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@科技新知 原創(chuàng)
作者 | 端木清樹
編輯 | 月見
有外媒報道，蘋果一直在默默推進中的造車項目，在歷經(jīng)核心人員離職的波折后，再次在電池問題上受挫：關于電池供應問題，蘋果在和比亞迪、寧德時代談了幾個月之后，最終談崩了。
蘋果要求比亞迪或?qū)幍聲r代去美國為蘋果單獨建廠，專門開辟產(chǎn)能，被二者拒絕。
盡管寧德時代否認了這個消息，但蘋果因電池問題在造車項目上再遇波折基本坐實。
一直以來，蘋果在硬件領域的整合能力無人能及，在產(chǎn)業(yè)鏈中向來比較強勢。各路供應商為了拿到蘋果訂單，對于其提出的要求常常只有遷就和配合的份。因為拿到蘋果訂單，不止是一筆訂單的價值，更意味著實力得到行業(yè)認可，信用有了背書。
為何這一次比亞迪這么頭鐵？底氣何在？拒絕的邏輯又是什么？
當前主流的動力電池，分為兩種類型：磷酸鐵鋰電池和三元鋰（鋰鈷鎳）電池。
這二者的區(qū)別是：
磷酸鐵鋰成本低、壽命長、安全性好、但能量密度略低；
三元鋰電池成本高、能量密度高、但壽命略短、安全性差。
過去幾年，中高端車型使用三元鋰比較多，主要原因是它的能量密度高，相同體積之下它的續(xù)航更長。
盡管它安全性差、容易自燃，但在普遍的續(xù)航焦慮之下，大家還是硬著頭皮上。
安全問題怎么辦？就只能通過對電芯的各種花式打包、各種散熱和阻燃設計來緩解（模組化設計）。
但最后發(fā)現(xiàn)，在這樣復雜的結構之下，電池包變得異常沉重。按整個電池包的能量密度來算的話，比簡單結構的磷酸鐵鋰高不了多少，但成本卻高上天了。
所以現(xiàn)在整個行業(yè)開始轉(zhuǎn)向，從復雜模組向無模組化（CTP）方向發(fā)展。
比亞迪最新推出的純電動平臺E3.0、吉利的SEA浩瀚架構、特斯拉即將投產(chǎn)的4680電池平臺都是無模組設計。
無模組之后，整個電池包的體積利用率會提高15%-20%，零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升50%。這樣就在電池包層面增加了能量密度，彌補了磷酸鐵鋰能量密度較低的短板。
優(yōu)勢得到加強，劣勢得到彌補，車企巨頭紛紛改用磷酸鐵鋰電池。
從去年開始，磷酸鐵鋰的份額就開始持續(xù)提升。
今年1-8批推薦目錄中新能源乘用車的鐵鋰車型占比繼續(xù)提升，達到39%。從今年7月開始，磷酸鐵鋰電池的裝車量每個月都超過三元鋰。
特斯拉近期在投資者大會上表示，對于標準續(xù)航版Model 3和Moderl Y，全球范圍內(nèi)都將改用磷酸鐵鋰電池。
戴姆勒集團CEO康林松也表示，奔馳將從2024和2025年開始在其下一代車型如EQA和EQB中使用磷酸鐵鋰電池。
磷酸鐵鋰的春天再一次到來了。
而且可以確定，這并不是曇花一現(xiàn)。
在下一代電池技術——固態(tài)電池成熟之前，大概率都是以磷酸鐵鋰為主導。因為三元鋰的安全性差是天生的，后期改良的空間不大。而固態(tài)電池的成熟時間（能大規(guī)模商用），業(yè)內(nèi)估計大約需要5~10年。
基于理性選擇，蘋果自然會首選磷酸鐵鋰。
全球動力電池市場，有這么幾家巨頭：
寧德時代是當之無愧的老大，緊接著是韓國的LG化學和日本松下，第四名是比亞迪。
關鍵是LG化學、松下以及三星等日韓企業(yè)全都主打三元鋰，它們的磷酸鐵鋰技術是弱項。而比亞迪專攻磷酸鐵鋰，寧德時代則是兩種通吃，從材料、電芯、模組到電池包開發(fā)的核心技術悉數(shù)掌握。
而且中國擁有從鋰礦開發(fā)到基礎材料加工、電池材料制造、電芯封裝的全產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)能穩(wěn)定、供貨有保障。
例如電解液行業(yè)，中國不僅控制了全球80%左右的市場份額，而且出現(xiàn)了天賜、新宙邦等一眾明星公司。磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈的上游材料大部分產(chǎn)能已被比亞迪和寧德時代一掃而光。
處于最上游的礦藏資源，全球現(xiàn)查明的鋰礦資源總量約6200萬噸，有數(shù)據(jù)顯示中國已經(jīng)掌握了一半。
相比之下，海外的磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)鏈不健全，成本高、供貨不穩(wěn)，大型車企不會去冒這個險。
有消息稱蘋果被比亞迪拒絕后又去找松下談，但據(jù)10月25日路透社東京的報道，松下“沒有為電動汽車生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池的計劃”。
所以，在磷酸鐵鋰回潮的風口上，蘋果恐怕難以繞過中國。
蘋果的一個核心訴求就是去美國建廠，為它成立專門的服務團隊、開辟專門的產(chǎn)能。
但比亞迪為什么不愿去美國建電池廠（比亞迪原本在加利福尼亞有一家大巴裝配廠）？
第一個原因，或許是基于成本和收益的考量。
蘋果現(xiàn)在用訂單做誘餌要求比亞迪擴大產(chǎn)能、建設新工廠，但一旦建成之后，主導權就落在蘋果手里了。蘋果如果不再給你那么多訂單，甚至把你踢出供應鏈，巨額投資很可能就打水漂了。
而且上游供應鏈不完善，產(chǎn)業(yè)工人成本高昂，都是比較棘手的問題。
第二個原因，則是在中美博弈的大背景下，擔心無法預料的政治風險。
電動汽車已經(jīng)被美國視為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，拜登上臺之后定下的一個小目標是：至2030年前，美國電動車總銷量占汽車總銷量要達到40%~50%。未來，作為電動車關鍵技術的動力電池，誰能保證不會受到美國政府的干預？
在美國建廠，就相當于自己的技術和生產(chǎn)工藝都置身于美國的監(jiān)督之下，難免會“身不由己”。
不管是基于成本收益的商業(yè)邏輯，還是基于政治風險的邏輯，富士康、華為、臺積電，都算是前車之鑒。
三年前，富士康計劃斥資100億美元，在美國威斯康星州建“百億液晶面板廠”，誓言創(chuàng)造1.3萬個就業(yè)崗位，被特朗普稱贊為“世界第八大奇跡”。
在當時的破土儀式上，特朗普、郭臺銘和一眾當?shù)卣賳T手持金鏟，春風滿面，然而時至今日，這工廠卻是這樣一番模樣：一片空架子，裸露著水泥地和管道，像極了爛尾樓盤。
對于比亞迪和寧德時代來講，自己掌握著核心技術，有足夠的客戶群，干嘛還要聽別人的擺布呢？
回望蘋果的造車運動，時日已久卻波折不斷。
早在2008年喬布斯就曾想過要進軍造車領域，到2017年一份蘋果內(nèi)部的商業(yè)報告才正式透露出造車消息。
起初，它并不打算涉及整車制造，而是希望像手機一樣實行“自主研發(fā)+代工廠”的模式。蘋果曾找到寶馬、戴姆勒等頭部車企為其代工，但都紛紛拒絕了蘋果。戴姆勒給出的理由是：
“不希望成為蘋果的富士康，同時為自己培養(yǎng)一個勁敵?！?/p>
后來又找到日產(chǎn)、比亞迪和邁凱輪，同樣被拒。
無奈之下，蘋果開始加強自身團隊，從其它車企大量挖人：據(jù)職場社交平臺LinkedIn的不完全統(tǒng)計，截至2020年蘋果公司特殊項目組總計有1200多人，其中170人來自福特，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。
盡管如此，蘋果造車還是落了下風。核心原因不外乎起步晚、技術儲備不足，對汽車的“制造”不夠重視。
如果在電池問題上久拖不決，恐怕其造車進程會再次延誤。
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3)鼓動「飯圈」粉絲攀比炫富、奢靡享樂等行為
4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
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