車條例》，該條例首次針對L3以上級別的個人乘用車自動駕駛測試上路做出了具體規(guī)定，也對自動駕駛車輛事故責(zé)任劃分進(jìn)行了細(xì)化并明確可以追究軟件開發(fā)以及車輛制造方的相關(guān)責(zé)任。
此前，武漢市于今年3月1日起實施的《武漢市智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展促進(jìn)條例》，也正式明確了智能網(wǎng)聯(lián)汽車和L3及以上等級自動駕駛汽車在武漢運營時的具體規(guī)定及事故時的責(zé)任劃分與賠償責(zé)任。
值得注意的是，武漢和北京的條例中都對智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)生道路交通事故并造成損害的賠償責(zé)任進(jìn)行了細(xì)化；規(guī)定指出，在保險賠償責(zé)任之外，車輛所有人或者管理人先行承擔(dān)賠償責(zé)任，但隨后可以向負(fù)有責(zé)任的相關(guān)主體追償。
此前很多消費者不愿意使用智能駕駛一部分原因就是怕出事了權(quán)責(zé)劃分不清晰，而L3恰好又是汽車為接管主體，必須得把人跟機(jī)器如何負(fù)責(zé)說清楚，消費者才更有意愿度。
市場端，今年3月，何小鵬透露小鵬汽車已建立云端—車端—硬件—芯片全棧自研AI體系，2025年底將率先實現(xiàn)L3級智能駕駛在國內(nèi)落地；4月22日，華為在上海正式發(fā)布新一代乾崑智駕ADS 4系統(tǒng)，并宣布ADS Ultra旗艦版成為內(nèi)首個支持高速L3商用的方案落地。
廣汽、極氪和奇瑞更是在同一天分別公布了各自的L3量產(chǎn)計劃；其中，廣汽宣布將在2025年第四季度推出全國首款L3自動駕駛乘用車；極氪的9X光輝將搭載業(yè)界首創(chuàng)、專為L3智能駕駛設(shè)計的解決方案——千里浩瀚H9；而奇瑞則計劃在2026年量產(chǎn)L3級自動駕駛車輛......
車企追求L3商業(yè)化是大勢所趨，同時智能駕駛行業(yè)正式進(jìn)入“強(qiáng)監(jiān)管”時代，行業(yè)從“野蠻生長”轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展。
4月10日，在“上汽之夜”活動上，上汽集團(tuán)底盤技術(shù)專家蘆勇專門講解了智能底盤相關(guān)的主被動安全；4月16日，嵐圖汽車發(fā)布L3智能架構(gòu)時，多次強(qiáng)調(diào)安全是智駕的底線，呼吁車企宣傳要守住底線。
4月18日，地平線發(fā)布智駕產(chǎn)品，創(chuàng)始人兼CEO余凱在發(fā)布會上說，就在昨晚彩排時還是“2025地平線高階智駕產(chǎn)品發(fā)布會”，但因新的相關(guān)要求，地平線連夜修改PPT，將“高階智駕”改為“輔助駕駛”。
4月27日，華為乾崑智能汽車解決方案官微發(fā)布《智能輔助駕駛安全倡議》；倡議中，包括廣汽、上汽、北汽、賽力斯、奇瑞汽車等共11 家汽車品牌高管署名。
智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展，不能背離安全這一初衷，安全才是真智駕；強(qiáng)監(jiān)管不是創(chuàng)新的終點，而是行業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。
當(dāng)車企從“功能炫技”回歸“安全本位”，當(dāng)消費者從“盲目信賴”學(xué)會“風(fēng)險共擔(dān)”，智能駕駛才能真正駛?cè)肟沙掷m(xù)增長的快車道；智能駕駛不僅僅是靠技術(shù)進(jìn)步就能實現(xiàn)的，更需要政策規(guī)范、消費者認(rèn)知、技術(shù)研發(fā)的全面進(jìn)步。
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6)炒作緋聞、丑聞、劣跡等；
7)宣揚低俗、庸俗、媚俗內(nèi)容。
5. 不實信息，主要表現(xiàn)為：
1)可能存在事實性錯誤或者造謠等內(nèi)容；
2)存在事實夸大、偽造虛假經(jīng)歷等誤導(dǎo)他人的內(nèi)容；
3)偽造身份、冒充他人，通過頭像、用戶名等個人信息暗示自己具有特定身份，或與特定機(jī)構(gòu)或個人存在關(guān)聯(lián)。
6. 傳播封建迷信，主要表現(xiàn)為：
1)找人算命、測字、占卜、解夢、化解厄運、使用迷信方式治病；
2)求推薦算命看相大師；
3)針對具體風(fēng)水等問題進(jìn)行求助或咨詢；
4)問自己或他人的八字、六爻、星盤、手相、面相、五行缺失，包括通過占卜方法問婚姻、前程、運勢，東西寵物丟了能不能找回、取名改名等；
7. 文章標(biāo)題黨，主要表現(xiàn)為：
1)以各種夸張、獵奇、不合常理的表現(xiàn)手法等行為來誘導(dǎo)用戶；
2)內(nèi)容與標(biāo)題之間存在嚴(yán)重不實或者原意扭曲；
3)使用夸張標(biāo)題，內(nèi)容與標(biāo)題嚴(yán)重不符的。
8.「飯圈」亂象行為，主要表現(xiàn)為：
1)誘導(dǎo)未成年人應(yīng)援集資、高額消費、投票打榜
2)粉絲互撕謾罵、拉踩引戰(zhàn)、造謠攻擊、人肉搜索、侵犯隱私
3)鼓動「飯圈」粉絲攀比炫富、奢靡享樂等行為
4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡(luò)水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
5)通過「蹭熱點」、制造話題等形式干擾輿論，影響傳播秩序
9. 其他危害行為或內(nèi)容，主要表現(xiàn)為：
1)可能引發(fā)未成年人模仿不安全行為和違反社會公德行為、誘導(dǎo)未成年人不良嗜好影響未成年人身心健康的；
2)不當(dāng)評述自然災(zāi)害、重大事故等災(zāi)難的；
3)美化、粉飾侵略戰(zhàn)爭行為的；
4)法律、行政法規(guī)禁止，或可能對網(wǎng)絡(luò)生態(tài)造成不良影響的其他內(nèi)容。
二、違規(guī)處罰
本網(wǎng)站通過主動發(fā)現(xiàn)和接受用戶舉報兩種方式收集違規(guī)行為信息。所有有意的降低內(nèi)容質(zhì)量、傷害平臺氛圍及欺凌未成年人或危害未成年人身心健康的行為都是不能容忍的。
當(dāng)一個用戶發(fā)布違規(guī)內(nèi)容時，本網(wǎng)站將依據(jù)相關(guān)用戶違規(guī)情節(jié)嚴(yán)重程度，對帳號進(jìn)行禁言 1 天、7 天、15 天直至永久禁言或封停賬號的處罰。當(dāng)涉及欺凌未成年人、危害未成年人身心健康、通過作弊手段注冊、使用帳號，或者濫用多個帳號發(fā)布違規(guī)內(nèi)容時，本網(wǎng)站將加重處罰。
三、申訴
隨著平臺管理經(jīng)驗的不斷豐富，本網(wǎng)站出于維護(hù)本網(wǎng)站氛圍和秩序的目的，將不斷完善本公約。
如果本網(wǎng)站用戶對本網(wǎng)站基于本公約規(guī)定做出的處理有異議，可以通過「建議反饋」功能向本網(wǎng)站進(jìn)行反饋。
(規(guī)則的最終解釋權(quán)歸屬本網(wǎng)站所有)