據(jù)報(bào)道特斯拉CEO馬斯克4月15日發(fā)布全員信稱，特斯拉將在全球范圍內(nèi)裁員10%，涉及1.4萬人左右。馬斯克強(qiáng)調(diào)說：“為了降低成本和提高生產(chǎn)力，審視公司的各個(gè)方面是極其重要的”。

此次裁員也涉及中國市場(chǎng)，據(jù)網(wǎng)絡(luò)傳聞，銷售人員是“重災(zāi)區(qū)”，被裁人員多數(shù)為工作時(shí)間6個(gè)月以內(nèi)的新員工，據(jù)說是按照0.5N+3進(jìn)行賠償，因?yàn)樘厮估仔捷^高，一般賠償?shù)绞帜苡?萬元左右。也有其他內(nèi)部被裁員工表示賠償金額為N+3（N為在特斯拉工作年限）。

根據(jù)公司的備案文件，特斯拉的員工數(shù)量在過去幾年中顯著增加，2021年增長了40%，2022年增長了29%，而到2023年末，員工數(shù)量的增長已放緩至近10%，全球員工總數(shù)達(dá)到140,473人。

這并非特斯拉第一次大規(guī)模裁員，在此之前，該公司分別在2017年、2018年、2019年和2022年也進(jìn)行了裁員。盡管如此，伴隨公司業(yè)務(wù)快速增長，特斯拉的員工總數(shù)在過去幾年間仍然大幅增長，從2017年底的3.8萬人增加到2022年底的近12.8萬人，再到2023年底的逾14萬人。

此次的大規(guī)模裁員同樣波及高管。4月15日，特斯拉高管德魯•巴格利諾和羅漢•帕特爾宣布，他們將離開特斯拉。馬斯克在社交平臺(tái)X上感謝了這兩位高管。其中，巴格利諾離職前的職位是動(dòng)力總成和能源工程高級(jí)副總裁，他是馬斯克的核心副手，也是特斯拉最早的員工之一，已經(jīng)在該公司工作了18年。作為公共政策與商務(wù)發(fā)展副總裁的帕特爾也與巴格利諾一起離職。對(duì)此，Running Point Capital Advisors首席投資官邁克爾•阿什利•舒爾曼表示，他們的離職“表明特斯拉在主要增長階段遇到了嚴(yán)重的阻力”。他認(rèn)為這是比裁員“更大的負(fù)面信號(hào)”。

德魯•巴格利諾

從裁員范圍來看，此前集中在行政等相對(duì)次要的崗位，而號(hào)稱“四大金剛”的總裝、焊裝、涂裝、電池車間，從去年年中到今年，才開始被特斯拉“動(dòng)刀”。其次是裁員賠償，原本特斯拉員工中流傳的標(biāo)準(zhǔn)是“N+3”薪資，但目前有說法稱“或許這一輪達(dá)不到這么高”。

最近，據(jù) Business Insider 報(bào)道，特斯拉在其奧斯汀超級(jí)工廠的生產(chǎn)線已經(jīng)調(diào)整了工作時(shí)間，原本實(shí)行的 12 小時(shí)兩班制已經(jīng)縮減至白班 11 小時(shí)和夜班 10.5 小時(shí)。這個(gè)工廠不僅負(fù)責(zé)生產(chǎn)備受關(guān)注的 Cybertruck 和 Model Y，還是特斯拉下一代汽車的研發(fā)基地。

那么特斯拉“大裁員”主要是自身問題還是行業(yè)大環(huán)境的問題？準(zhǔn)確來說兩者都有但行業(yè)大環(huán)境的問題讓特斯拉也不得不悲觀謹(jǐn)慎起來。

第一季度特斯拉股價(jià)累計(jì)下跌29%。對(duì)于特斯拉而言，這是自2022年末以來最糟糕的時(shí)期，也是2010年IPO以來的第三大跌幅。與2021年11月的峰值相比，下跌了60%。特斯拉裁員消息傳出后特斯拉股價(jià)大跌超5%，市值蒸發(fā)逾300億美元，截至當(dāng)日收盤市值為5142.8億美元。所以投資人才會(huì)認(rèn)為特斯拉增長遇到了嚴(yán)重的阻力，目前沒有任何緩解的跡象，一旦進(jìn)入下跌螺旋預(yù)期，特斯拉距離毀滅也就不遠(yuǎn)了。

從銷量情況來看，特斯拉一位關(guān)鍵分析師近日發(fā)布了令人震驚的黯淡銷售預(yù)測(cè)。富國銀行的柯林·蘭根（Colin Langan）表示，這家電動(dòng)汽車制造商今年的銷量將出現(xiàn)零增長，而2025年情況會(huì)更糟，銷量會(huì)下降。

富國銀行的蘭根在給客戶的一份報(bào)告中寫道，這家電動(dòng)汽車制造商現(xiàn)在是一家“沒有增長的成長型公司”。他強(qiáng)調(diào)，2023年下半年的銷量僅比上半年增長了3%，而價(jià)格下降了5%。自2022年底以來，特斯拉多次在中國市場(chǎng)降價(jià)，引發(fā)了一場(chǎng)國際價(jià)格戰(zhàn)。

今年以來，特斯拉股價(jià)累計(jì)大跌34%，成為標(biāo)普500指數(shù)中表現(xiàn)最差的成分股。盡管特斯拉仍是全球市值最高的汽車制造商，其市值仍較2021年峰值縮水逾半。"特斯拉正從黃金時(shí)代步入充滿挑戰(zhàn)的時(shí)代，"福特前CEO Mark Fields評(píng)論道。

此外Cybertruck的生產(chǎn)問題也將特斯拉拖進(jìn)泥潭。一位直接向馬斯克匯報(bào)的特斯拉前高管表示：“歸根結(jié)底，馬斯克并不是魔術(shù)師，盡管他在過去15年里一直看起來就是魔術(shù)師。” “老實(shí)說，我不知道他動(dòng)用了什么杠桿。沒有新產(chǎn)品，他不會(huì)采取進(jìn)一步的價(jià)格行動(dòng)。”這位前高管表示：“他們把錢放在了錯(cuò)誤的地方，他們應(yīng)該把錢投入Model 2，而不是Cybertruck。”

馬斯克也曾在去年Q3財(cái)報(bào)電話會(huì)上承認(rèn)：“開發(fā)Cybertruck就是自掘墳?zāi)埂?rdquo;馬斯克此前警告Cybertruck會(huì)很難增產(chǎn)，可能2025年才達(dá)到一年交付25萬輛。據(jù)媒體估算，目前的4680電池生產(chǎn)速度只夠一年裝備2.4萬輛Cybertruck。

但這些不完全是特斯拉的問題，正如馬斯克所說比亞迪銷量相較上季度下降了42%，這個(gè)季度對(duì)每個(gè)人來說都是很艱難。

比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，今年一季度乘用車?yán)塾?jì)銷量為62.44萬輛，同比增長13.96%。不過，保持正增長的同時(shí)，增速卻出現(xiàn)暴降，去年同期為92.43%。

據(jù)CleanTechnica公布的數(shù)據(jù)顯示，2024年1-2月，全球新能源汽車市場(chǎng)增速放緩，總量達(dá)到192.36萬輛，占整體市場(chǎng)14%。高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2023年中國市場(chǎng)（不含進(jìn)出口）完成新能源車交付726.81萬輛，同比增長38.89%；純電動(dòng)車交付492.30萬輛，同比增長23.87%，增速大幅下滑。新能源的增速放緩是從去年就開始了，滲透率在不少國家已經(jīng)進(jìn)入瓶頸期，疊加高利率的國際環(huán)境，傳統(tǒng)車企的反攻，新能源需要重整旗鼓拿出有力的競(jìng)爭技術(shù)才能上升至下一個(gè)增長階段。

4月2日晚間，特斯拉發(fā)布的2024年第一季度交付數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，特斯拉在全球的交付量為38.68萬輛，大幅低于此前機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的43萬輛左右，同比下滑8.3%，環(huán)比下滑高達(dá)20.1%。同時(shí)，這也是自2020年以來，特斯拉交付量首次出現(xiàn)季度同比下降。這樣的下滑不會(huì)是最后一次，雖然特斯拉已經(jīng)打了預(yù)防針提前下調(diào)2024年銷量目標(biāo)。

4月13日，特斯拉宣布美國地區(qū)FSD的訂閱價(jià)格由每月199美元降至每月99美元，并在加拿大開啟FSD訂閱，價(jià)格每月99加元（約72美元）。理論上來特斯拉的FSD毛利率很高選裝意愿不低，也缺乏同量級(jí)對(duì)手的直接競(jìng)爭，但特斯拉仍然選擇大幅降價(jià)，只能說明馬斯克是真的急，F(xiàn)SD的規(guī)模要遠(yuǎn)重于利潤，銷量現(xiàn)在就是一切。

馬斯克在公開信上坦言，“沒有什么比這個(gè)決定更讓我痛恨的了，但我們必須這樣做。這將使我們能夠精益求精、勇于創(chuàng)新、保持如饑似渴，為下一個(gè)增長階段周期做好準(zhǔn)備。”那么特斯拉的下一個(gè)增長階段是什么？

特斯拉投資關(guān)系主管馬丁·維查曾在2022年的高盛科技峰會(huì)上表示，Model X和Model S是特斯拉的第一代平臺(tái)，Model 3和Model Y是第二代，而Robotaxi無人駕駛出租車業(yè)務(wù)將成為第三代平臺(tái)。與此同時(shí)，外界依然猜測(cè)廉價(jià)特斯拉、俗稱的Model 2會(huì)成為第三代平臺(tái)。

廉價(jià)車Model2 還是 自動(dòng)駕駛？

廉價(jià)車和自動(dòng)駕駛（FSD），是馬斯克之前承諾的第二個(gè)增長浪潮的兩大核心支撐。但目前一個(gè)可能取消、一個(gè)先落地為機(jī)器人出租車（Robotaxi）。

全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭愈演愈烈，特斯拉銷售持續(xù)疲軟，曾經(jīng)令人羨慕的利潤率也在收縮。特斯拉面臨的最大問題已不再是能否生產(chǎn)足夠的汽車，而是人們是否會(huì)購買。

高管們力勸馬斯克重啟廉價(jià)車計(jì)劃，稱這是實(shí)現(xiàn)增長、支撐自動(dòng)駕駛項(xiàng)目的關(guān)鍵，但馬斯克執(zhí)意要發(fā)展Robotaxi，他對(duì)開發(fā)可在機(jī)器人出租車隊(duì)中運(yùn)營的自動(dòng)駕駛汽車更感興趣。

這是因?yàn)轳R斯克的字典里幾乎很少提到價(jià)格戰(zhàn)，更多是提及特斯拉有著什么樣的競(jìng)爭力，廉價(jià)汽車最終會(huì)陷入價(jià)格戰(zhàn)的泥潭。而自動(dòng)駕駛汽車是更為龐大的萬億美元市場(chǎng)，即可自營也可以幫用戶掙錢，哪個(gè)更有前景不言而喻。

拋開自動(dòng)駕駛汽車更有競(jìng)爭力的因素，從現(xiàn)實(shí)情況來看廉價(jià)車型競(jìng)爭力可能有限，馬斯克需要的不是“多生孩子多打架。”廉價(jià)車定價(jià)約2.5萬美元，相較于3.5萬美元的Model 3，價(jià)格下探了28.5%。

但Bloomberg Intelligence最近的一項(xiàng)分析估計(jì)，廉價(jià)車新的模塊化制造工藝將降低成本33%，而不是一半。這意味著廉價(jià)車的毛利空間，大概率將不及目前的Model 3。與此同時(shí)，廉價(jià)車還有可能用不上中國電池。摩根士丹利的分析報(bào)告中認(rèn)為，特斯拉2.5萬美元的廉價(jià)車“需要中國的合作才能實(shí)現(xiàn)這一價(jià)格點(diǎn)”。但目前美國的新能源補(bǔ)貼法案，讓使用來自中國的電池愈發(fā)困難起來。

無論是在中國本土還是歐美市場(chǎng)，特斯拉的廉價(jià)車已經(jīng)沒有了Model 3/Y上市時(shí)的市場(chǎng)真空期，而是面臨著極為激烈的正面競(jìng)爭。廉價(jià)車型500萬輛/年的宏圖計(jì)劃，正面臨著越來越大的不確定性。

馬斯克宣布今年8月8號(hào)的時(shí)候會(huì)發(fā)布Robotaxi，當(dāng)天特斯拉的股票出現(xiàn)一定回升，有分析認(rèn)為短期內(nèi)將提供股價(jià)支撐，成為長期錨點(diǎn)。但Robotaxi的消息沒支撐幾天特斯拉還是止不住的下跌，Robotaxi的強(qiáng)力預(yù)期并不好形成。

多個(gè)試駕過特斯拉V12的從業(yè)者表示，盡管是面向通用場(chǎng)景的高泛化性技術(shù)，但V12在熟悉場(chǎng)景中的表現(xiàn)仍然更優(yōu)。例如在加州和硅谷的一些特定區(qū)域，V12的表現(xiàn)就要更好。因此，在有限區(qū)域內(nèi)運(yùn)營的Robotaxi在目前顯然更適合V12的落地，既能夠展現(xiàn)和驗(yàn)證技術(shù)，又能最大程度的提升安全表現(xiàn)。而且，小規(guī)模的Robotaxi也給下一代平臺(tái)的制造工藝以更多的精進(jìn)時(shí)間。

Robotaxi的成本優(yōu)勢(shì)開始被驗(yàn)證。2023年二季度，通用Robotaxi部門Cruise Automation AV 表示，將很快把運(yùn)營成本降至每英里1美元以下。而目前Uber的基礎(chǔ)里程費(fèi)用便是1美元，乘客還需支付其它各類服務(wù)費(fèi)用。2019年Uber上市時(shí)，首席執(zhí)行官達(dá)拉·科斯羅薩西便稱：直到該公司開發(fā)出自動(dòng)駕駛汽車之后，利潤才會(huì)真正開始噴涌。

經(jīng)典的第一性原理測(cè)出了自動(dòng)駕駛出租車未來將顛覆整個(gè)移動(dòng)出行賽道。駕駛一英里的成本，特斯拉Robotaxi壓縮到0.18美元，比Uber便宜上10倍不止。根據(jù)機(jī)構(gòu)測(cè)算，按2030年2萬億美元的市場(chǎng)規(guī)模/特斯拉20%市占率，C端平臺(tái)25%提成傭金，特斯拉遠(yuǎn)期收入將達(dá)到1000億美元。參照Uber、Lyft平均4-5x的PS，這部分業(yè)務(wù)遠(yuǎn)期市值有望達(dá)到5000億美元。

對(duì)此，路透社直言不諱地評(píng)價(jià)道：“如果特斯拉將其小型汽車平臺(tái)的工作重心轉(zhuǎn)移到Robotaxi上，那將是一個(gè)冒險(xiǎn)的賭注。因?yàn)槌晒ν瞥鲎詣?dòng)駕駛汽車還遙遙無期，而且這項(xiàng)技術(shù)還面臨著工程和監(jiān)管方面的障礙。”

另外《連線》雜志（WIRED）也表示：“如果特斯拉不再強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)更小、更便宜的汽車來充實(shí)其低端產(chǎn)品線，那將是戰(zhàn)略的逆轉(zhuǎn)。”

媒體的話也并不是危言聳聽，在不可控的安全事故面前，公眾對(duì)機(jī)器人出租車的敵意與日俱增，監(jiān)管機(jī)構(gòu)也采取了極為謹(jǐn)慎的態(tài)度。去年10月份，發(fā)生在舊金山的一輛無人駕駛出租車碾壓行人的事故，直接導(dǎo)致相關(guān)部門暫停了Cruise的運(yùn)營許可證。

那些曾經(jīng)風(fēng)光的自動(dòng)駕駛公司走向了生死線。Uber 出售自動(dòng)駕駛部門 ATG、Argo.ai 倒閉、Cruise 運(yùn)營執(zhí)照被吊銷、安波福出售 Motional 股份，一時(shí)間，整個(gè) Robotaxi 行業(yè)被事故、高管離職、投資遇冷的陰霾所籠罩。

但特斯拉也并不是沒有優(yōu)勢(shì)，特斯拉實(shí)現(xiàn)了制造、技術(shù)兩手抓。傳統(tǒng) Robotaxi 行業(yè)中，車企起到的作用僅僅是協(xié)助自動(dòng)駕駛企業(yè)或者網(wǎng)約車企業(yè)進(jìn)行 Robotaxi 生產(chǎn)制造。特斯拉作為車企直接入局，自動(dòng)駕駛技術(shù)、生產(chǎn)制造兩手抓，降本和配合程度都會(huì)更高。

其次，特斯拉用戶規(guī)模和真實(shí)駕駛數(shù)據(jù)比較領(lǐng)先，能夠賦予 Robotaxi 行業(yè)與網(wǎng)約車行業(yè)同樣多元的商業(yè)模式。筆者認(rèn)為，今年直接發(fā)布新車型專門用于Robotaxi的可能性不大，更大可能是直接利用現(xiàn)有的 Model 3或者Y，簡單改裝，在法規(guī)允許的地方，投放少量的測(cè)試車。

寫在最后

特斯拉的遠(yuǎn)景規(guī)劃中曾指出，2030年左右實(shí)現(xiàn)2000萬輛左右的銷售水平，幾乎可以說是不加定語的行業(yè)第一的水準(zhǔn)，但目前來看新能源汽車不是蘋果那樣的電子產(chǎn)品，贏家通吃、經(jīng)常更新在汽車行業(yè)是困難的。

如果特斯拉FSD不能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別的完全自動(dòng)駕駛，就很難言對(duì)行業(yè)產(chǎn)生顛覆性影響，現(xiàn)在距離這一目標(biāo)不是更近，而是更困難重重。不過馬斯克向來不按套路出牌，或許真有什么“魔性”時(shí)刻也說不定。

參考資料：

Robotaxi降本，特斯拉準(zhǔn)備了八年 來源：汽車之心

Robotaxi，特斯拉股價(jià)的“急救車” 來源：字母榜

Robotaxi救不了特斯拉 來源：格隆

特斯拉不再冒險(xiǎn) 來源：電動(dòng)汽車觀察家

特斯拉今天的坑，三年前就埋下了 來源：華爾街見聞

來自馬斯克的寒氣 來源：電動(dòng)星球

特斯拉裁員1.4萬人 來源：極客公園

特斯拉全球裁員1.4萬人的背后 來源：中國汽車報(bào)