12月26日下午兩點半，問界M9召開了發(fā)布會，余承東喊著“1000萬內(nèi)最好SUV”的口號，宣布了46.98萬的最低價，差不多比最高配的奧迪Q5貴了5萬塊。

可能很多朋友會覺得，花50萬買個電動車，真的值么？

但消費者卻用訂單告訴了我們，確實有人覺得這錢花得值，而且這群人還不少。

發(fā)布會當(dāng)天，余承東便表示，問界M9的“盲訂”訂單已經(jīng)達到了5.4萬輛，網(wǎng)上有消息稱，發(fā)布會結(jié)束當(dāng)晚，各地門店的訂單也超過了1.5萬輛。

大家現(xiàn)在擔(dān)心的，根本不是問界M9能不能賣出去，而是年前究竟能交付多少臺。

12月28日，小米家的第一輛汽車“米時捷”小米SU7也即將閃亮登場，從官方此前透露的口風(fēng)，以及各路車媒的預(yù)測來看，這輛車的定價大致在20萬-30萬左右，甚至極有可能沖高30萬+。

不知道大家發(fā)沒發(fā)現(xiàn)，自打今年以來，國產(chǎn)新能源車賣的是越來越貴了。

在此前的9月20日，仰望U8發(fā)布，更是一舉讓國產(chǎn)新能源車邁入了“百萬豪車俱樂部”的大門，品牌調(diào)性直接對標(biāo)路虎攬勝、奧迪Q8，奔馳GLS這些經(jīng)典高端SUV。

（圖片來源：汽車之家）

而這一切的信號都在印證著，我國新能源車的“品牌升級浪潮”，真的要來了。

隨著“新能源”的持續(xù)普及，國內(nèi)汽車行業(yè)的競爭格局已經(jīng)徹底改變了，從“燃油時代”向“電力時代”的過渡中，“電”的加入，正在從底層上改變?nèi)藗儗τ谄嚨恼J知，并將重新定義汽車與人的關(guān)系。而車企在中高端市場的布局，或?qū)⒊蔀橐粋€全新的突破口。

國產(chǎn)汽車，正在“換道超車”。

中高端品牌建設(shè)，為何成了主流戰(zhàn)略？

從理論上來講，任何產(chǎn)業(yè)的品牌升級節(jié)點，都往往伴隨著產(chǎn)業(yè)大環(huán)境的改變。

首先，是生產(chǎn)技藝變得更加成熟，亦或是完成了核心技術(shù)的突破，給產(chǎn)品提供了技術(shù)溢價的可能性；其次，就是隨著市場端的不斷成熟，在中高端用戶的持續(xù)擴容下，帶來了更加多元化的消費需求。

那么回到我國的新能源車產(chǎn)業(yè)，目前能滿足以上兩點要求么？從大環(huán)境上來看，“內(nèi)卷”依舊是主旋律。

在某場采訪中，何小鵬的直言不諱的說：“我們正從死人堆里往外爬。”

2017年，國產(chǎn)新能源品牌有足足300多家，但經(jīng)過了5年篩選以后，如今只剩下了不到50家。

雖然人人都在痛恨“內(nèi)卷”，但我們也必須承認，“內(nèi)卷”的背后，其實代表著“效率”。

在過去5年里，隨著大量“劣幣”被市場淘汰，伴隨著產(chǎn)業(yè)資源愈發(fā)集中，車輛的核心技術(shù)也迎來了大量突破，如用戶最關(guān)心的續(xù)航問題、充電問題，以及顛覆用車體驗方面的“智能化”突破，都在以肉眼可見的速度革新。

但在一片欣欣向榮的大環(huán)境下，車企尷尬的點依舊存在，那就是賺錢依然比較難。

在“內(nèi)卷”大環(huán)境下，“價格戰(zhàn)”依舊是主旋律，隨著“國補”退出歷史舞臺，自打2023年以來，國內(nèi)共上演了三波“價格戰(zhàn)”，幾乎從年初打到了年尾。

處于紅海市場的末端，其實車企都很尷尬，在規(guī)模效益的“飛輪”轉(zhuǎn)起來之前，車企究竟該如何突破利潤桎梏，對中高端市場的布局，成為了車企突圍的一個方向。

但面對動輒幾十萬甚至上百萬的定價，也有不少消費者表示了質(zhì)疑，前期這么大規(guī)模的投入，萬一最后市場反響不好怎么辦？

對于這個問題，我們要從多個角度去分析。

其一，從市場層面出發(fā)，我國新能源車的市場基本面是否支持中高端品牌建設(shè)？或者換句更實際的話來說，五六十萬的定價，市場真的會買單么？

其二，從產(chǎn)品力的角度出發(fā)，這些“高價車”的產(chǎn)品力到底“能不能打”？對比于傳統(tǒng)燃油車，高端新能源的核心優(yōu)勢究竟在哪？

其三，從品牌價值來看，用戶購買高端車型，除車輛本身的實用性外，其實還有一層“身份標(biāo)簽”的曖昧訴求在里面，那么國產(chǎn)新能源溢價的背后，能否給用戶帶來相似的“身份價值”？

在解答這三個問題之前，我們先來看看2023年我國新能源車的市場基本面。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年1-10月份我國新能源車銷量累計達720萬臺，同比增長了38.4%。平安證券研報預(yù)測，2023年全年新能源銷量有望超過900萬臺。

（數(shù)據(jù)來源：平安證券《2024 年新能源車供需格局展望，高端新能源車擴容，增量貢獻主力切換》）

客觀來說，這項預(yù)測還是比較理性的，畢竟每年四季度是各車企沖刺的關(guān)鍵節(jié)點，如數(shù)據(jù)預(yù)測準(zhǔn)確，那么今年整體銷量可以比去年多出200萬臺左右。

這份答卷很優(yōu)秀，但依舊卻解答不了我們的問題，要想搞清楚中高端品牌路線能不能行得通，還得去看各定價區(qū)間的銷量情況。

不看不知道，一看嚇一跳。30萬-40萬的定價區(qū)間，竟成為了我國新能源車銷量增長的“主力軍”。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2023年前10個月，10萬-20萬的定價區(qū)間銷量達到了309.7萬臺，依舊占大頭，占到了本年度前10個月整體銷量的43%。

但與此同時，30萬-40萬定價區(qū)間竟也成為了銷量的又一增長主力，前10個月銷量共計達到152.9萬臺，同比增長了80%，占到了前10個月整體銷量的21.2%。

（數(shù)據(jù)來源：平安證券《2024 年新能源車供需格局展望，高端新能源車擴容，增量貢獻主力切換》）

坦白來講，當(dāng)時我看到這組數(shù)據(jù)的時候，也是有些恍惚的，但客觀的數(shù)據(jù)確實在告訴我們一個事實，同樣這也成為了第一個問題的答案：從終端市場反饋來看，我國存在一批愿意為中高端新能源車付費的用戶，而且規(guī)模和增速并不慢。

那么第二個問題就來了，這些車的定價憑什么這么高？以及花這么高的“溢價”去購買一輛電車，真的“物超所值”么？

技術(shù)指導(dǎo)定價，是“換道超車”的底氣

在討論價格“高不高”之前，我們要先搞清楚一個基本事實：在不同的產(chǎn)業(yè)階段下，產(chǎn)品力在改變，定價自然也會改變。

從最初的“四個輪子一個電池”，到現(xiàn)在的“智能操控多點開花”，新能源車產(chǎn)業(yè)的定價，也已經(jīng)從“上線速度指導(dǎo)定價”過渡到了“核心技術(shù)指導(dǎo)定價”。

似乎在大眾的認知里面，國產(chǎn)電車就應(yīng)該廉價，就不能去走高端路線，可以“降降降”，但決不能“漲漲漲”。

這種錯誤的市場認知，其實跟特斯拉的存在有很大的關(guān)系。

在新能源車市場最火的這幾年，特斯拉作為行業(yè)頭部品牌，Model 3從32.8萬降到了23.9萬，Model Y從34萬降到了26.6萬。在特斯拉的品牌力影響下，帶給了消費者一種錯誤的市場認知：特斯拉都越賣越便宜了，憑什么你越賣越貴？

（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

在特斯拉人為劃分了的這道“定價鴻溝”下，如果友商在定價上接近特斯拉，那么就會被自然而然的拉去當(dāng)對照組，而后被拉踩。

但想要解決這個問題，其實也沒有那么難，抓準(zhǔn)一點就夠了，那就是我們剛才提到的“換道超車”。

也就是在新能源車的“車屬性”之外，廠商還能給用戶帶來什么。

就比如26號發(fā)布的問界M9，其實就能發(fā)現(xiàn)，在最基礎(chǔ)的續(xù)航、充電、安全性之外，余承東更多強調(diào)的是這輛車的“科技屬性”，例如智能屏幕、智能大燈、智能座椅等等。

其他的不說，就拿問界M9大燈能在露營的時候當(dāng)投影儀這個功能，就已經(jīng)很明顯的脫離了傳統(tǒng)汽車在技術(shù)上的革命路徑了。

（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

就像雷軍說的那樣：“現(xiàn)在的新能源汽車，與其說是輛汽車，不如說是一個大手機上安了四個輪子。”

能不能在“智能化”上玩出花樣，才是未來市場競爭的關(guān)鍵，有些嗅覺敏銳的車企已經(jīng)開始有了動作了，比如奇瑞收購Flyme，就是在為下一步的轉(zhuǎn)型打基礎(chǔ)。

而在“技術(shù)換道”之外，“車型換道”也是個不錯的方向，就比如最近這兩年比較火的MPV，其主打的場景多偏向旅游和露營，傳統(tǒng)的燃油MPV非常耗油，但新能源革命后，MPV的“性價比”就高很多了，再搭配一些戶外KTV、戶外投影燈功能，迅速成為了中產(chǎn)的又一款新寵。像傳祺M8、騰勢D9 DMI，還有極氪009，都是其中的代表車型，均獲得了不錯的市場反饋。

（數(shù)據(jù)來源：平安證券《2024 年新能源車供需格局展望，高端新能源車擴容，增量貢獻主力切換》）

除MPV車型外，像28號小米即將發(fā)布的“米時捷”小米SU7，也是“車型換道”的代表，且不談里面到底“借鑒”了誰家的外觀?；?0萬的價格，就能獲得百萬級別的駕駛體驗，這換誰能不心動？

（圖片來源：網(wǎng)絡(luò)）

總而言之，無論是“技術(shù)換道”，還是“車型換道”，國產(chǎn)新能源品牌若想實現(xiàn)定價突破，就必須擺好重塑產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的姿態(tài)，在新的競爭賽道中建立先發(fā)優(yōu)勢，才有可能掌握中高端市場的定價權(quán)。

品牌建設(shè)之路，道阻且長

最后，我們再聊聊這個比較“曖昧”的問題，就是中高端車型的“身份認同”問題。

前面我們一直在從技術(shù)層面聊，去推算中高端市場的潛在客群容量，以及通過怎樣的差異化賽道建立溢價優(yōu)勢。但是品牌力這種東西，并不是一朝一夕就能建立起來的。

從產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)來看，在最近幾年里，像理想、未來、極氪這些定位中高端的新能源品牌，已經(jīng)在“一線”或“新一線”形成了不錯的品牌穿透力，即使在“BBA”品牌影響力比較深的“下沉市場”，像理想這種主打SUV車型的品牌也完成了20%的滲透力。

（數(shù)據(jù)來源：交強險；圖片制作：汽車大公司）

奧迪1988年進入中國市場，奔馳1992年進入中國市場，寶馬1994年進入中國市場。隨便拎出來一家，都在中國市場耕耘了30年以上。

這點我們必須客觀承認，在不同維度的城市下，信息傳播的效率是不同的，所以對于“下沉市場”而言，仍需要足夠長的時間周期去耕耘。

其實借著這個話題，我們也可以大致作出一些總結(jié)了。

首先，從客觀數(shù)據(jù)上來看，我國擁有豐富的中高端消費客群，且規(guī)模自2023年以來一直在持續(xù)擴容，這是中高端品牌建設(shè)的基礎(chǔ)。

其次，如今我國的新能源車競爭格局已經(jīng)步入了“2.0”版本，無論是傳統(tǒng)車企，還是科技企業(yè)轉(zhuǎn)型，都能從中找到技術(shù)優(yōu)勢，以更加多元化的抓手，完成對客群的獲取。

但正如前面我們所說的，從最初的“上線速度指導(dǎo)定價”，到如今的“核心技術(shù)指導(dǎo)定價”，若想讓一個品牌擁有長久的生命力，“品牌力指導(dǎo)定價”這條路，是必須要走的。

隨著“國補”成為歷史，“內(nèi)卷”時代即將落幕，國產(chǎn)車企在中高端品牌領(lǐng)域的鋪設(shè)，或?qū)⒊蔀橐淮尉哂袣v史意義的嘗試。

在問界M9發(fā)布會召開之前，有網(wǎng)友玩梗，說這次又要“遙遙領(lǐng)先”了。

可實際上，整場發(fā)布會看下來，我們并沒有聽到幾次“遙遙領(lǐng)先”，反倒是臺下的觀眾情緒高漲，并以市場行為給予了問界M9最真實的反饋。

今年9月份，在德國召開的慕尼黑車展上，中國的參展企業(yè)數(shù)量超過了50家，占到了總參展企業(yè)數(shù)量的7.4%，在乘用車領(lǐng)域，中國品牌的身影更是一度占據(jù)了整個車展1/3的席位，即使最偏僻的展臺，都會有歐洲記者的閃光燈前來光顧。

2023年，“品牌出海”成為了熱議的話題，不同于曾經(jīng)“中國制造”的名片，“中國智造”的身影也越來越多的出現(xiàn)在國際場合上。

這即使時代發(fā)展的必然趨勢，也是所有國產(chǎn)品牌殷切期待的場景，唯有讓技術(shù)力與品牌力相結(jié)合，才能在市場層面發(fā)揮出最大效能。

而9月份的慕尼黑展會，以及12月份的問界M9的發(fā)布會，其實都是中國新能源汽車品牌力建設(shè)的縮影，說句比較狂的話，按照目前的發(fā)展趨勢來看，或許根本用不了30年，我們也能擁有自己的“BBA”。

或許到時候還得開玩笑的來上一句：得好好努力啊，要不然只能去買奔馳寶馬了。