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作者 | 李子溪
編輯 | 趣解商業(yè)
高端新能源的“破落戶”高合汽車又被拉來和長安汽車“重組”。近日，有消息稱“阿維塔并購高合已達成協(xié)議，預計本月高合將復工”，但這一消息旋即就被阿維塔方面否認。
“拉郎配”的殷切希望背后，還有“長安太子”阿維塔慘淡的業(yè)績。
阿維塔2023年的目標銷量10萬輛，但實際只完成了2.7萬輛。雖然銷量并未達到預期目標，但在某些月份如去年12月和今年1月，受價格優(yōu)惠等影響，阿維塔的月銷量創(chuàng)下了新紀錄，分別達到了6106輛和7059輛。
作為長安汽車開拓新能源市場的先鋒，阿維塔“任重而道遠”。
阿維塔起步不算晚，但發(fā)展頗為顛簸；其前身是長安蔚來，就是“蔚來汽車”的蔚來。
2021年5月20日，長安和蔚來“分手”，長安蔚來更名為阿維塔。按照最初的設想，長安蔚來合資公司是各取所需的產物——長安提供供應鏈優(yōu)勢，蔚來提供“三電”技術及智能化。但合作兩年多鮮有進展，才讓長安汽車親自下場，在長安蔚來基礎上推出阿維塔。
雖然阿維塔被視為華為、長安汽車和寧德時代的合作產物，但華為沒有股份，只是來“站臺”。而且，HI模式本身就是華為內部造車早期的產物；如今隨著華為的“親兒子”智選車“四界（問界、享界、智界、和江淮合作項目名稱待定）”地位抬升，先進技術自然不會優(yōu)先給到阿維塔。
目前，華為HI模式只剩下阿維塔一家了，占不到華為流量和技術上的便宜，地位似乎稍顯尷尬。2022年，阿維塔11和阿維塔011（聯(lián)名限量款）上市時，華為最先進的Harmony OS和寧德時代最先進的麒麟電池都沒有給阿維塔搭載。
要知道，智能化和“三電”才是智能汽車的最大“溢價之處”，拿不到供應鏈最先進的產品和技術，也讓阿維塔的高端顯得沒有支撐力；反映到市場端，就是阿維塔尷尬的銷量。三家“強強聯(lián)合”，倒成了“三個和尚沒水吃”？
在這種背景下，2023年12月12日，阿維塔科技宣布，長安汽車董事長朱華榮親自擔任阿維塔科技董事長。這種任職在央企汽車集團中十分罕見，可見朱華榮真是急了。
那么為何阿維塔不完全倒向華為呢？或許是朱華榮既戒備又不情愿，并不放心把長安新能源高端化的“獨苗”交給余承東。
“在新能源產業(yè)上長安汽車處于虧損狀態(tài)，但產業(yè)鏈上其他企業(yè)有百分之十幾的利潤，這是不公平的。”通過朱華榮的表態(tài)不難看到，他對某些企業(yè)過分“攫取”利潤是警惕的，他不情愿長安成為華為的打工仔。
今年年初，在長安全球伙伴大會上，朱榮華又進一步表示：HI模式各負其責，我在和國家有關部委領導溝通時，提到這個模式（智選車）會傷害廣大用戶的最終利益。
是否會傷害用戶還不一定，但確實是不乏“強強聯(lián)合卻搞不好造車”的案例。例如，當年比亞迪和奔馳合作的騰勢，銷量就很慘淡，奔馳“加持”的優(yōu)勢并不明顯；2015年-2019年，騰勢最高年銷量才4000多。直到后來奔馳把股份轉給比亞迪，騰勢才逐漸有了起色。
留給阿維塔的路不多了，或許與高合聯(lián)合也未嘗不是好事。相比“強勢”的華為，“弱勢”的高合肯定會更“懂事”。單從品牌高端化認知而言，高合似乎也優(yōu)于目前銷量尷尬、定位不清晰的阿維塔。要知道，連蔚來李斌都對高合贊不絕口，“高合汽車真挺牛的”。
阿維塔不僅是長安沖擊高端的希望，也是朱華榮對自己的“交待”；還有幾年就要退休的他，至今還沒給長安汽車留下一個真正的高端品牌。
在阿維塔之前，長安汽車三次沖擊高端的車型都在市場端遭遇慘敗。
2009年，長安汽車發(fā)起第一次“品牌向上”，重新搭建出了一套品牌構架，并發(fā)布了全新的品牌Logo——V標。2012年，長安推出的中級車逸動銷量不錯，半年銷量就達到3萬；于是長安在此基礎上推出了首款售價超過20萬的新車——睿騁。
彼時，逸動的產品表現(xiàn)力，還不足以支撐在其基礎上推動睿騁升級上探；價格超消費者預期，其年銷量很低迷。
2015年，時任長安汽車總裁的朱華榮表示：“長安汽車考慮過再投入一個中高端品牌，但是經過市場研究，長安認為自身的實力或者精力還不夠，而且會造成長安的經營質量大幅度下滑，所以決定停掉這個項目。”
2017年長安推出了CS95，這款七座SUV在上市時市場口碑、銷量都非常亮眼，更一度被業(yè)內人士稱之為最有望取代漢蘭達地位的車型。但這個品牌銷量并沒有持續(xù)長虹，有些月份甚至沒有破百萬。
在CS95之后，長安又故技重施——先做中高端系列然后再在此基礎上做高端，于2020年推出UNI系列車型。其中，UNI-T的造型設計、采用的動力系統(tǒng)和科技功能，均比過去長安汽車的其他系列產品更高。
可惜，當時長安對于是否獨立UNI品牌有搖擺，貽誤了時機。從目前來看，除了長安UNI-V的銷量還算比較不錯之外，其余車型都不太好。
再算上阿維塔，這已經是朱華榮任內第4次沖擊高端了。相比“中高端-高端”模式，阿維塔一上來就是奔著高端，和長安汽車過去的打法完全不一樣。
但這一番高端化，卻換來了嚴重虧損。四年，“窟窿”就撐破40億元，且還在逐年加大。但目前來看，即使“巨額虧損”也似乎沒看到“前途”——錢虧了，銷量并沒明顯提升。
而且，長安把自己新能源車的中高端和高端區(qū)隔開來，堵死了自己降價退路。如果大幅降價，阿維塔將和自家的深藍和啟源展開直接競爭，阿維塔不僅會與“高端”無緣，也會加劇公司內耗。
據(jù)“趣解商業(yè)”了解，2023年國內新能源汽車滲透率達到了31.6%；但長安汽車的新能源汽車滲透率并不高，全年新能源汽車銷量占公司總銷量的比重約為18.6%。即便有啟源和深藍，朱華榮也是跑輸了大盤。
其實，不僅長安汽車的阿維塔，三大汽車央企以及地方國企在新能源市場方面都乏善可陳。
據(jù)“趣解商業(yè)”了解，2023年，中國一汽、東風集團、長安汽車三家汽車央企完成新能源汽車直接投資近360億元，投資比重超過60%。市場方面，一汽集團、東風汽車和長安汽車的新能源汽車在2023年銷量分別為24.04萬輛、52.37萬輛和48.09萬輛，它們在全國新能源汽車市場中的份額分別為2.5%、5.5%和5.1%。
而且，央企汽車集團在新能源車的布局還算是“起個大早趕個晚集”。以一汽為例，2008年一汽集團就量產了新能源車型奔騰B70 HEV，2011年一汽夏利投資3.5億元開發(fā)電動車，但這些品牌相繼退市。長安汽車2009年就研發(fā)出了純電產品，但也是雷聲大雨點小，直到后來才靠啟源和深藍打出聲量。
今年“兩會”期間，國資委有關負責人表示，將調整政策，對一汽、東風、長安等央企的新能源汽車業(yè)務進行單獨考核，以此拉動其新能源汽車的市場占有率和技術水平。
以前對于央企的考核主要是利潤，但現(xiàn)階段新能源汽車行業(yè)面臨較大的盈利壓力，這也導致幾大央企在新能源領域的發(fā)展束手束腳。因此，政策放開后，新能源板塊不再只考慮利潤，給了央企和新勢力站在同一起跑線的機會。
但這也有可能是一道“緊箍咒”，放權之后終究也還是要考核結果的；而當下不是只要“燒錢”就有機會，但不“燒錢”可能真是一點機會也沒有了。
要知道無論是蔚來、小鵬還是極氪，這些銷量處在第一梯隊的高端新能源品牌，都是靠“燒錢”建立起來壁壘的——投入供應鏈、智能駕駛等布局。
實行單獨考核，或許能讓長安等車企更加“長期主義”地布局自己的技術與產品，舍得在技術上燒錢。
但是，留給阿維塔的時間也不多了。朱榮華預計，2024年馬太效應會愈發(fā)明顯，Top10車企將占據(jù)85%新能源份額，80%品牌將會關停。
擺在這些“后進”央企面前的路，唯有積極投入；或許入股新勢力也是個選擇，畢竟大眾、奧迪、奔馳都在這么做了，與其讓給“外人”不如留給“自己人”。這或許也是“長安收購高合”呼聲高的原因。
今年三家央企都定了較高的目標：一汽集團、長安汽車2024年新能源車銷量目標分別為50萬輛、75萬輛；東風集團計劃到2025年，自主新能源汽車年銷量達到100萬輛以上。
結合看吉利汽車等傳統(tǒng)車企放開手腳后的強悍戰(zhàn)斗力，單獨考核后，這些“家大業(yè)大”的央企可能會展現(xiàn)更為“恐怖”的實力。
未來兩年的新能源汽車市場，“洗牌”會更為殘酷。
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