作者|景行

編輯|文昌龍

“911+6，我擔(dān)心有命賺沒命花。”一位地平線前員工如此形容其在職期間的高強(qiáng)度節(jié)奏。

作為國產(chǎn)智駕芯片的代表企業(yè)，近日來地平線市值連續(xù)走高。8月28日，半年報發(fā)布次日，地平線股價暴漲14.74%。29日成都車展，全球首款搭載地平線HSD的車型星途ET5發(fā)布，引發(fā)市場關(guān)注。

地平線HSD是全棧自研的城區(qū)輔助駕駛系統(tǒng)，定位上對標(biāo)特斯拉FSD。有接近行業(yè)人士對「市象」表示，直到HSD發(fā)布，地平線才是真正進(jìn)入高階智能駕駛市場。

但這背后，是地平線內(nèi)部持續(xù)拉高的工作強(qiáng)度。一位接近地平線人士對「市象」表示，地平線能站穩(wěn)巨頭環(huán)伺的芯片市場，一方面得益于芯片國產(chǎn)化要求，但更多靠的是卷到爆棚的交付部門“不當(dāng)人”，靠著隨時頂上的服務(wù)撐起市場份額。

從財務(wù)數(shù)據(jù)看，地平線上半年實現(xiàn)收入15.67億元，同比增長了67.6%，隨著征程6（J6）系列芯片量產(chǎn)，上半年地平線中高階產(chǎn)品出貨量達(dá)到98萬套，占其產(chǎn)品及解決方案業(yè)務(wù)總出貨量的49.5%，而去年上半年，地平線中高階產(chǎn)品出貨量只有16萬套。

正因如此，盡管經(jīng)調(diào)整凈虧損從去年上半年的8.04億元擴(kuò)大至11.11億元，但市場依舊看好地平線。

智駕平權(quán)時代，兩個站在潮頭的企業(yè)地平線、momenta均以強(qiáng)工程化能力、超高交付效率著稱。二者共同解釋了智駕行業(yè)突圍的唯一解法——刀刃向內(nèi)，把自己卷成隨時作戰(zhàn)的“怪物”。

01 從Mobileye“鯨落”到國產(chǎn)突圍

地平線由余凱于2015年創(chuàng)立，起步于智能駕駛芯片這一“小而難”的賽道，目前在智駕供應(yīng)商賽道中以兼具軟硬件能力而著稱，其崛起過程，有兩個重大紅利。

其一是地平線通過J2、J3等產(chǎn)品，在低階智駕市場吃掉Mobileye“鯨落”的市場份額。

早在地平線起步階段，Mobileye就已經(jīng)是全球ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）芯片市場的霸主，其EyeQ系列芯片被特斯拉、寶馬、蔚來、理想等車企廣泛采用。

但Mobileye自身存在缺陷，它長期以來向主機(jī)廠提供僵化的強(qiáng)制捆綁式解決方案，不僅算法與硬件綁定，甚至車企無法獲得修改Mobileye算法的權(quán)限，一遇問題，只能將數(shù)據(jù)返回Mobileye。換句話說，這相當(dāng)于讓車企永遠(yuǎn)抵押“靈魂”，無法對智駕系統(tǒng)迭代做任何干涉。

2016年的特斯拉致死事故引爆了Mobileye的信譽(yù)。在美國佛羅里達(dá)州，一位車主的Model S自動輔助駕駛系統(tǒng)將卡車識別成白云，一頭撞了上去，車主當(dāng)場死亡。同年，特斯拉放棄Mobileye芯片，轉(zhuǎn)而選擇支持自研算法的英偉達(dá)PX2。此后，蔚來、小鵬、理想等車企也紛紛棄用Mobileye。

這為英偉達(dá)、高通、地平線、華為等供應(yīng)商接替市場提供了機(jī)遇。其中，以2021年理想汽車放棄Mobileye EyeQ4，選擇地平線J3為標(biāo)志，地平線J3成為首款實現(xiàn)L2+導(dǎo)航輔助駕駛的國產(chǎn)芯片，此后在低階智駕市場一路暢通。

有接近地平線人士對「市象」表示，在這一輪智駕芯片國產(chǎn)化的浪潮中，地平線憑借超強(qiáng)的交付響應(yīng)能力，以及主動權(quán)完全交給車企的開放生態(tài)，在低階智駕市場站穩(wěn)腳跟。此時地平線的市場份額主要是靠低端市場的j2、j3產(chǎn)品，而國內(nèi)的低階智駕對手不多，地平線抓住了市場紅利。

截至今年6月底，地平線以45.8%的市占率蟬聯(lián)ADAS(基礎(chǔ)輔助駕駛)市場份額第一名，以32.4%的市占率蟬聯(lián)中國自主品牌整體輔助駕駛計算方案市場份額第一名。今年4月的產(chǎn)品發(fā)布會上，余凱的表述是“中國每三臺智能汽車就有一臺搭載地平線”。

另一個紅利則是地平線借助比亞迪智駕價格戰(zhàn)戰(zhàn)略，一舉殺入高端智駕市場。

2月10日的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，比亞迪喊出智駕平權(quán)口號，宣布全系車型將搭載高階智駕技術(shù)，并覆蓋從7萬元到20萬元級市場。同時比亞迪宣布，其天神之眼C高階智駕搭載地平線征程6系列芯片。

這意味著，智駕市場的入場券已經(jīng)從低階的ADAS，邁向中高階的高速NOA、城區(qū)NOA（即高速公路和城區(qū)輔助駕駛功能）。

地平線財報披露，2025年上半年配置中高階智駕的汽車占所有智能汽車新車銷量的32%，而去年年底還是20%。此后，長安、奇瑞、吉利等自主品牌紛紛跟進(jìn)，智駕白菜化時代正式開啟，地平線則成為最大贏家。

財報數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月底，地平線拿到了近400款新車型定點(diǎn)，其中搭載中高階輔助駕駛的車型超過100款。

02 余凱打法：從硬件切入的反共識

地平線的戰(zhàn)略文化在業(yè)內(nèi)頗具特色。有接近地平線人士透露，公司過往在選址團(tuán)建時，常會選擇具有“象征意義”或“歷史感”的地點(diǎn)，用于傳遞目標(biāo)導(dǎo)向和團(tuán)隊協(xié)同的組織氛圍。這種文化并非偶然，而是與其戰(zhàn)略選擇一脈相承。

在行業(yè)主流爭搶互聯(lián)網(wǎng)與算法賽道的階段，地平線選擇了從硬件這一苦臟累的方向切入智能駕駛賽道，聚焦芯片底層自研，最終踩中了國產(chǎn)智駕芯片興起的結(jié)構(gòu)性紅利。

“當(dāng)時和百度的人聊，沒人看好芯片這個方向，百度也不太支持我……事實證明，這種‘反共識’的選擇是對的。我們在幾乎沒有競爭的環(huán)境中打磨技術(shù)和產(chǎn)品，等市場起來時，已經(jīng)占據(jù)了先機(jī)。”余凱表示。

一位接近智駕行業(yè)人士對「市象」表示，智駕的軟件生態(tài)十分重要，借助芯片+算法、開發(fā)工具、測試工具的完整產(chǎn)品鏈，地平線能“穩(wěn)住”客戶，只要產(chǎn)品不落后，客戶后續(xù)產(chǎn)品沿用地平線體系的概率很大。

軟硬協(xié)同的定位意味著難以被取代，但同時也為智駕供應(yīng)商自身套上枷鎖。

有接近地平線人士對「市象」表示，生態(tài)既是地平線最大的競爭門檻，也可能成為發(fā)展的隱性陷阱。采用軟硬一體化方案，意味著企業(yè)需同時投入算法與芯片的研發(fā)資源，承擔(dān)更高的人力與交付成本，壓縮自身利潤空間，商業(yè)化壓力顯著。而對于車企而言，盡管當(dāng)前不少主機(jī)廠也在嘗試自研，但想要達(dá)到頭部供應(yīng)商的水準(zhǔn)，不僅技術(shù)門檻高，周期成本也較大，短期內(nèi)難以替代。

為此，地平線的另一戰(zhàn)略則是生態(tài)開放，把朋友搞多。

相較Mobileye從算法到硬件的大包大攬模式，地平線的交付車型大量借助Tier1（一級供應(yīng)商）完成，并將自己嚴(yán)格定義為Tier2（二級供應(yīng)商），既降低了自己的交付負(fù)擔(dān)，也讓合作生態(tài)能一起“喘口氣”。

這可以從地平線業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)看出端倪。地平線的汽車解決方案業(yè)務(wù)劃分為產(chǎn)品解決方案業(yè)務(wù)以及授權(quán)及服務(wù)業(yè)務(wù)，前者整合了硬件、專有算法以及軟件，后者則是向客戶銷售軟件及算法授權(quán)，同時向客戶提供培訓(xùn)、設(shè)計等服務(wù)，以幫助車企將地平線算法融入到車型中。

地平線總裁陳黎明曾在演講中表示，地平線與英偉達(dá)同屬一代開發(fā)模式，即讓主機(jī)廠參與智駕軟件開發(fā)，不僅能縮短周期，廠商也能在早期就對芯片提出深度定制功能，最終形成開放工具鏈、支持主機(jī)廠掌握主動權(quán)的的“白盒”交付模式。

這構(gòu)筑了地平線復(fù)雜的產(chǎn)品線，這家智駕Tier2能提供智駕軟硬一體化解決方案，也提供智駕硬件、高速NOA以及高階智駕等軟件解決方案，同時提供開放開發(fā)工具組合，以便于生態(tài)伙伴及主機(jī)廠開發(fā)對應(yīng)軟件。

對地平線來說，國內(nèi)尚沒有和地平線站在同一生態(tài)位的企業(yè)，這是地平線能從一眾智駕玩家中脫穎而出，站在舞臺中央的核心原因。

03 十倍速“內(nèi)卷”的隱性代價

與地平線在業(yè)務(wù)層面的快速推進(jìn)相伴的，是一種高強(qiáng)度的“組織內(nèi)卷”狀態(tài)。

一位智駕工程師對「市象」表示，英偉達(dá)智駕量產(chǎn)目前不如地平線，更不如momenta，“外企相對寬松的組織節(jié)奏，確實不太適合目前這種依靠高人力密度推進(jìn)交付的智駕競爭。”他坦言，作為員工，雖然在地平線能明顯感受到項目的高速推進(jìn)，“但是真的很累”。

智駕市場的特征是產(chǎn)品力決定一切，供應(yīng)商必須始終瞄準(zhǔn)最前沿技術(shù)方向，才能確保在下一輪變革中不被淘汰。余凱透露早期地平線競爭Mobileye時由于產(chǎn)品技術(shù)落后“連桌都上不去”，Mobileye則從EyeQ5芯片開始嘗試轉(zhuǎn)型開放生態(tài)，但未擺脫市場份額被進(jìn)一步蠶食的趨勢。

對此余凱的解法是快速打磨技術(shù)，保持領(lǐng)先：“當(dāng)某個技術(shù)要素在行業(yè)里發(fā)生十倍速變化時，玩家之間的關(guān)系就會徹底翻盤。誰先掌握生產(chǎn)力，誰就是莊家。誰要是停下來，誰就會被干掉。”

目前，地平線面臨車企多元化戰(zhàn)略威脅，車企一方面合作成熟供應(yīng)商，尋求低成本、穩(wěn)定的智駕方案，另一邊也在通過自研芯片掌握靈魂。

理想長期都是地平線重要合作方，但據(jù)《晚點(diǎn) Auto》報道，近日理想汽車自研智駕芯片M100于今年一季度樣片回片，邁過量產(chǎn)前的關(guān)鍵階段，而理想旨在通過自研芯片優(yōu)化理想智駕的算法效率及性價比。另一邊，Momenta自研的輔助駕駛芯片也于近期裝車測試。

對地平線而言，自研對手在短期內(nèi)無法威脅自身。一位接近行業(yè)人士對「市象」表示，自研芯片不意味著好用，消費(fèi)者不可能用同價位買低水平芯片，需要自研方測試數(shù)年后才能上線主流車型，屆時市場形勢尚未可知。

但這并不意味著地平線可以高枕無憂，車企自研趨勢猶如達(dá)摩克利斯之劍高懸頭頂，地平線必須全速奔跑。在此次業(yè)績會議上地平線方面表示，如果剔除云計算的模型訓(xùn)練費(fèi)用和云計算采購費(fèi)用的增長，地平線在在各個方面的運(yùn)營效率其實都在提高。

眼下，隨著高階戰(zhàn)略成功，地平線正在與華為、特斯拉、英偉達(dá)等玩家進(jìn)入戰(zhàn)略決戰(zhàn)階段，一位智駕從業(yè)者對「市象」表示，目前，高通缺少軟件能力，地平線的主要對手是英偉達(dá)，其工具鏈強(qiáng)，芯片算力超前。華為的智駕能力不會單獨(dú)出售，出海也受限，相比之下，地平線出海空間更好。

國信證券數(shù)據(jù)顯示，2025年6月，地平線、英偉達(dá)、特斯拉FSD、華為的智駕芯片市場份額占比分別為10.4%、53.5%、9.4%、11.6%。

成績背后是地平線對人力資源的高強(qiáng)度使用，通過將響應(yīng)效率做到極致，用工程交付能力與巨頭競爭。這與余凱的戰(zhàn)略判斷相契合，地平線必須必須保持十倍速運(yùn)轉(zhuǎn)，永遠(yuǎn)沖在最前面：

“科技行業(yè)不是賣LV包包，靠品牌就能穩(wěn)賺。它更像是沖浪，你必須一浪接一浪地過去，如果你有一浪沒過去或者沖晚了，那你就會翻在海里。更重要的是，最好每一浪都是你造的。”

8月26日，瑞銀在研報中預(yù)測地平線將于2027年實現(xiàn)盈利。對投資者來說，地平線盈利意味著投資邏輯反轉(zhuǎn)，前景向好。為沖刺這一目標(biāo)，地平線的十倍速奔跑不會結(jié)束，只要智駕技術(shù)沒有走到終局，就沒有一刻可以松懈。