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刀刃向內(nèi)，壯士斷腕。

2月，上汽集團一紙涉及63名中高層干部任免的通知，在汽車行業(yè)引發(fā)熱議。這不是一次簡單的換血，而是上汽集團在銷量滑坡、利潤暴跌、行業(yè)龍頭易主的背景下，試圖通過人事與業(yè)務(wù)架構(gòu)的雙重洗牌，向市場證明其轉(zhuǎn)型決心的最后一搏。從連續(xù)18年銷量冠軍的寶座跌落，到被比亞迪遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在身后，上汽這家曾經(jīng)不可一世的“老大哥”，試圖找回昔日的榮光。

然而，這場變革真的能救上汽于水火嗎？63人的大換防、“大乘用車”板塊的重組、與華為的曖昧接觸，這些動作看似雷厲風(fēng)行，卻也暴露了上汽多年來戰(zhàn)略遲滯、響應(yīng)遲緩的致命傷。

新能源的風(fēng)口早已吹過，自主品牌的窗口期正在收窄，合資板塊的榮光不再復(fù)現(xiàn)，上汽的轉(zhuǎn)型之路注定道阻且長。更重要的是，這場變革的背后，是對用戶需求的重新審視，還是僅僅停留在內(nèi)部權(quán)力洗牌的表面功夫？

01 銷量王為何失速？

上汽集團的失意，不是2024年一年的故事，而是過去六年逐漸累積的苦果。2018年，705萬輛的銷量巔峰讓上汽笑傲群雄，那時的它，憑借上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱這“三駕馬車”，幾乎壟斷了中國汽車市場的半壁江山。然而，六年后的2024年，批發(fā)銷量跌至401.3萬輛，同比下滑20.07%，終端交付463.9萬輛，不僅被比亞迪以427.21萬輛的成績擠下王座，連利潤也跌入谷底——歸母凈利潤預(yù)計僅15億至19億元，同比暴跌87%至90%，扣非凈利潤更是慘不忍睹的-41億至-60億元。這不是簡單的市場波動，而是上汽核心競爭力的全面崩塌。

合資板塊的滑鐵盧是主因。上汽大眾銷量從2018年的206.5萬輛跌至2024年的114.81萬輛，上汽通用從197萬輛暴跌至43.5萬輛，上汽通用五菱也從207.2萬輛降至134.01萬輛，三者合計銷量六年縮水超五成。曾經(jīng)的“丈母娘心頭好”帕薩特，如今裸車價12萬都賣不動；別克GL8跌破20萬，凱迪拉克CT5優(yōu)惠近9萬仍無人問津。

這背后，是合資品牌在中國市場集體失寵的縮影。新能源浪潮下，消費者轉(zhuǎn)向比亞迪、蔚來這些新勢力，合資車企的價格戰(zhàn)打得再狠，也難掩技術(shù)老化、品牌吸引力下降的現(xiàn)實。上汽通用推行三缸發(fā)動機的那場豪賭，更成了壓垮其市場口碑的最后一根稻草——消費者用腳投票，直接將銷量腰斬。

自主品牌同樣不爭氣。2024年，上汽乘用車（榮威、名爵等）銷量70.7萬輛，同比下滑28.3%；智己汽車全年僅6.6萬輛，遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期；飛凡汽車甚至因業(yè)績不佳被迫與榮威合并。上汽曾引以為傲的海外業(yè)務(wù)也被奇瑞反超，2024年出口銷量103.8萬輛，同比下降14.06%，而奇瑞以114.46萬輛、21.4%的增長搶走冠軍寶座。歐盟38.1%的高關(guān)稅，更讓上汽的純電出海戰(zhàn)略雪上加霜。曾經(jīng)，上汽靠合資起家，靠出口撐面子，如今內(nèi)外受挫，連“新三駕馬車”（新能源、自主品牌、出海）都搖搖欲墜。

這一切的根源，在于上汽對市場變化的遲鈍反應(yīng)。新能源轉(zhuǎn)型的風(fēng)口早在2018年前后就已成型，比亞迪押注純電，蔚來布局高端，小鵬、理想搶占智能駕駛，而上汽卻在合資品牌的溫床上睡得太久。陳虹那句“靈魂要自己掌握”的豪言，拒絕了與華為的早期合作，卻也讓上汽錯失智能化浪潮的先機。等到醒悟時，市場已不再給它喘息的空間。價格戰(zhàn)、關(guān)稅壁壘、新勢力崛起，上汽的每一步都慢了半拍，最終從行業(yè)龍頭淪為追趕者。

02 上汽的轉(zhuǎn)型藥方靠譜嗎？

面對困境，上汽祭出了“大乘用車”戰(zhàn)略和63名中高層干部的大換防，試圖通過組織重構(gòu)和人事洗牌扭轉(zhuǎn)頹勢。新總裁賈健旭喊出“5個手指捏成1個拳頭”的口號，將上汽乘用車、上汽國際、創(chuàng)新研發(fā)總院、零束科技、海外出行五大板塊整合為一，目標(biāo)直指自主品牌的突破。63人的任免名單覆蓋營銷、研發(fā)、制造、財務(wù)等核心崗位，堪稱一次“管理層全員競聘上崗”的激進實驗。與此同時，榮威與飛凡合并、智己研發(fā)并入總院、“大單品”開發(fā)模式落地，上汽試圖以集中資源、降本增效的方式，重塑競爭力。

表面上看，這劑藥方對癥下藥。上汽的問題，很大程度上源于內(nèi)部資源分散、管理臃腫。榮威、飛凡、智己各自為戰(zhàn)，研發(fā)重復(fù)投入，品牌定位模糊，導(dǎo)致成本高企、效率低下。“大乘用車”通過打破部門壁壘，將研發(fā)統(tǒng)一歸總院管理，推行平臺化、規(guī)格化的“大單品”模式，理論上能降低成本、放大單品規(guī)模效應(yīng)。

賈健旭強調(diào)的“每周調(diào)整一次”“跪著做人”，透露出他對速度和效率的極度渴求，這正是上汽過去“慢半拍”的病根所在。此外，與華為的合作傳聞（智選車模式、飛凡RC7搭載華為智駕）似乎也表明，上汽終于放下“靈魂論”的傲慢，愿意借力智能化東風(fēng)。

但細(xì)究之下，這場變革的成色卻值得懷疑。首先，人事調(diào)整的規(guī)模雖大，卻難掩“治標(biāo)不治本”的尷尬。63人換血，換來的未必是新鮮血液，而可能是內(nèi)部派系的重新博弈。新管理層多為70后、75后，固然有一線經(jīng)驗，但能否帶來顛覆性思維，尚存疑問。賈健旭的魄力可嘉，可“跪著做人”若只是口號，缺乏對用戶需求的深刻洞察，換誰上臺都不過是換湯不換藥。更何況，上汽的組織文化積弊已深，短期內(nèi)靠人事調(diào)動扭轉(zhuǎn)，恐怕是癡人說夢。

其次，“大乘用車”的整合邏輯看似清晰，實則暗藏隱患。榮威、飛凡、智己、名爵的品牌矩陣本就混亂，強行捏成一團，能否理順定位、避免內(nèi)耗？“大單品”模式追求規(guī)模效應(yīng)，但汽車市場早已進入個性化、多元化的時代，過于強調(diào)標(biāo)準(zhǔn)化，反而可能喪失差異化競爭的抓手。

研發(fā)總院統(tǒng)一管理或許能降本，卻也可能扼殺子品牌的創(chuàng)新活力。更關(guān)鍵的是，上汽的資金鏈已亮紅燈，2024年扣非凈利潤暴跌至負(fù)數(shù)，靠燃油車?yán)麧櫡床鸽妱榆嚨乃惚P，能打多久？

與華為的合作倒是亮點，但也非萬能解藥。飛凡RC7若真用上華為智駕，能否復(fù)制問界、智界的成功，取決于上汽能否在產(chǎn)品定義和營銷上徹底放手。若仍是半推半就的心態(tài)，最終只會落得個“軀體搭臺、靈魂唱戲”的尷尬。更何況，華為的智選車模式已綁定多家車企，上汽未必能分到最大蛋糕。轉(zhuǎn)型的決心有了，可執(zhí)行的成色幾何，市場還在冷眼旁觀。

03 新能源與出海，上汽還有多少勝算？

上汽的轉(zhuǎn)型，核心指向新能源和自主品牌的崛起，這也是其能否翻盤的勝負(fù)手。2024年，上汽新能源銷量123.4萬輛，同比增長9.9%，占比30.75%，看似不錯，卻遠(yuǎn)低于行業(yè)平均增速。智己6.6萬輛的成績在造車新勢力中墊底，飛凡黯然回歸榮威，名爵的海外光芒也被奇瑞蓋過。

上汽顯然意識到了危機，2025年1月銷量數(shù)據(jù)顯示，自主品牌占比升至58.4%，新能源滲透率也在提升。智己B輪融資94億元、推出4款新車，奧迪與上汽合作全新電動品牌AUDI，合資板塊也在“油電同智”下有所回暖。這些信號表明，上汽正在加速追趕。

新能源的勝算，首先取決于技術(shù)與產(chǎn)品。上汽引入華為IPD體系、40余名華為技術(shù)人員進駐，試圖補齊智能化短板。飛凡RC7若搭載華為智駕，或能在主流市場扳回一局。研發(fā)總院的“大單品”模式若能落地，低成本、高規(guī)模的純電車型或許能與比亞迪正面抗衡。

但問題在于，上汽的技術(shù)積累與新勢力相比仍有差距。智己的增程路線能否突圍、名爵的混動布局能否搶占海外，都是未知數(shù)。更致命的是，上汽的新能源戰(zhàn)略仍顯零散，缺乏一款像比亞迪秦PLUS或特斯拉Model 3那樣的現(xiàn)象級爆款。

出海是另一張牌，卻也是雙刃劍。上汽曾是出口冠軍，2020-2023年從40萬輛增至120.8萬輛，MG品牌風(fēng)光無限。可2024年出口驟降14.06%，歐盟48.1%的關(guān)稅直接掐住了上汽的咽喉。相比之下，奇瑞靠燃油車攻海外，靈活應(yīng)對市場，上汽卻執(zhí)著于純電，押錯了方向。安吉物流建船隊、造碼頭的努力值得肯定，但海外建廠的進度緩慢，面對關(guān)稅和地緣風(fēng)險，上汽的全球化布局仍顯脆弱。2025年承諾的歐洲混動與燃油投放，能否扭轉(zhuǎn)頹勢，考驗的不僅是戰(zhàn)略眼光，還有執(zhí)行力。

上汽的底牌還有現(xiàn)金流和資源整合能力。4305億元的營收、充足的現(xiàn)金儲備，為轉(zhuǎn)型提供了緩沖空間。與大眾延長合資至2040年、奧迪雙品牌戰(zhàn)略的推進，合資板塊仍有回血潛力。但這些優(yōu)勢，能否轉(zhuǎn)化為市場競爭力，關(guān)鍵看上汽能否告別“慢病”，真正以用戶為中心。新能源市場的窗口正在關(guān)閉，自主品牌的競爭已白熱化，上汽若不能在2025年交出硬核成績單，恐將被新勢力徹底甩開。

04 結(jié)語

上汽集團這場聲勢浩大的變革，既是壯士斷腕的勇氣，也是背水一戰(zhàn)的無奈。63人換血、“大乘用車”整合、與華為聯(lián)手，賈健旭帶著上汽喊出了“跪著做人”的口號，可跪姿雖低，站起來的路卻異?？部?。從銷量王座跌落的六年，上汽錯過了太多風(fēng)口，如今的轉(zhuǎn)型更像是一場遲來的補課。新能源的追趕、出海的破局、自主品牌的突圍，每一步都如履薄冰，每一招都容不得半點閃失。

2025年，將是上汽的生死分水嶺。智己的新車能否殺出重圍，飛凡RC7與華為的聯(lián)姻能否復(fù)制奇跡，海外市場的調(diào)整能否重奪冠軍，這些問題的答案，將決定上汽是否涅槃重生。市場不會同情遲到者，用戶更不會為情懷買單。上汽的這場大戲，固然有決心、有動作，但距離真正的翻盤，還差一份對趨勢的精準(zhǔn)洞察和對執(zhí)行的極致狠勁。老大哥的榮光已成歷史，能否書寫新篇章，就看這一年了。