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從1月16日滴滴宣布恢復(fù)新用戶注冊到今天，已經(jīng)一個月了。

過去一年半，滴滴經(jīng)歷了美交所“悄悄”上市，網(wǎng)絡(luò)安全審查，App全網(wǎng)下架，退市以及交了80.26億元罰款。

滴滴回歸后，盡管原本90%的市場份額只失去了10%-20%，但如今的網(wǎng)約車市場早已變天，297家競爭對手正虎視眈眈地盯著這塊蛋糕。

在滴滴缺席的日子里，用戶對單一平臺的依賴度大大降低，多平臺接單已經(jīng)成為網(wǎng)約車司機(jī)的常態(tài)?？鋸埖那闆r下，一個司機(jī)面前擺了七八個手機(jī)，哪個訂單響就接哪個。

商隱社采訪了多位滴滴司機(jī)，他們透露出了與滴滴的糾葛，除了因平臺政策、抽成等問題帶來的苦和累，以及收入下降之外，更多的是信心問題。

“我回不到以前那個時候了。”“大家都知道開滴滴賺不了錢的，還不如說我進(jìn)廠擰螺絲的呢。”

司機(jī)對滴滴心生嫌隙

盡管司機(jī)早年陪滴滴開疆拓土，靠著大量補貼過了幾年好日子。但就像馬克思所說：“當(dāng)資本家盈利時工人不一定有利可得，而當(dāng)資本家虧損時工人就一定跟著吃虧。”

滴滴沒落這兩年，司機(jī)最先感受到寒意：訂單少了，補貼少了。去年某地舉辦的一場優(yōu)秀司機(jī)表彰大會，到場只有20幾個人，相比前年的100多號人冷清了不少。獎品中有一條毛巾，好讓司機(jī)沒單的時候擦擦眼淚。

總體來說，目前司機(jī)對滴滴的抱怨主要集中在以下幾個方面：

槽點一：收入銳減

《武林外傳》里的一句臺詞引發(fā)無數(shù)打工人共鳴：我出來打工，我不惦記錢，惦記什么呢？

疫情疊加滴滴平臺下架，司機(jī)的收入斷崖式下跌，普遍比以往縮水了一半。

山東的劉師傅每天早晨五點出車，一天在線十四五個小時，“今天才干了200來塊錢，真的愁死了。”

劉師傅每天拼命跑車，有時候晚上跑得離家遠(yuǎn)了，索性直接在車?yán)镞^夜。每天眼看著流水越來越少，心里干著急。

四川的楊師傅也有同感：“2018年剛加入滴滴的時候，每天隨隨便便搞五六百流水都很容易。現(xiàn)在想搞300塊，都得在線十二三個小時。”

2021年《中國一線城市出行平臺調(diào)研報告》中指出，滴滴系司機(jī)每日工作時間更長、更辛苦。

這就意味著除去吃飯以及必要的休息時間，司機(jī)至少需要在外面待15-16個小時。

“其實在線時長獎勵可以再合理一點，比如可以算一下司機(jī)平均在線時長，以及絕大多數(shù)人的上限時長是多少，再去定。你不要掐住司機(jī)的脖子，假設(shè)他一分鐘內(nèi)就會死亡，你58秒才放手，這樣真的太危險了。”楊師傅說。

其實，收入少的顯性原因是出門的人少了，訂單少了。內(nèi)在的原因是抽傭多了，獎勵少了。

滴滴收費模式就是從每單交易中抽取一定比例的傭金，這個比例會隨拼車、快車等方式的不同而有所差異。

滴滴2020年曾發(fā)表聲明表示，平臺支付給司機(jī)的金額占乘客應(yīng)付金額的79.1%。在20.9%的抽成中有10.9%會用于為乘客補貼優(yōu)惠，扣除平臺自身經(jīng)營成本，最終獲得的利潤僅占3.1%。

而《中國一線城市出行平臺調(diào)研報告》中給出滴滴的抽成均值是27%左右。這只是均值而已，實際上在2020-2021年，有不少訂單的抽成遠(yuǎn)高于30%。

滴滴在2020年推出了多個產(chǎn)品，包括花小豬和特惠快車，旨在吸引對價格更敏感的乘客群體。但在不少司機(jī)看來，乘客打車費用越來越低，平臺抽成比例卻越來越高，早期是15%-20%，現(xiàn)在25%-35%之間，其實就是變著法子壓榨司機(jī)的利潤空間。

除了傭金，滴滴司機(jī)還要承擔(dān)車輛的車損費、空駛及運輸成本、通訊成本、自然損耗、意外風(fēng)險、保險及保養(yǎng)等各種費用，所剩的錢才真正構(gòu)成純收入。

再來說說獎勵。且不說補貼大戰(zhàn)時，司機(jī)賺錢有多容易。就說取消補貼后，此前在7-9點的早高峰，司機(jī)做滿6單還會有20到50塊不等的獎勵，現(xiàn)在只縮水到5-10塊。

以前做4單就能拿到獎勵，現(xiàn)在需要做到7單。兩個小時七單，基本不可能，哪怕是起步價的距離，一單也得二三十分鐘。這就像在你面前掛了一塊肉，但你怎么跳都夠不到。

許多人不知道的是，滴滴發(fā)給乘客的優(yōu)惠券，是司機(jī)來承擔(dān)的。廣東的司機(jī)謝師傅向商隱社出示了兩次滴滴收入分析，其中的乘客優(yōu)惠金額均被平臺扣除。

受訪者供圖

好的光景，滴滴司機(jī)月入過萬確實很輕松，但現(xiàn)在拿到六七千就不錯了，這還是用每天十多個小時的奔波換來的，許多司機(jī)“連休息的勇氣都沒有。”

槽點二：輕運營，司機(jī)沉沒成本高

雖說滴滴市場份額最多只降低了20%，但近年來，不少來自工廠制造業(yè)、房地產(chǎn)、餐飲、互聯(lián)網(wǎng)等行業(yè)的失業(yè)者出來跑滴滴，導(dǎo)致競爭更為激烈。

以前一個蛋糕5個人吃，大家吃得飽飽的。但現(xiàn)在是50個人吃，自然會有明顯的落差。

謝師傅說：“我最討厭的一點是，只要有一輛車，不管是營運車也好，還是非營運也好，滴滴的大門永遠(yuǎn)都會為司機(jī)敞開。嚴(yán)格來說我們是第一批響應(yīng)滴滴的號召，用營運車的身份加入進(jìn)來的，結(jié)果到最后承諾給我們的都沒兌現(xiàn)，真的非常失落。”

“滴滴當(dāng)初承諾我們合法合規(guī)的車輛會優(yōu)先派單，流水和收入會更有保障，但實際上并沒有。現(xiàn)在他們已經(jīng)把這些條文刪掉了，再問客服也不會承認(rèn)的。這就像渣男一樣，甜言蜜語把你哄到手了，騙你入坑了，就不再管你了。”

想要了解司機(jī)這種被渣的心態(tài)，首先要了解司機(jī)為了成為合法合規(guī)的司機(jī)要付出多少努力，甚至是犧牲。

首先來看拿到雙證有多難。

關(guān)于運營車和非運營車，簡單來說非運營車，司機(jī)只需持有《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車駕駛員證》，而運營車，除了要求駕駛證之外，還要辦理車輛的道路運輸許可《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運輸證》，這就是所謂的擁有雙證。

“非法營運罰款很重，第一次查到1萬，第二次2萬，第三次3萬。但我們投入的成本也是非常大的，通過租賃公司買一臺車的成本接近23萬，每年的保險都1萬多。”

而現(xiàn)實是大量的司機(jī)沒有雙證，車輛的身份是非運營車。截至2022年6月，中國網(wǎng)約車駕駛員453萬人，車輛運輸證184萬個，有雙證的不足50%。

再來說符合國家規(guī)定的問題。

2018年5月份鄭州一名空姐乘坐滴滴順風(fēng)車遇害，三個月后月浙江溫州樂清市一名20歲女乘客乘坐滴滴順風(fēng)車遇害。自多起惡意傷害后，占據(jù)滴滴9成營收的順風(fēng)車業(yè)務(wù)無限期下線，直至2019年11月下旬在各城市試運行。

隨之而來的是交通部發(fā)布緊急通知，各地立即開展行業(yè)安全大檢查，在2018年底全面清退不符合條件的車輛和駕駛員，許多不合規(guī)范的網(wǎng)約車都被清理出局，對于滴滴而言，沖擊最大。

以北京市出臺的管理細(xì)則為例，“本市戶籍”的要求就足以將北京目前絕大多數(shù)網(wǎng)約車司機(jī)擠出市場。

而在網(wǎng)約車資格方面，在北京市申請辦理雙證中的運輸證，車輛應(yīng)當(dāng)符合的條件，以車輛價值計算，一般應(yīng)在15萬元以上，這意味著實際運營的快車也有相當(dāng)一部分不符合要求。

更讓司機(jī)心憂的是，網(wǎng)約車行駛里程達(dá)到60萬公里時強(qiáng)制報廢。即使沒達(dá)到60萬公里但使用年限達(dá)到8年時，也得退出網(wǎng)約車運營。

這些條款意味著以自有車輛加盟的網(wǎng)約車司機(jī)需承擔(dān)固定的車輛折舊費用。

事實上，如果想在滴滴賺錢的話，每天要走10個小時以上的路程，幾年就跑完了60萬公里。強(qiáng)制廢棄意味著這輛車不能自己使用，也不能作為二手車銷售，這對滴滴司機(jī)來說不劃算。

滴滴要求車輛必須支付車輛保險的繳納，包括每年12000元的運營保險和其他費用。

總體說來，這些額外成本，使得滴滴司機(jī)們面臨著巨大的財務(wù)壓力。

槽點三：派單不合理及切單嫌疑

滴滴希望司機(jī)專注于一個平臺，為了限制司機(jī)多平臺跑單，滴滴會用大數(shù)據(jù)拉長司機(jī)的等單時間，想拿高收入就得靠時間去熬。

滴滴跟司機(jī)解釋過一套派單機(jī)制，但謝師傅卻覺得邏輯并不清晰。他跟相熟的師傅私下做過實驗，在離車500米的地方叫車，平臺居然派了一輛兩公里外的別的車來接。

謝師傅稱，滴滴還會故意取消訂單，把訂單賣給其他小平臺，賣的往往還是一些比較優(yōu)質(zhì)的大單。‍

一次謝師傅好不容易等到一個幾十公里的單，都把車開到乘客那里，乘客也已經(jīng)看到這個車了，結(jié)果平臺就顯示乘客取消了。

謝師傅說，其實乘客沒有取消，是平臺把這個單切掉了。因為乘客那邊顯示的是：由于司機(jī)取消了訂單，已為您重新派單。

無獨有偶，新浪旗下消費者服務(wù)平臺“黑貓投訴”處理過這么一則案件：2022年2月25日乘客早晨8點50分銀川機(jī)場到銀川火車站訂單被取消后，直接派單給一輛黑色起亞K5。3月1日13點39分銀川機(jī)場到懷遠(yuǎn)夜市的訂單，以同樣的方法切給同一個司機(jī)。乘客在未取消訂單的情況下，不知道為什么會更換車輛。

滴滴客服也未能提供乘客取消訂單的證據(jù)。

槽點四：不交社保

或許很多人都知道，網(wǎng)約車司機(jī)跟外賣騎手一樣，公司是不給繳納“五險一金”的。

原因很簡單，滴滴認(rèn)為沒有跟司機(jī)簽訂勞動合同，就沒有繳納的義務(wù)。按峰值3000萬司機(jī)來算，每人每月額外至少1500元的支出，確實也是一筆不小的數(shù)目。

滴滴象征性地為司機(jī)爭取了商業(yè)保險，保險金要司機(jī)自己交，司機(jī)們并不買單。

劉強(qiáng)東早年接受采訪時曾說：“把員工外包出去，我們一年能夠節(jié)省17億元，雖然可以這樣做，但是我卻認(rèn)為這樣做挺可恥的。我們的員工現(xiàn)在還年輕，可以去跑，但是等他們60歲了，還跑得動嗎？犧牲兄弟們60歲以后的保命錢，會讓我良心不安！”

去年末，劉強(qiáng)東在給京東全體員工的郵件中表示，自2023年1月1日起，逐步為十幾萬德邦的兄弟們繳齊五險一金，確保每個德邦兄弟都能“老有所養(yǎng)，病有所醫(yī)”，為兄弟們提供基礎(chǔ)保障。此舉狠狠圈了一波好感。

滴滴聯(lián)合創(chuàng)始人吳睿曾說：“司機(jī)是社會底層，缺少關(guān)愛，在媒體上的話語權(quán)很低，乘客可以用互聯(lián)網(wǎng)工具發(fā)出聲音。大部分司機(jī)每天工作十個小時，一個月賺三四千元，忍受城市的尾氣排放、堵車、高消耗的身體，也得不到足夠的尊重?，F(xiàn)在至少我們讓司機(jī)覺得，生活可以是開心的，有尊嚴(yán)的。”

但似乎，這個愿景還比較遙遠(yuǎn)。

司機(jī)多平臺搶單

前面所說的滴滴政策、收入的不穩(wěn)定等原因，讓很多司機(jī)心生跳槽的想法。滴滴做決策總是不征求司機(jī)意見導(dǎo)致司機(jī)收入降低，把他們趕到別的平臺，再用獎勵拉回來。

“我真的有點不理解。這樣還不如平時做好司機(jī)的工作，可能還能省一點，司機(jī)流失少一些。之前滴滴的司機(jī)還是比較忠誠的，政策一直變的話，大家肯定會慢慢動搖。畢竟司機(jī)就這么多，其他平臺也在想辦法挖司機(jī)。”楊師傅說。

一個顯而易見的事實是，從滴滴遭遇監(jiān)管審查以來，網(wǎng)約車市場瞬時風(fēng)云再起。如果將滴滴打天下那會兒視為網(wǎng)約車“一戰(zhàn)”的話，現(xiàn)在無異于“二戰(zhàn)”。

據(jù)交通運輸部披露，截至2022年末，全國共有網(wǎng)約車平臺298家，相較于滴滴下架時新增57家。

首先是以騰訊、華為、美團(tuán)為代表的互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭的入場，給了市場不小的震動。

2021年7月，滴滴被下架5天后，美團(tuán)時隔2年重啟打車業(yè)務(wù)，通過APP和小程序，聚合了20多家品牌，覆蓋全國100多個城市。

3天后，騰訊正式對外宣布，早在3月份就上線了打車服務(wù)，騰訊自身并不運營車輛與司機(jī)，僅為有車隊與司機(jī)的網(wǎng)約車平臺提供訂單。

騰訊出行服務(wù)沒有專用APP，可通過微信推出的騰訊出行服務(wù)小程序進(jìn)行使用。接入的網(wǎng)約車平臺主要包括T3出行、曹操出行、陽光出行、萬順叫車、首汽約車、哈啰出行、如祺出行等。

同月底，華為宣布HarmonyOS3正式上線Petal出行。與騰訊類似，華為自身不直接提供運力，具體服務(wù)由首汽約車、神州專車和T3出行等第三方合作伙伴提供。用戶無需下載，可在手機(jī)、手表、平板、PC等設(shè)備間協(xié)同使用。

另一邊，老玩家也不甘示弱，瘋狂砸錢補貼，準(zhǔn)備迎擊新的對手。

曹操出行順勢推出“拉新人得現(xiàn)金”的活動；高德打車不僅推出了“暑期免傭季”等活動，還針對新、老用戶都給出了折扣；享道出行則強(qiáng)調(diào)“單單立減”“新老用戶皆可領(lǐng)取”；如祺出行給出最高價值150元的新人優(yōu)惠；哈啰出行也給到了新用戶15元的免單獎勵。

甚至，早已沉寂多年的易到用車也“復(fù)活”，宣布了調(diào)整后的傭金比例和轉(zhuǎn)型方向；T3出行出現(xiàn)了一天新開10城的壯舉。

網(wǎng)約車市場格局

但亂戰(zhàn)過后，仍然是一地雞毛。平臺的小算盤早被司機(jī)看穿，大肆補貼過后就要開始薅司機(jī)羊毛了。司機(jī)也只是趁著補貼多賺一波快錢，一旦感覺被平臺渣就會很快逃脫。

許多司機(jī)在跑過T3，曹操，滴滴，高德等平臺后，表示這些平臺各有缺點，相較起來，還是滴滴好一點。

第一，滴滴的訂單相比其他平臺還是多一些。就算只剩七成的市場，其他二百多家公司分三成，訂單實在有限。

第二，只有滴滴派單距離最短，3㎞以上會問你是否接單。像T3，5㎞開外的訂單都會有，還不能取消。

第三，只有滴滴兩天就能提現(xiàn)，別的平臺都是一周。曹操不僅限定日期，還限制次數(shù)。

第四，滴滴不會亂罰錢。司機(jī)不小心走錯路遭到乘客投訴，滴滴會核實多跑了多少錢，多出來的退給乘客，再扣司機(jī)的服務(wù)分。如果是T3，則會直接罰200。

第五，滴滴的定位和導(dǎo)航系統(tǒng)是最準(zhǔn)確的。雖然也不是100%準(zhǔn)確，但比起T3和高德還是好一點。

滴滴打車市場份額變化

經(jīng)歷這些事情，在各個平臺中奔波的司機(jī)對網(wǎng)約車的態(tài)度，也發(fā)生了一系列改變，縱使相對體面，但也提不上太多職業(yè)自豪感。

2022年上半年，中國網(wǎng)約車專職司機(jī)占比79%，滴滴旗下活躍車主仍在1000萬以上。不可否認(rèn)，滴滴等網(wǎng)約車平臺的出現(xiàn)，創(chuàng)造了大量就業(yè)機(jī)會，給很多人的人生創(chuàng)造了新的可能性。這份工作門檻比較低，比較自由。除此之外，這些人很難找到更好的出路。進(jìn)廠或者當(dāng)保安，工資還不如開滴滴。

劉師傅是一位單身母親，女兒今年剛上大學(xué)，讀藝術(shù)，正是用錢的時候。開滴滴讓劉師傅更方便照顧女兒，她覺得如果女兒跟同學(xué)介紹母親在開滴滴，也比較體面。

滴滴旗下活躍車主數(shù)

即便如此，聽聞滴滴重新上架的消息，謝師傅表示很開心，但“我回不到以前那個時候了。”

“現(xiàn)在乘客的選擇多了，我們司機(jī)也都人手幾臺手機(jī)。不瞞你說，我現(xiàn)在都有4臺手機(jī)。哪怕滴滴再發(fā)展起來了，我也不會再專注一個平臺了。

是它不專一，我以前對它很專一，但它傷害了我。我辛辛苦苦跟著它這么多年，他還是給不到我想要的，我肯定要離開。所有師傅都不可能永遠(yuǎn)只會守著滴滴的，都是多平臺跑的。”

靈眸的報告也指出，網(wǎng)約車司機(jī)多平臺接單，人均注冊平臺多于2個。

謝師傅現(xiàn)在羞于向他人提起他是開滴滴的，因為“大家都知道開滴滴賺不了錢的，還不如說我進(jìn)廠擰螺絲的呢。一個月起碼有四五千塊錢，穩(wěn)定。”

也不是沒想過別的出路，但很多網(wǎng)約車司機(jī)已經(jīng)被平臺套牢了，盡管對平臺不滿，卻又無計可施。網(wǎng)約車司機(jī)普遍學(xué)歷低，年齡大，有些是做生意失敗才做這行，有些為了開網(wǎng)約車貸款買車，現(xiàn)在貸款還沒還完。

謝師傅前段時間趁春節(jié)開長途順風(fēng)車，每天能賺一千六，代價是每天五點起，十一點收工，工作18個小時，晚上直接睡車上，最近跑遍了小半個中國。年三十他給自己放了一天假，初一接著出來跑。

“您過年不需要走親戚嗎？”

“沒錢你還有臉去走親戚嗎？真是。只有賺到錢的才去走親戚，我們這種賺不到錢，只能拼命去賺錢。”

對于司機(jī)來說，搞錢，才是唯一的辦法。

網(wǎng)約車下半場還能拼什么？

對司機(jī)來說，多平臺接單，想方設(shè)法多賺錢已經(jīng)成為常態(tài)，那么對于網(wǎng)約車平臺而言呢，這場“二戰(zhàn)”究竟該怎么打？

縱觀現(xiàn)在的網(wǎng)約車市場，有三大趨勢值得注意：

一是由重資產(chǎn)模式向輕資產(chǎn)模式轉(zhuǎn)移。

重資產(chǎn)模式是指滴滴、曹操出行等推出自營車輛，依靠資本力量進(jìn)行規(guī)模擴(kuò)張的模式。

這種模式下，各家互聯(lián)網(wǎng)巨頭雖然關(guān)注網(wǎng)約車市場，但是直接自己下場的并不多，大部分時候都是扶持現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)企業(yè)來推動市場的發(fā)展。

滴滴曾經(jīng)占據(jù)九成的市場份額，仍然虧損了110億。就算是壟斷，也是無效的，為什么？因為這是一種無壁壘的壟斷，拉新的花樣無非是燒錢補貼，競爭對手并非不能與其競爭，而是不想與其競爭。

摩拜前董事長李斌曾痛斥，“燒錢補貼是互聯(lián)網(wǎng)競爭的萬惡之源”。劉強(qiáng)東也表示，“如果燒錢沒有建立任何競爭壁壘，沒有核心競爭門檻，錢燒得沒有任何價值和意義”。

高德打車等聚合式平臺的出現(xiàn)提供了一種輕資產(chǎn)的思路。高德打車本身并沒有自己的網(wǎng)約車體系，只是引入現(xiàn)有的網(wǎng)約車企業(yè)來自己的平臺提供服務(wù)，相當(dāng)于一個流量入口的作用。

這對陷入流量焦慮，獲客成本大增，仍然致力于打通線上線下的互聯(lián)網(wǎng)巨頭來說，這種模式投入較低，風(fēng)險可控，收入可觀，無疑具有巨大的吸引力，美團(tuán)、騰訊的入場就順理成章了許多。

二是C2C受限，B2C迎來政策曙光。

C2C模式以滴滴為代表，幾乎零門檻，司機(jī)有車就可以加入，經(jīng)過野蠻擴(kuò)張后，衍生出了許多社會問題，比如出行安全、數(shù)據(jù)安全等。在出行體驗方面，由于缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，司機(jī)服務(wù)水平參差不齊。

像神州專車、首汽約車、大眾出行等則是采用的B2C模式。B2C模式更是一種重資產(chǎn)的模式，采取統(tǒng)一車輛、統(tǒng)一服務(wù)。這一方面讓安全變得更可控，車輛經(jīng)過嚴(yán)格檢驗、司機(jī)經(jīng)過嚴(yán)格篩選，可以保障乘客的出行安全；另一方面，司機(jī)經(jīng)過統(tǒng)一培訓(xùn)，可以提供標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)，有更為完善的體驗。

這自然更容易得到官方認(rèn)可。前段時間說要推出國家級出行平臺“強(qiáng)國交通”雖然是場烏龍，但國有資本確實更多地介入了網(wǎng)約車市場。

T3出行背靠一汽、東風(fēng)和長安三大國有汽車集團(tuán)，去年累計訂單份額同比前年增長了近80%。曹操出行除吉利控股外，先后引入了蘇州相城金控、高鐵新城和城投資本等地方國資。

三是由增量市場過渡為存量市場。

如今網(wǎng)約車已經(jīng)不再是增量市場，而變成了存量市場。無論再怎么燒錢買流量，行業(yè)天然存在天花板，市場規(guī)模相對穩(wěn)定，無論是司機(jī)還是乘客都難有大的增長。

增量市場的邏輯是通過營銷和銷售來獲取客戶，爭取市場份額的增加。存量市場則主要圍繞現(xiàn)有客戶開展維系工作，以客戶服務(wù)為目標(biāo)，以提升客戶滿意度。

易觀分析在研究報告中指出，千億級別的打車市場仍有空間，全國網(wǎng)約車平均打車成功率約為75%，尚有25%的網(wǎng)約車需求未被滿足。在這樣的存量市場中，誰掌所握了運力誰就能快速把更多有出行需求的乘客運走，誰就能擁有更多的訂單和更多的市場份額。

這就意味著，C端用戶不再是關(guān)鍵核心點，運力才是。

對于消費者來說，影響其選擇打車平臺的因素?zé)o非是價格、體驗、安全等，這就對網(wǎng)約車平臺的服務(wù)水平、精細(xì)化運營能力以及合規(guī)等提出了更高的要求。這些要求的實現(xiàn)都指向司機(jī)。

網(wǎng)約車平臺具備典型的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，任何一邊參與者數(shù)量的增加都會吸引另一邊參與者數(shù)量的增加，平臺的價值也就隨之出現(xiàn)指數(shù)級增長。

滴滴就是靠地推司機(jī)起家，逐漸成為行業(yè)頭部的。程維的辦公室里一直掛著一幅寫有“日拱一卒”的書法作品。他覺得，滴滴打車就是靠“小米加步槍”、靠能吃苦、靠一個個司機(jī)去磨，才最終完成了冷啟動，這是“滴滴的靈魂”。

司機(jī)和乘客以網(wǎng)約車平臺為渠道建立起聯(lián)系，遵循平臺的定價策略，無法自行決定交易價格，議價能力較弱。一味克扣司機(jī)，只會導(dǎo)致司機(jī)流失。

而司機(jī)是網(wǎng)約車平臺的產(chǎn)品服務(wù)提供方，是平臺的核心資產(chǎn)。在新監(jiān)管背景下，合規(guī)的重要性愈發(fā)凸顯，持有雙證的司機(jī)更是平臺的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。試想，如果沒有足夠多的合規(guī)司機(jī)，又如何為乘客提供便捷、安全的出行體驗?zāi)兀?/span>

程維很早就意識到：“這個業(yè)務(wù)肯定是長跑，比的是內(nèi)功，內(nèi)功核心是團(tuán)隊，團(tuán)隊表現(xiàn)出來的是軟實力，例如服務(wù)。(補貼)這些短期的營銷是外功，如果雙方有錢，很難在外部層面分出勝負(fù)。”

如果不服務(wù)好司機(jī)，讓司機(jī)對平臺滿意，又如何要求司機(jī)為乘客提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)呢？

在用戶規(guī)模擴(kuò)大遭遇瓶頸的情況下，如果沒有好的服務(wù)，又如何提升平臺的活躍度，以維持長久收益呢？

任何一個平臺的最大資產(chǎn)之一就是擁有一個忠心耿耿的社群。充滿活力的社群不是偶然建立的，是由專業(yè)的平臺管理人員通過制定規(guī)范、建立文化、給予期待值等方式培養(yǎng)起來的，這樣才會產(chǎn)生持續(xù)的價值來源。

現(xiàn)如今，如何挽回司機(jī)失去的信心，培養(yǎng)司機(jī)的忠誠，才是網(wǎng)約車平臺爭奪的當(dāng)務(wù)之急。