新造車的世界最近十分熱鬧。

特斯拉又揮起了價(jià)格鐮刀，Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版下調(diào)1.5萬元人民幣，直接沖擊補(bǔ)貼后售價(jià)22.9萬元的小鵬P7；三劍客“蔚小理”又排隊(duì)想在港交所敲響上市鐘，小鵬汽車7月已成功完成雙重上市，理想汽車宣布將于8月12日登陸港股，而3月份就已有動(dòng)作的蔚來，也有希望今年在香港完成二次上市。

頭部造車新勢(shì)力的光芒之下，國(guó)內(nèi)新能源賽道上的第二梯隊(duì)也沒有“閑著”。

一方面依舊是接連不斷的破產(chǎn)、出局、炒作。曾經(jīng)備受資本青睞的拜騰汽車，在去年被央視曝出“燒光84億造不出量產(chǎn)車”后，于7月12日正式被申請(qǐng)破產(chǎn)重組，造車終究成為了一句空談；吳亦凡被刑拘后的第四天，哪吒汽車市場(chǎng)部微信群聊截圖傳出，其試圖借吳亦凡營(yíng)銷的行為直接把自己推到了輿論的風(fēng)口浪尖。

但另一方面，第二梯隊(duì)新勢(shì)力的市場(chǎng)表現(xiàn)越來越不容忽視。哪吒汽車7月交付量達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄的6011臺(tái)，直直向著蔚來7931輛的交付規(guī)模逼近。

討論新造車的文章里常引用一位投資人的判斷，稱新勢(shì)力的梯隊(duì)已在2018年成型，后繼者如果沒有雄厚資本或傳統(tǒng)車廠的大力支持，遲早變炮灰。但三年過去，故事顯然已變得更加錯(cuò)綜復(fù)雜，除了蔚來、理想、小鵬之外，第二梯隊(duì)的造車新勢(shì)力們依舊在執(zhí)著求生、奮力追趕。

它們并非毫無機(jī)會(huì)。

值得期待的成績(jī)

新造車七月份的交付成績(jī)單已經(jīng)出爐，其中有許多值得探討之處。

首先是，“蔚小理”依舊領(lǐng)跑，但其內(nèi)部的排名序次卻發(fā)生了變化。改款后的理想ONE賣得風(fēng)生水起，實(shí)現(xiàn)了單月8589輛的交付成績(jī)，而小鵬則以8040輛的成績(jī)首次超越蔚來（7931輛）。

第二梯隊(duì)有些品牌讓人驚喜：

• 零跑汽車7月份新車交付量為4404臺(tái)，同比增長(zhǎng)666%。今年1-7月，零跑汽車?yán)塾?jì)交付訂單量為28055輛。

• 哪吒汽車7月交付量首次突破6000臺(tái)，達(dá)到6011臺(tái)，交付量同比增長(zhǎng)392%，創(chuàng)歷史新高。2021年1-7月交付量累計(jì)達(dá)27115臺(tái)，六個(gè)月的交付量持續(xù)創(chuàng)新紀(jì)錄。

但也有品牌相對(duì)落寞。從前與王興打賭能進(jìn)新勢(shì)力Top3的威馬，現(xiàn)在已更多被歸類在第二梯隊(duì)中了，自2020年12月起，威馬已經(jīng)連續(xù)七個(gè)月沒有公布交付量的數(shù)據(jù)。

威馬創(chuàng)始人沈暉在7月份的年中媒體溝通會(huì)上表示，威馬前幾個(gè)月處于上市靜默期，所以沒有正式公布銷量數(shù)據(jù)，目前威馬汽車月銷量已穩(wěn)定在3000輛以上，且前5個(gè)月銷量同比增幅均在100%以上，所以威馬“并沒有掉隊(duì)”。

掉不掉隊(duì)還得是數(shù)字說了算。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，威馬汽車今年6月銷售新車4007輛，同比增長(zhǎng)127.1%；累計(jì)銷量方面，威馬今年上半年累計(jì)銷量15665輛。身后的零跑汽車7月交付量已達(dá)4404臺(tái)，哪吒汽車則首次突破6000臺(tái)，威馬無論是交付成績(jī)還是增速，似乎都無法證明其“沒有掉隊(duì)”。

威馬創(chuàng)始人沈暉

頭部梯隊(duì)朝著單月破萬的交付成績(jī)邁進(jìn)，第二梯隊(duì)奮力追趕，同時(shí)各個(gè)梯隊(duì)之間的次位正在發(fā)生著微妙的變化——這樣的市場(chǎng)成績(jī)背后，是一場(chǎng)關(guān)于產(chǎn)品、品牌、技術(shù)、資本等因素的多維度競(jìng)爭(zhēng)。

• 產(chǎn)品：低端市場(chǎng)撐起銷量

產(chǎn)品方面，第二梯隊(duì)主要瞄準(zhǔn)的都是低端市場(chǎng)。

“蔚小理”都未布局10萬元以下的新能源車，這一市場(chǎng)完全是屬于第二梯隊(duì)的天地。比如零跑，其主力車型為售價(jià)在5.98-9.98萬的T03。在7月份交付的4404臺(tái)新車中，T03占了4283臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)14%。此外，哪吒也有十萬元以內(nèi)的車型哪吒N01、哪吒V。

當(dāng)然，在這一價(jià)格區(qū)間，領(lǐng)跑、哪吒?jìng)兊闹饕獙?duì)手可不是造車新勢(shì)力，而是同樣扎根底端市場(chǎng)的傳統(tǒng)自主車企。國(guó)民神車五菱MINI EV在7月份的終端累計(jì)銷量為30706輛，連續(xù)11個(gè)月蟬聯(lián)中國(guó)新能源車銷冠，這一成績(jī)新勢(shì)力們無人能及。

零跑 T03

15萬左右的新能源車也是第二梯隊(duì)的主要布局方向。哪吒汽車旗下有改版后進(jìn)軍15萬元-18萬元價(jià)格區(qū)間的哪吒U Pro，威馬旗下有售價(jià)14.98萬元的EX5-Z、今年4月上市的16.9萬的“國(guó)內(nèi)首款無人駕駛量產(chǎn)車”W6。零跑汽車也即將推出售價(jià)15.98萬-19.98萬元的SUV車型C11，公司CEO朱江明透露該車型可穩(wěn)固其在造車新勢(shì)力中的地位。

此外，從低端市場(chǎng)切入的第二梯隊(duì)們，幾乎都有著向高端市場(chǎng)邁進(jìn)的野心。高性能轎跑哪吒S預(yù)計(jì)售價(jià)25萬元以內(nèi)，預(yù)計(jì)于2022年底上市，對(duì)標(biāo)小鵬P7、特斯拉Model 3等車型；威馬旗下的純電SUV EX 6售價(jià)也達(dá)到了27.99萬元。

靠低端起家、向高端沖擊，這似乎是中國(guó)車企的慣性，也是第二梯隊(duì)在特斯拉與“蔚小理”封鎖下求生的秘訣，但同時(shí)這也是第二梯隊(duì)發(fā)展中需要突破的桎梏。

• 品牌：自下而上的競(jìng)爭(zhēng)

低端市場(chǎng)撐起了第二梯隊(duì)的交付規(guī)模，但卻不容易鍛造第二梯隊(duì)的品牌力。

新能源汽車行業(yè)品牌力最強(qiáng)的還是特斯拉，其先通過Model S這樣的豪華車型打進(jìn)高端市場(chǎng)，強(qiáng)化品牌認(rèn)知，再通過Model 3、Model Y將品牌推向大眾。疊加上馬斯克自帶的名人效應(yīng)，特斯拉取得的效果十分明顯：2020年10月，彭博社曾經(jīng)針對(duì)約5000名特斯拉車主進(jìn)行了調(diào)研，結(jié)果顯示，盡管品控方面存在著一定的問題，但4591名Model 3車主中，近99%的Model 3車主表示他們會(huì)向朋友或家人推薦特斯拉。

或許是看到了這一點(diǎn)，新造車頭部勢(shì)力在一開始就瞄準(zhǔn)的是中高端市場(chǎng)。李斌曾說，蔚來的定位跟一般中國(guó)汽車公司不一樣，中國(guó)大部分公司都是選擇從下往上慢慢去做，蔚來則是一上來就進(jìn)軍主流高端市場(chǎng)。目前，蔚來、理想、小鵬也確實(shí)都是靠中高端車型打天下。

想要“自下而上”的第二梯隊(duì)，在品牌力上或許天然存在不足。背靠安防賽道巨頭大華的零跑強(qiáng)調(diào)安全性和自研芯片、360投資的哪吒強(qiáng)調(diào)作為移動(dòng)終端的汽車背后的網(wǎng)絡(luò)空間安全，而與百度有過合作的威馬則主要強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛技術(shù)。名目雖多，但似乎都沒能把品牌認(rèn)知點(diǎn)推向大眾。

去年9月，哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官張勇張勇曾經(jīng)在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者采訪時(shí)表示，哪吒汽車在產(chǎn)品和技術(shù)上和頭部新勢(shì)力的差距并不大，主要的差距在于營(yíng)銷和品牌?！拔覀儸F(xiàn)在的品牌知名度、熱度跟我們的市場(chǎng)地位，跟我們的產(chǎn)品和技術(shù)實(shí)力不匹配。產(chǎn)品力是我們的強(qiáng)項(xiàng)，但我們的短處是渠道數(shù)量不夠，我們的品牌知名度不夠。我們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到這種問題，但也覺得這個(gè)事急不得?！?/p>

單從品牌的角度來看，值得期待的或許還有極狐和恒大汽車。

極狐是在頭部之外主要進(jìn)攻中高端市場(chǎng)的又一品牌，旗下在售阿爾法S和阿爾法T基礎(chǔ)款售價(jià)均在24萬以上，其中合作款車型阿爾法S華為HI版售價(jià)更是達(dá)到了38.89萬元。瞄準(zhǔn)中高端市場(chǎng)的背后，是華為在自動(dòng)駕駛層面的支持，這也是極狐品牌重要的品牌認(rèn)知點(diǎn)。

2017年9月，極狐汽車宣布將與華為在技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新、智能化轉(zhuǎn)型等方面開展全面合作。極狐阿爾法S華為HI版是首款搭載華為鴻蒙OS系統(tǒng)，以及首款搭載華為高階自動(dòng)駕駛ADS系統(tǒng)的量產(chǎn)車型，擁有400TOPS算力芯片、3顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、12個(gè)攝像頭和13個(gè)超聲波雷達(dá)。

極狐汽車發(fā)布的7月銷量數(shù)據(jù)顯示，7月份極狐汽車共交付新車525臺(tái)，環(huán)比增長(zhǎng)90%，再次刷新今年月度銷量新紀(jì)錄。自上市以來，極狐汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)連續(xù)4個(gè)月環(huán)比正增長(zhǎng)。不過，雖然銷量在增長(zhǎng)，但目前極狐與直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手特斯拉和“蔚小理”在交付成績(jī)上的差距還是相當(dāng)大，能否幫助真正對(duì)中高端市場(chǎng)形成沖擊還是要看極狐接下來的銷量。

2020年8月3日，恒大汽車在上海、廣州同步舉辦的新車發(fā)布會(huì)上，一口氣發(fā)布了旗下恒馳新能源從A級(jí)到D級(jí)的6款車型，還表示將同步研發(fā)14款車型，覆蓋頂級(jí)型、超豪華型、豪華型、尊享型、舒適型、經(jīng)典型等所有檔次及轎車、SUV、MPV等全系列車型。

當(dāng)然，對(duì)至今還未實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的恒大汽車，空談“品牌”也沒太大意義。2018年以來在新造車賽道上投入的350億人民幣坐鎮(zhèn)，恒大汽車目前最緊要的目標(biāo)，還是兌現(xiàn)年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付的承諾。

許家印“督戰(zhàn)”恒馳冬測(cè)

技術(shù)：三年趕超特斯拉？

新造車賽道上，技術(shù)一直是玩家們持續(xù)投入的重點(diǎn)領(lǐng)域，而自動(dòng)駕駛技術(shù)又是重中之重。無論第一梯隊(duì)還是第二梯隊(duì)都在積極布局。

哪吒汽車宣布將投入20億元用于智能技術(shù)研發(fā)中心建設(shè)，還與商湯科技、創(chuàng)時(shí)智駕簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，三方將在智能駕駛技術(shù)方面進(jìn)行深入合作；7月29日，地平線高性能大算力整車智能平臺(tái)戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上，哪吒汽車也成為了地平線最新的意向合作伙伴。

威馬也即將推出W6，這款新車型被其創(chuàng)始人兼CEO沈暉稱為“20萬級(jí)國(guó)內(nèi)首款無人駕駛量產(chǎn)車型”。沈暉曾表示，自動(dòng)駕駛執(zhí)行的算法，百分之百是主機(jī)廠自己要干的。

威馬W6

零跑也有動(dòng)作。7月中旬，零跑汽車在新車發(fā)布會(huì)上宣布了“零跑2.0”戰(zhàn)略，表示將在 2025 年底前推出 8 款車型、2022年進(jìn)軍海外市場(chǎng)，“在智能化領(lǐng)域三年內(nèi)超越特斯拉”。當(dāng)然，交付成績(jī)剛有些起色、銷量的增長(zhǎng)靠得還是十萬以下的T03的零跑，在這個(gè)時(shí)候喊出“三年內(nèi)超越特斯拉”，引起的更多只是噓聲。

為了實(shí)現(xiàn)這個(gè)難度頗大的目標(biāo)，零跑汽車也宣布了一系列動(dòng)作：在2023年底投產(chǎn)激光雷達(dá)方案，2024年實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景自動(dòng)駕駛技術(shù)，算法團(tuán)隊(duì)擴(kuò)大至100人以上；實(shí)現(xiàn)包括AI芯片、硬件等在內(nèi)的生產(chǎn)重點(diǎn)全部自研。

客觀來看，作為第二梯隊(duì)中著重強(qiáng)調(diào)技術(shù)研發(fā)的零跑，確實(shí)有可圈可點(diǎn)之處，但差距也依舊明顯。

拿零跑自2018年就推出的自研芯片“凌芯 01”舉例子。負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛的“凌芯 01”的算力為4.2TOPS，然而直接被拿來做對(duì)比的特斯拉，目前搭載的是單顆算力達(dá)72TOPS的HW3.0自動(dòng)駕駛芯片。同行里，華為自研SoC算力達(dá)到400TOPS，另外一款國(guó)產(chǎn)芯片地平線征程3算力也達(dá)到了10TOPS。這樣一比，4.2TOPS確實(shí)還有不小的差距，再加上芯片自研周期長(zhǎng)的特性，“3年超越特斯拉”可能只是一句口號(hào)。

這一定程度上能說明新造車第二梯隊(duì)在技術(shù)層面面臨的問題：知道自動(dòng)駕駛技術(shù)的重要性，但是研發(fā)上的落后卻是事實(shí)。

看一下頭部勢(shì)力的情況就不難確認(rèn)這一點(diǎn)。以自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)XPILOT著稱的小鵬已經(jīng)走在最前列。小鵬港股上市的招股書中顯示，“截止最后實(shí)際可行日期，我們最新自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)XPILOT 3.0是目前市場(chǎng)上所售汽車中已采用的最先進(jìn)的自動(dòng)駕駛技術(shù)之一”。

而并不以自動(dòng)駕駛技術(shù)見長(zhǎng)的理想，也在招股書中表示“自2022年起，我們的所有新車型將標(biāo)配自主開發(fā)的L4級(jí)自動(dòng)駕駛兼容的必要硬件，且我們將利用我們自研的全棧軟件開發(fā)能力繼續(xù)優(yōu)化我們的自動(dòng)駕駛解決方案”。

也就是說，如果順利，L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛技術(shù)在2022年將成為理想汽車的標(biāo)配，小鵬和蔚來應(yīng)該也不會(huì)落后。第二梯隊(duì)中，恐怕也只有與百度Apollo有過合作的威馬能和頭部勢(shì)力來抗衡。至于其他車企或許還有很長(zhǎng)的路要走，正像上面提到的零跑“凌芯 01”，其4.2TOPS只能部分滿足L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛運(yùn)算要求，而頭部們已經(jīng)要在明年標(biāo)配L4級(jí)別的硬件了。

新造車的核心技術(shù)十分復(fù)雜，除了自動(dòng)駕駛技術(shù)之外，充電技術(shù)、智能座艙技術(shù)、生產(chǎn)技術(shù)都是需要大量資金投入的環(huán)節(jié)，各家車企之間的競(jìng)爭(zhēng)也十分激烈。

不過，誰都知道技術(shù)重要，誰都渴望取得技術(shù)突破。但是，技術(shù)研發(fā)的背后是大量的資金，沒有錢，什么都沒辦法進(jìn)行下去。這就引出了另一個(gè)話題——資本。

資本：沒錢就沒有未來

資本的重要性再怎么強(qiáng)調(diào)都不為過，都已在美股上市的“蔚小理”今年扎堆登陸港股，最想要的也是資本二字。小鵬的招股書中顯示，此次在香港募集到的約140億港元中，將有45%投入到技術(shù)層面的研發(fā)中去。

45%的數(shù)字說明了技術(shù)的重要性，但是140億港元才是更重要的——不管多么想投入技術(shù)研發(fā)，必須先拿到這140億港元。

資金方面，沒有一家完成上市的第二梯隊(duì)，情況就顯得慘淡了些。天眼查數(shù)據(jù)顯示：

• 零跑汽車自成立以來一共融資8次。除去2016年和2017年未披露金額的兩次，共融資163.6億元。最近一次融資是在7月14日的Pre-IPO輪，杭州政府注資超45億元；

• 哪吒汽車所屬的合眾新能源汽車公司，成立以來共獲得了7輪融資。除去2019年和2020年未披露金額的兩次，共融資112.5億元。最近一次融資是在4月26日的D輪融資，奇虎360領(lǐng)投約30億元；

• 威馬汽車自成立以來一共融資9次。除去未披露金額的5次，累計(jì)融資約260億元；

• 愛馳汽車自成立以來共融資6次，累計(jì)融資額超過80億元。其中有超過70億元的資金是在創(chuàng)立的一年之內(nèi)拿到的；

• 天際汽車成立以來共融資8次，累計(jì)融資額超過95億元；

據(jù)企查查數(shù)據(jù)顯示，蔚來、小鵬和理想自成立以來的融資數(shù)額分別為327.8億元、223.1億元和213.6億元，這還沒有算上它們登陸港股募集到的資金。

提高產(chǎn)能要錢、研發(fā)技術(shù)要錢、做營(yíng)銷開門店要錢，總之處處都需要錢。本來就落后對(duì)手，現(xiàn)在手中的錢又少，第二梯隊(duì)玩家們也只好在上市方面加緊準(zhǔn)備。正如愛馳汽車CEO付強(qiáng)所言，“在資金儲(chǔ)備量上，愛馳與頭部造車新勢(shì)力相比，也不在一個(gè)數(shù)量級(jí)上，公募市場(chǎng)的融資渠道還沒有打開……而未來汽車行業(yè)的變化會(huì)很大，其中最重要的就是資本的驅(qū)動(dòng)，拓寬融資渠道是無法回避的。”

但是，第二梯隊(duì)的上市之路并不那么容易。威馬早在今年年初就傳出要成為科創(chuàng)板新造車第一股，可直到現(xiàn)在也沒能成功登陸科創(chuàng)板；哪吒汽車大概率也無法實(shí)現(xiàn)2021年科創(chuàng)板IPO的目標(biāo)，不過張勇表示，接下來會(huì)繼續(xù)推進(jìn)原有上市計(jì)劃，同時(shí)也會(huì)考慮尋找更多的上市渠道；零跑汽車預(yù)計(jì)將在今年下半年提交IPO申請(qǐng)，2021年底或2022年初在科創(chuàng)板上市，不過等待著它的也將是一條艱難的道路。

總之，除了技術(shù)層面的落后之外，資金上第二梯隊(duì)和頭部的差距也不小，不過這并不意味著第二梯隊(duì)將要繳械投降。交付量取得增長(zhǎng)、近期完成新的融資、積極推進(jìn)上市計(jì)劃，第二梯隊(duì)們并沒有放棄的意思。事實(shí)上，新造車世界還沒有到格局完全確定的時(shí)候，現(xiàn)在存活下來的都還有機(jī)會(huì)，只要不要重蹈已經(jīng)放棄造車的企業(yè)的覆轍。

“活下去”

異常火熱的新造車賽道勢(shì)必將成就一批企業(yè)，但更多的將是被淘汰的玩家。

新近成為“炮灰”的一家企業(yè)是拜騰汽車。7月12日，這家在今年年初剛傳出得到富士康2億美元投資的車企，還未迎來復(fù)活的機(jī)遇，就被申請(qǐng)破產(chǎn)重組。

拜騰曾是最被寄予厚望的車企之一。其創(chuàng)始人、CEO戴雷曾擔(dān)任東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理以及華晨寶馬營(yíng)銷高級(jí)副總裁，原董事長(zhǎng)畢?？翟趯汃R工作20年，被譽(yù)為寶馬i8之父。在2018年的CES上，拜騰公布了首款車型BYTON Concept，橫貫中控臺(tái)的50英寸大屏曾引發(fā)了市場(chǎng)無限的想象，只是這款車或許只能永遠(yuǎn)停留在人們的想象中了。

除了名頭比較響的拜騰之外，已經(jīng)放棄造車的還有賽麟、博郡。

賽麟汽車同樣有著華麗的背景，在創(chuàng)始之初一度被人們看好。其創(chuàng)始人Steve Saleen是美國(guó)傳奇賽車手，而將其引入中國(guó)的王曉麟同樣有著傳奇的職業(yè)生涯：他是美國(guó)律師行凱威萊德二百多年歷史上第一位華裔合伙人及亞洲事務(wù)主席。然而，就是這樣一個(gè)融合了賽車手基因和律師嚴(yán)謹(jǐn)思維的車企，在2020年6月被江蘇省南通市中級(jí)人民法院發(fā)出查封公告。創(chuàng)始人王曉麟也因“機(jī)票取消”而滯留美國(guó)，賽麟汽車的潰敗已成定局。

2016年成立的博郡汽車也在去年宣布暫時(shí)放棄造車。2020年6月13日，創(chuàng)始人黃希鳴以一封公開信回應(yīng)了公司現(xiàn)狀：“博郡汽車決定重新定位公司的商業(yè)模式，以形成成果和產(chǎn)品，積極對(duì)外合作，爭(zhēng)取創(chuàng)造正向現(xiàn)金流，并力爭(zhēng)帶領(lǐng)博郡汽車走出困境?！?/p>

博郡創(chuàng)始人黃希鳴

還有一家車企因受制于資金短缺及其他各方因素，目前整車項(xiàng)目處于停滯狀態(tài)，這就是奇點(diǎn)汽車。奇點(diǎn)汽車與蔚來、小鵬同為國(guó)內(nèi)最早一批的造車新勢(shì)力，曾“計(jì)劃2017年底實(shí)現(xiàn)小批量量產(chǎn)，2018年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)上市”，甚至比同一時(shí)間還在孵化產(chǎn)品的“蔚小理”起步更早?？墒侵钡浆F(xiàn)在，奇點(diǎn)汽車還停留在PPT造車的階段。

這些已經(jīng)放棄造車或者處于停滯狀態(tài)的車企，加上威馬、哪吒、零跑、極狐、愛馳、天際等品牌，基本就是除了“蔚小理”之外，國(guó)產(chǎn)造車新勢(shì)力的情況。

總體來看，它們失敗或落后的原因多種多樣。除了前文提到的資金和技術(shù)層面的問題，還面臨著經(jīng)營(yíng)效率、團(tuán)隊(duì)協(xié)作、思維方式、對(duì)發(fā)展趨勢(shì)預(yù)見不足等種種挑戰(zhàn)。

比如拜騰極度不合理的經(jīng)營(yíng)效率，據(jù)36氪報(bào)道，2018年，拜騰300余人規(guī)模的北美辦公室僅零食采購費(fèi)就用掉了700多萬美元。

再比如傳統(tǒng)造車思路與新造車之間的差異性。愛馳前CEO谷峰在2018年曾一度認(rèn)為，“目前一些企業(yè)，動(dòng)不動(dòng)融100億、200億元，造車不需要那么多錢。汽車不是用錢堆出來的，造車企業(yè)不會(huì)死在資金上，而是死在產(chǎn)品上?！睈垴Y現(xiàn)任CEO付也坦言自己在思維方式上，與有著互聯(lián)網(wǎng)思維和二次創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷的“蔚小理”創(chuàng)始人存在差距：“事實(shí)上，傳統(tǒng)汽車行業(yè)出來的人沒有一個(gè)會(huì)賣車的。雖然我之前長(zhǎng)期‘戰(zhàn)斗’在營(yíng)銷一線，但我是在指揮部坐鎮(zhèn)，消費(fèi)者的真正需求是什么，不在一線是不清楚的?！?/p>

但是，盡管面臨著上面提到的種種挑戰(zhàn)，又有一些企業(yè)黯然離場(chǎng)帶來的壓力，新造車的比賽還沒有到結(jié)束的時(shí)候。

在今年的一次公開演講中，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬坦誠地說，“今天沒有任何一家企業(yè)敢說自己已經(jīng)拿到了先手”。蔚來創(chuàng)始人李斌也講到：“我們都坐在牌桌邊，都正在資格賽里面，還沒有到淘汰賽，還沒上牌桌”。的確，蔚來、理想和小鵬都還沒有自我造血的能力，虧損仍然是它們財(cái)報(bào)的主旋律，大洋彼岸的特斯拉也依然是一座難以逾越的大山。風(fēng)光背后，頭部勢(shì)力也有著自己的擔(dān)憂。

這樣的情況下，第二梯隊(duì)并非沒有機(jī)會(huì)。不過，正像哪吒張勇所說：“到2025年，活下去仍然是哪吒汽車的目標(biāo)。”

先活下去，交付量提上去，然后再考慮趕超的事。畢竟，博郡、賽麟、拜騰的前車之鑒擺在那里，想在新造車的世界中迎頭趕上，威馬、哪吒、零跑們的機(jī)會(huì)有多大，風(fēng)險(xiǎn)恐怕也有多大。

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