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作者 | Hiu 來源 | 互聯網品牌官
煙花要待到生命快要結束的那一刻，才是最絢爛的。
放在車圈，有很多品牌都跟煙花有著相同的宿命。只有當品牌無限接近坍塌的那一刻，才得到了被大眾知曉的機會。
上周，這個機會降臨到了極越汽車頭上。
先是被曝出連36萬元的供應商款項都拖欠，而后牽一發(fā)而動全身，公司經營陷入困境、員工或被原地解散、極越CEO夏一平被員工圍堵要求繳納社保等信息接連刷屏。
度過了一個不太愉快的周末，被圍堵的夏一平終于憋不住了，于昨日（12月16日）凌晨在個人社交平臺發(fā)布了一篇長文，回應這幾天關于極越和他本人的傳言。
沒有人買賬
在這篇長文中，夏一平沒有回避極越目前所面臨的困境以及自身的失誤。
開篇他便強調自己沒有跑路，還用非常“瓊瑤式”的話語說道：“極越是我一生摯愛的事業(yè)，我怎么會拋棄它跑路呢？”
夏一平走這一步，無疑是為了穩(wěn)定人心。
這還遠遠不夠，為了穩(wěn)定員工、車主、供應商以及股東等各方的情緒，他又指出，自己加入極越時，已將曾經打工和創(chuàng)業(yè)積累的積蓄投了進來，并表示在最困難時刻自掏腰包保障部分員工權益。
后面又曉之以情，表明自己是懷揣著巨大的熱情投身造車事業(yè)的。讓大家感受到他與公司共進退的決心，從而增強對公司未來的信心，減少因不確定性而產生的恐慌和焦慮。
然而，有知情人士認為，夏一平的這份“用心”恰恰是與百度李彥宏的目標相違背的。
當初，百度希望夏一平履行的是職業(yè)經理人的職責，而夏一平則更傾向于將自己定位為極越的創(chuàng)始人，“有很強的占有欲”。
不管前塵往事如何，在企業(yè)面臨危機時，領導者能夠站出來是好的，但大眾買不買單又是另一回事了。
觀看目前輿論的風向，大家對夏一平的這一番“掏心窩子”的言論似乎并不感冒。
有網友調侃，“沒有跑跟跑不了，來不及跑是兩碼事。”
不少打工人共情了極越員工，認為既然事情已經發(fā)生了，這個時候最要緊的事就是把拖欠員工的工資、社保都繳了。
很可惜，夏一平并沒有如極越員工所愿，不過他在承認存在戰(zhàn)略失誤、用人不當、管理不當等問題上倒是坦誠。
首先，承認在戰(zhàn)略上過于樂觀，未充分預見資金問題的嚴重性，如在集度品牌階段對造車難度低估，首款車型發(fā)布節(jié)點的決策失誤等，這些問題導致公司錯失良機并陷入困境。
誠然，由于第一款車型極越01在市場上沒有找準自身的定位，在剛上市時便啞火了，這為極越這個新品牌后來的坎坷發(fā)展埋下了一大敗筆。
其次，他提到在用人方面忽略了崗位與人才的匹配度，致使一些核心業(yè)務負責人因行業(yè)經驗不足難以勝任關鍵任務。
這表明極越在人才選拔和任用機制上存在缺陷，在關鍵崗位上沒有合適的人員來推動業(yè)務的發(fā)展。
最后就是夏一平自己在管理和營銷問題上存在的弊病，一是過分關注細節(jié)和微觀管理，抑制了團隊的主動性和創(chuàng)造性；二是對營銷的過度執(zhí)念分散了精力，導致其他重要事務被忽視。
據相關報道，極越前市場銷售負責人曾出來爆料，指出夏一平在道德層面、管理能力和財務問題上都有“漏洞”。
其中就有提到夏一平在宣發(fā)傳播上，把預算溢價很多倍撥給了他指定的供應商。
千里之堤潰于蟻穴。對于大企業(yè)來說，任人唯親到最后，破壞了公司內部的公平競爭環(huán)境，影響的是整個集團的正常運營和發(fā)展。
所以，我們也看到了，自詡賣力運營社交媒體賬號的夏一平，并沒有對極越汽車品牌和產品的宣傳、傳播起到什么突出作用。
在互聯網上，若不是極越“閃崩”了，甚至還有很多人都沒有聽說過這個品牌。
那么話說回來了，極越汽車“倒臺”的主要原因，究竟是產品本身不行，還是CEO一個人的“鍋”呢？
多少有點可惜了
“錯，都是我的錯。但我懇請大家不要因為我的原因，否定了對極越創(chuàng)新和產品力的評價，不管發(fā)生什么，我都為我們的產品感到驕傲和自豪。”
盡管公司面臨諸多問題，但夏一平對極越的產品還是充滿了信心和自豪，并不忘在文中為已發(fā)布的兩款車型強行打一波廣告。
先是強調其創(chuàng)新設計，如極越 01、07 獲得全球設計大獎；后是指出在智能化方面的成就，如Simo的語音交互和純視覺智駕能力得到車主認可等。
這說明極越在產品研發(fā)和創(chuàng)新方面有一定的優(yōu)勢和成果，產品本身在市場上是具備較強競爭力的。
通過對產品的肯定，夏一平希望公眾不要因公司當前的困境和他個人的失誤而否定極越的品牌價值和產品潛力。這對于維護極越的品牌形象和聲譽非常重要，有利于在市場上保持品牌的關注度和認可度，為后續(xù)的市場推廣和業(yè)務拓展創(chuàng)造有利條件。（雖然還不知道品牌的命運走向如何）
背靠百度、吉利這兩大巨頭企業(yè)的極越，在普通消費者眼中無疑是“含著金湯匙”誕生的。它不僅擁有可靠的資金鏈，還能得到兩位股東的軟硬件技術、整車制造的支持，可以說是強強聯合的“天選造車之子”。
至于其產品真正的硬實力，確實也是得到過多位汽車行業(yè)觀察人士肯定的，“極越的產品力完全沒問題。極越07的智能、設計、工藝、品質、安全、性能和小米SU7、小鵬P7i等相比，也完全有實力競爭最強7系。”
據《互聯網品牌官》了解，極越汽車使用的是吉利旗下的SEA浩瀚架構，極氪、路特斯、沃爾沃用的都是這個架構，智駕有百度Apollo加持，動力方面用的是寧德時代的麒麟電池。
這個排列組合，乍一看，是妥妥的王炸。
但細看為什么就不行了呢？
答案就埋在上面夏一平的“自我反省”之中。
在新能源汽車市場本就競爭激烈的大前提下，極越作為一個相對較新的汽車品牌，首款車型面世之前，至關重要的是打出品牌知名度和美譽度，不然很難去跟市面上已有的同級車型去爭奪客戶。
然而，宣傳推廣方面，恰恰是極越的弱勢項。
品牌在市場上的聲音本來就很弱了，更雪上加霜的是，極越為產品打造的定位還不夠清晰明確，未能精準抓住目標消費群體的需求和偏好，還反其道精準踩中消費者的各種雷點。
比如，一些不適宜現階段推出的“超前”設計：無門把手、屏幕換擋、按鍵轉向燈、半幅式方向盤、取消傳統(tǒng)充電口……由于想法過于激進，也被網友調侃為“反人類設計”。
針對這些吐槽，夏一平在某次采訪中也有做出回應：“難而正確的事情都是反人類的，正是這些所謂的反人類設計，才推動了社會進步。”
跟雷軍的聽勸營銷截然不同，夏一平主打一個“我不聽”，此舉無疑是將為數不多的消費者推向了競對的家門口。
如果，我說如果，極越還有存活的機會，誠心建議極越的高層和設計團隊聽聽消費者們的意見和建議。
畢竟產品是面向消費者的，不能是自嗨不是？
缺錢！是造車新勢力走向崩盤途中必然會奏響的主旋律。
沒有錢，別說造新能源汽車了，就連共享單車都造不出來。
而當有了錢，連賈躍亭這等人物，也能在大西洋彼岸持續(xù)造車7年，即使法拉第未來銷量慘淡，截至目前只售出了14輛。
以此看來，極越汽車能否“復活”的關鍵在于，有沒有人會給它“輸血”。
這就得看極越背后的兩大金主爸爸，還愿不愿意出手了。
按照目前的態(tài)勢，這個想法大概率是嘎了。
所以，當下的燃眉之急是被原地解散的3000名員工，他們該何去何從。
據媒體報道，12月13日，嵐圖汽車已開啟針對極越員工的招聘專場，遵循擇優(yōu)錄用的原則，全國釋放800多個職能崗位，并承諾發(fā)放具有足夠市場競爭力的薪酬福利。
另外，據極越員工爆料，在極越員工自建的維權群里，甚至“混進”了小鵬、蔚來的HR當場挖人。
12月14日，吉利控股高級副總裁楊學良也在個人微博上發(fā)聲了，直接喊話那些“在明知道已經沒有工資的情況下，放棄立刻去找工作的機會，還在努力改代碼”的極越工程師加入吉利團隊。
股東高層微博公開挖人，或許這也意味著極越翻盤的機會無限接近于零。
細數這些年倒下的新勢力品牌：威馬、拜騰、寄點、高合、合創(chuàng)……極越不是第一個倒下的，也不會是最后一個。
“預測未來10年，中國汽車市場主流品牌將僅剩7家。那些達不成年銷量100萬輛的品牌，都難以成為最后的勝者。”
何小鵬的這個預測，含金量還在不斷提升。
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