一則來自于晚點、未經(jīng)官方證實的消息，即將在三季度啟動港股上市的滴滴，要造車了。
事實上，滴滴已經(jīng)“造車”許久了，只不過是自己作為定制方，向整車廠提出自身的需求，然后整車廠按照滴滴的要求，開發(fā)功能和生產(chǎn)制造車輛。除了向比亞迪定制車輛外，滴滴與整車有關(guān)的其它業(yè)務(wù)，也在推進當中。其中最主要的一項，是關(guān)于自動駕駛的。上個月底，市場就傳出了滴滴自動駕駛謀求至多5億美元的融資，估值逾60億美元，募資將用于滴滴加速自動駕駛汽車的大規(guī)模生產(chǎn)，并投資于人工智能芯片等技術(shù)。與此同時，滴滴的小桔車服持續(xù)加碼后端車服市場，自3月4日起，小桔加油單日成交總額從6000萬一路飆升到9000萬，并在3月28日突破一個億。加上2019年12月以來，持續(xù)向方案商采購方案、通過OEM形式生產(chǎn)IVI（In-Vehicle Infotainment，車載娛樂信息系統(tǒng)），滴滴的觸手已經(jīng)逐步伸向?qū)ζ脚_注冊車輛的控制，并初步通過集成DMS（Driver Monitoring System，駕駛員行為監(jiān)測系統(tǒng)）采集司乘人員信息來實現(xiàn)深度捆綁汽車資源。按照滴滴的規(guī)劃，通過智能終端的滴滴出行APP，覆蓋用戶與車主，中間通過IVI集成DMS來獲得初步對注冊車主的控制獲得汽車資源，后端通過小桔車服提供諸如加油、洗車、保養(yǎng)及修理等服務(wù)，實現(xiàn)對全產(chǎn)業(yè)鏈的控制。唯一缺少的整車，在向比亞迪定制推出D1后，也得到了一定補充，但還差點意思，差的這一部分就是故事，下場造車，便是現(xiàn)階段最好的風口，而風口上的故事，也最好講。據(jù)公開信息，滴滴現(xiàn)在已經(jīng)接入3100萬的注冊車輛，用戶數(shù)超過5.5億，運送人次超過百億。而3100萬的注冊車輛，還在攀升，我們不排除有“僵尸車”的存在，但是這個存量巨大的車輛數(shù)，無疑是滴滴的基本盤。早前順風車業(yè)務(wù)的下線，是滴滴面對隱患缺少預(yù)案的表現(xiàn)。根據(jù)后期滴滴對硬件的采購，我們基本上可以推斷，在滴滴下線順風車開始整改后，便在市場上尋找最為簡單有效的硬件，來解決一些問題。但是，滴滴的屬性是平臺整合類的互聯(lián)網(wǎng)公司，基本上不具備硬件開發(fā)能力，同樣的情況在百度身上也有體現(xiàn)，他們解決自身硬件開發(fā)的途徑非常少：一、重新組建硬件團隊，從頭到尾立項全部自己開發(fā)，這樣的方式可控性強，但是投資大、周期長，而且開發(fā)出來的產(chǎn)品，可能存在很大的滯后性；二、對外采購方案，自己OEM生產(chǎn)，比如百度音響就是采購之前公司的方案，成熟后將方案公司收購，成為自己的硬件部門；三、直接通過ODM，進行貼牌，自己僅采購硬件，比如小米的絕大多數(shù)生態(tài)鏈產(chǎn)品，本質(zhì)上就是這種方式。很顯然，滴滴采取的是第二種，通過對外采購方案，委托OEM代工，這也是相對快捷的方式，滴滴的第一個硬件產(chǎn)品，是集成了DMS的IVI，根據(jù)新眸對滴滴IVI的供應(yīng)鏈了解，這套IVI采用的是MTK平臺的方案，由方案商掌訊提供開發(fā)和移交生產(chǎn)資料，并提供技術(shù)支持。簡單說來，滴滴在最初的硬件中，是沒有技術(shù)能力的，或者說是不具備車載硬件設(shè)備的開發(fā)能力的。這種技術(shù)能力的缺失，直接影響到試圖通過硬件來傳播內(nèi)容的粒粒橙公司業(yè)務(wù)的發(fā)展，也從一定程度上使滴滴的采購行為受到一定阻礙。加上滴滴對車載硬件設(shè)備供應(yīng)鏈的掌握能力，也只能采用OEM的模式進行生產(chǎn)。自2019年12月起，滴滴持續(xù)了一年多的IVI采購，這些設(shè)備，最終安裝到一部分滴滴平臺的注冊車輛上（含海外市場）。具體的安裝策略，我們嘗試通過與已經(jīng)安裝過該終端的車主取得有效信息，但在安裝細節(jié)、安裝費用及安裝地點等主要環(huán)節(jié)，與我們溝通的車主均三緘其口。定制，然后尋找代工廠進行OEM，實際上就是滴滴為了實現(xiàn)控制接入平臺的注冊車輛、彌補硬件開發(fā)能力缺失的簡單粗暴的方案。
沒有開發(fā)能力，就通過購買市場上現(xiàn)有的方案來實現(xiàn)生產(chǎn)資料（包括PCBA資料、原理圖、BOM表、工裝夾具、3D結(jié)構(gòu)開模等）的可控化，然后找到具備生產(chǎn)制造能力的代工廠進行生產(chǎn)，最后發(fā)貨到制定地點，進行市場化安裝。前期的硬件設(shè)備實際上是達不到要求，在逐步市場化，逐步修補bug的過程中，滴滴的自動駕駛公司，終于派上用場。這個成立于2016年的部門，在2019年8月5日成為獨立子公司，由滴滴出行CTO張博兼任自動駕駛新公司CEO , 原順為基金執(zhí)行董事孟醒出任COO，賈兆寅和鄭建強分別擔任美國研發(fā)團隊和中國研發(fā)團隊的負責人。在新公司成立后，張博對外表示：“新公司希望進一步開放與汽車主機廠和產(chǎn)業(yè)伙伴的戰(zhàn)略合作，共同推進無人駕駛技術(shù)商業(yè)化，真正落地成為產(chǎn)品服務(wù)進入每個人的生活。”從張博的這句話中，我們可以感知到滴滴就進一步開放與整車廠的合作細節(jié)，并沒有說清楚，是有限的開放還是完全的開放，也沒有說清誰是主導(dǎo)方，是滴滴還是整車廠？實際上，滴滴和整車廠合作的基礎(chǔ)，是滴滴數(shù)年來積累的用戶和消費行為數(shù)據(jù)，以及通過算法機制訓(xùn)練出來的模型，就眼下滴滴而言，也只能提供這些與整車廠合作。從實際情況看，也是如此，滴滴曾先后與眾多傳統(tǒng)車企成立合資公司：2015年5月，滴滴與比亞迪成立迪滴新能源，現(xiàn)改為亞滴；但在整個市場中，除了比亞迪外，滴滴似乎并沒有真正地打動傳統(tǒng)車企，上汽、長安等聯(lián)合推出T3出行，廣汽推出如祺出行，都是劍指出行市場。之所以會出現(xiàn)這樣的情況，在新眸看來，一方面，滴滴在合作中，應(yīng)該僅做到有限的開放，而開放的部分，對于整車廠來說，沒有足夠多的吸引力，甚至不值得投入資源來進行合作。另一方面，整車廠也考慮到合作之后的資源，將會全盤的進入滴滴的資源池，整車廠在這個過程中，將變成簡單的硬件提供方。簡單說來，滴滴就是想通過流量優(yōu)勢，讓整車廠成為硬件供應(yīng)商，再直白點，滴滴把整車廠當韭菜了。其次，推動無人自動駕駛，這是想把司機都省了。在滴滴平臺上，有著超過3100萬的注冊車輛，至少包括11萬的司機1166萬、近18萬代駕師傅、6000名兩輪車運維師傅，而這些人多數(shù)是以專職跑滴滴為主要工作的。更何況，滴滴平臺還接入了近3000家汽車租賃公司，這3000家汽車租賃公司和配套人員，又是一個巨大的數(shù)字。要知道，滴滴能有今天的規(guī)模，和這些車主的付出不無關(guān)系，其中一、兩起安全事件并不是以偏概全的評價方式，司機的及時接單、準點送達等服務(wù)，是滴滴維持品牌效應(yīng)和擴大規(guī)模的主要原因，但司機不能成為自動駕駛的犧牲品。需要注意的是，滴滴高昂的費用抽成，實際上于無形中已經(jīng)完成了一輪收割。其三，滴滴一直是商業(yè)公司，推進自動駕駛的商業(yè)化，從客觀來看，也是成本使然。在滴滴無法針對每輛平臺注冊車輛來完成自動駕駛的情況下，自己下場造車以推動自動駕駛技術(shù)，也沒有什么不可以的。公開數(shù)據(jù)顯示，滴滴的自動駕駛團隊現(xiàn)階段的人數(shù)約為500多人，在各大互聯(lián)網(wǎng)公司、傳統(tǒng)車企的公開數(shù)據(jù)中，的確沒有可以參考的對象。但是，以筆者所接觸到的方案來說，從soc開發(fā)、結(jié)構(gòu)開發(fā)、軟件開發(fā)、硬件開發(fā)、功能集成等各個方面來看，500多人的團隊，要真正的做到開發(fā)，幾乎不可能。如果不擴大招聘，張博會不會陷入“巧婦難為無米之炊”，只能走著瞧。也許滴滴所說的造車，最大的優(yōu)勢還是在于張博，畢竟是和比亞迪共同推出D1的產(chǎn)品經(jīng)理，不排除滴滴通過D1的開發(fā)，獲得一定的整車開發(fā)經(jīng)驗，但是從晚點曝光的信息來看，滴滴的整車開發(fā)還得靠從傳統(tǒng)車企挖角。外界也許早已看到滴滴造車的影子，D1的推出，已經(jīng)給了非常明確的信號。既然做全產(chǎn)業(yè)鏈，那么整車滴滴是極有可能會介入的，至于什么時候介入，以什么方式介入，介入后怎么操盤，只能是滴滴自己給出答案。問題是，為什么一則未經(jīng)官方證實的消息，會引發(fā)如此的關(guān)注度呢？答案還是要從從滴滴的業(yè)務(wù)布局上尋找。滴滴以平臺做資源池，形成的大數(shù)據(jù)在這里被訓(xùn)練和優(yōu)化，然后借助這個資源池，向外做觸角延伸，而承接延伸觸角的主體，便是小桔車服。小桔車服獨立運營后，就一直在后端市場深耕。以加油為例，2016年2月，小桔加油迎來第一筆訂單，截止到3月底，小桔加油已累計與中石油、中石化、殼牌、BP等油企合作，完成全國300余座城市、7000余座加油站的覆蓋。小桔車服的另外兩個業(yè)務(wù)主線小桔有車租售服務(wù)、小桔養(yǎng)車保養(yǎng)服務(wù)，真正涉及的業(yè)務(wù)實際就是汽車新零售業(yè)務(wù)、開放平臺以及加油充電、維修保養(yǎng)、汽車租賃等業(yè)務(wù)。在小桔車服的業(yè)務(wù)中，真正能夠帶來利潤的，可能只剩下汽車租賃和汽車零售了。從我們拿到的一張加入平臺的租賃公司的租車情況來看，租車的收益由兩部分組成，一部分是押金，從5000到1萬不等，租金從幾百到幾千不等，而且還有流水獎勵之類的。
另外，在汽車零售方面，提供公司戶和個人戶兩種選擇，公司戶可以跑如祺出行等，個人戶可以跑各個平臺，而且提供不查詢個人征信的貸款服務(wù)，首付也比較低。
當我們問及利潤來源時，對方說這個涉及到隱私，不方便回答。可以肯定的是，滴滴造車將同時瞄準深耕已久的汽車租賃市場和汽車零售市場。汽車租賃市場，滴滴可以通過自主投放車型來完成布局，比如投放D1之類的定制車輛，然后通過收取一定的押金及租金來給車主提供服務(wù)，只不過“共享”比“租賃”好聽而已。汽車零售市場，一款D1是完全不夠的，以D1的定位，有購車需求的即便決心買來跑滴滴，也不一定會選擇D1，那么滴滴要站穩(wěn)汽車零售市場，最優(yōu)解或許就是自己造車，通過擴充車型完成價格區(qū)間覆蓋。很顯然，與傳統(tǒng)車企合作，進入零售市場是不可能的，傳統(tǒng)車企不可能會耗費精力來為滴滴開發(fā)這么多車型、車系滿足零售市場的需求，畢竟成本高、可見的利潤較低。更何況，造車新勢力的火爆，又刺激了幾乎所有行業(yè)的巨頭。房地產(chǎn)、互聯(lián)網(wǎng)、手機等領(lǐng)域玩家都在跑步進場，資本方們也早已**，尋找標的，恰好成立9年的滴滴就是個很好的標的。按照柳青的說法，2020年滴滴已經(jīng)有點“薄利”，那么2021年呢？還未上市的滴滴，一直飽受盈利、投資回報困擾，導(dǎo)致自2016年以來，累計融資多達18輪的滴滴，坊間一直盛傳上市。很顯然，滴滴最近幾年的故事，不足以刺激上市股價和滿足資本的投資回報，滴滴需要一個在風口上的故事，更為巧合的是，造車又是時下最熱的風口，一切變得順理成章。
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6. 傳播封建迷信，主要表現(xiàn)為：
1)找人算命、測字、占卜、解夢、化解厄運、使用迷信方式治??；
2)求推薦算命看相大師；
3)針對具體風水等問題進行求助或咨詢；
4)問自己或他人的八字、六爻、星盤、手相、面相、五行缺失，包括通過占卜方法問婚姻、前程、運勢，東西寵物丟了能不能找回、取名改名等；
7. 文章標題黨，主要表現(xiàn)為：
1)以各種夸張、獵奇、不合常理的表現(xiàn)手法等行為來誘導(dǎo)用戶；
2)內(nèi)容與標題之間存在嚴重不實或者原意扭曲；
3)使用夸張標題，內(nèi)容與標題嚴重不符的。
8.「飯圈」亂象行為，主要表現(xiàn)為：
1)誘導(dǎo)未成年人應(yīng)援集資、高額消費、投票打榜
2)粉絲互撕謾罵、拉踩引戰(zhàn)、造謠攻擊、人肉搜索、侵犯隱私
3)鼓動「飯圈」粉絲攀比炫富、奢靡享樂等行為
4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡(luò)水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
5)通過「蹭熱點」、制造話題等形式干擾輿論，影響傳播秩序
9. 其他危害行為或內(nèi)容，主要表現(xiàn)為：
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2)不當評述自然災(zāi)害、重大事故等災(zāi)難的；
3)美化、粉飾侵略戰(zhàn)爭行為的；
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二、違規(guī)處罰
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