比亞迪董事長王傳福曾在紅杉科技峰會上說道，電動車是上半場，智能車是下半場。

盡管新能源車行業(yè)還沒有正式進入下半場競爭，畢竟三電系統(tǒng)仍有很大提升空間，續(xù)航以及補能焦慮也仍未解決。

但對于比亞迪來說，其已經開始享受電動化時代的福利。憑借DM-i混動和刀片電池等拳頭產品，比亞迪在市場層面獲得了巨大成功。做大的目標已經實現(xiàn)，接下來，就是要做強了。

這時，比亞迪終于把能夠把更多精力放在補齊短板——自動駕駛技術上了。

于是我們看到，最近一年左右，比亞迪開始瘋狂補短板。

2021年2月，比亞迪完成對地平線的戰(zhàn)略投資，并達成戰(zhàn)略合作關系，共研“芯片+算法+工具鏈”構成的基礎技術平臺；

2021年12月24日，比亞迪與自動駕駛初創(chuàng)公司魔門塔合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，共研自動駕駛技術；

今年2月25日，國內多家媒體曝出，比亞迪將選擇百度作為其自動駕駛供應商。百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產品與人機共駕地圖。據(jù)悉，百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發(fā)，不久將實現(xiàn)合作車型量產。

幾乎就在上述事件的同一時間，比亞迪還成為了雷達廠商速騰聚創(chuàng)的戰(zhàn)略投資者。

一系列密集的動作表明，比亞迪真的著急了。而在上述投資與合作中，最引人關注的，無疑是與自動駕駛巨頭百度之間的合作。如果二者之間的合作項目能夠落地，將帶來巨大的能量。屆時，比亞迪的市場地位將再提升一個級別。而百度，也能通過與比亞迪的合作，讓其自動駕駛的商業(yè)化進程向前邁一大步。

在外界看來，兩者的牽手無異于“天作之合”，并有望成就一段“雙宿雙飛”的佳話。

但在今天這個充滿不確定性的時代，這次合作會如看上去那么順利嗎？

比亞迪能得到什么？

商業(yè)世界里沒有永遠的朋友，只有永遠的利益。

在分析雙方合作的前景之前，我們先弄清楚雙方為什么合作，也就是能從對方那里獲得什么利益。

根據(jù)已知信息來看，比亞迪將從百度那里得到完整的自動駕駛解決方案，也就是ANP智駕功能，包括計算平臺和軟件算法，而雷達、攝像頭等外部感知元件，大概率是由其他供應商提供。

在得到百度的完整自動駕駛方案后，比亞迪旗下產品的自動駕駛能力將實現(xiàn)質的飛躍。

目前，比亞迪最高端車型漢EV，也僅能支持基礎的L2級輔助駕駛功能，也就是自適應巡航+車道保持。以2022年的標準來看，這樣的水平談不上先進。

當今的最新趨勢是領航輔助駕駛，例如特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力車企，早在一年前就向用戶推送了該功能。甚至包括長城、廣汽在內的傳統(tǒng)車企，也已經實現(xiàn)領航輔助駕駛的落地。

而且比亞迪的自動駕駛不僅在功能層面談不上先進，在基礎功能的實際體驗上也比較拉胯。

例如在此前國內某媒體進行的多車輔助駕駛橫評中，作為比亞迪旗艦車型，漢EV的總得分在全部14輛車中墊底。不僅遠落后于特斯拉和蔚小理，甚至沒能比得過吉利、上汽等傳統(tǒng)車企。測試中，漢EV在自動跟車時的反應速度以及車道保持的識別能力方面，均處于測試車輛中的下游水平，這也是比亞迪自動駕駛被廣為詬病的原因之一。

比亞迪作為全球新能源車銷量最高、市值第二高的車企，其自動駕駛技術水平實在配不上其“身價”。而百度，作為國內最早布局自動駕駛領域的科技公司，能讓比亞迪的自動駕駛水平在短時間內達到行業(yè)領先水平。

關于百度在自動駕駛領域的實力，互聯(lián)網中有海量信息可查詢，在這里就不再贅述。目前國內有一半左右的自動駕駛初創(chuàng)公司，都是出自百度系。包括此前風頭無兩的小馬智行，以及現(xiàn)在跟各大車企打得火熱的地平線。盡管其商業(yè)化進程緩慢，但僅就技術角度而言，是國內領先的，尤其是在L4級無人車這個領域。

具體的功能層面，百度ANP是由百度無人出租車上使用的L4級自動駕駛技術，進行技術降維后而來，可在量產車上實現(xiàn)高速+城市領航輔助駕駛，在賬面上與特斯拉FSD和小鵬XPilot 3.5處于同一水平，基本達到了當今量產車的上限。

百度能得到什么？

首先最直接的，就是錢。以比亞迪目前的體量，這不可能是一筆小訂單。

盡管百度作為國內科技巨頭，年營收能達到千億規(guī)模，但自動駕駛的研發(fā)卻也極度燒錢。即使財大氣粗如百度，也不可能無止境的在這個項目上進行投入。

相關資料顯示，百度的自動駕駛項目在2016年時，就已經投入超過200億，甚至不比造車花錢少。但是目前已經有部分造車新勢力開始盈利了，而百度的自動駕駛卻剛剛開始進行商業(yè)化探索。

目前，百度自動駕駛技術唯一能夠變現(xiàn)的模式，就是旗下的蘿卜快跑無人出租車。

據(jù)悉，蘿卜快跑已經在北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、滄州、陽泉共8個城市開放了載人測試運營服務。也就是說，目前仍處在試運營階段，距離真正的盈利還差得很遠。

根據(jù)百度最新財報，第四季度，蘿卜快跑的載人訂單量約21.3萬單。雖然相比三季度環(huán)比增長了一倍，但這點錢對于自動駕駛的研發(fā)而言，顯然是杯水車薪。

所以，百度迫切地需要比亞迪這種大客戶，來為其源源不斷地輸血，以讓其繼續(xù)投入到自動駕駛的研發(fā)中。

而除了資金，百度選擇與比亞迪合作，應該還有一個長遠打算。

自從特斯拉開啟了從自家用戶車輛中收集道路數(shù)據(jù)，進而優(yōu)化自動駕駛算法的先河后，全球各大自研自動駕駛的車企也開始紛紛效仿。而對于采用這種模式的車企來說，當然是車賣得越多越好。例如特斯拉，其甚至不惜以壓縮利潤空間為代價，來提高銷量，以收集更多的道路數(shù)據(jù)。

而百度作為科技公司，其本身并不造車，與吉利合作的集度汽車最快也要2023年開始交付。所以，其若想快速豐富自己的數(shù)據(jù)庫，只能用自家測試車隊去跑測試，或者與車企進行綁定，讓車企用戶去“采集”數(shù)據(jù)。

第一種方法雖然能夠帶來一定的數(shù)據(jù)量，但考慮到自動駕駛測試車造價十分高昂，通過擴大車隊規(guī)模去增加數(shù)據(jù)量，顯然不太現(xiàn)實。

而第二種方法，目前與百度進行自動駕駛合作的車企，僅有廣汽、長城和威馬。其中，前兩者還只是在AVP（自動泊車）技術上展開合作，真正用到百度ANP的只有威馬，且該功能至今還未正式推送給用戶。

也就是說，百度目前無法從車企那里得到任何用戶行駛過程中的道路數(shù)據(jù)。即便今年威馬能夠推送百度ANP，以威馬的保有量和銷量，其能夠上傳的數(shù)據(jù)量也十分有限。

但比亞迪就不一樣了，比亞迪今年的銷量保守估計也有100萬輛左右，而且隨著其高端品牌的推出，搭載百度自動駕駛系統(tǒng)的比亞迪車型將越來越多。屆時，百度將收獲跟特斯拉一個量級的道路數(shù)據(jù)。這對于其自動駕駛的研發(fā)來說，是一個巨大的推動力。

有哪些不確定性？

如此看來，比亞迪與百度的合作，似乎是“穩(wěn)贏”的，且是可持續(xù)的。

但實際真的如此嗎？

至少目前看來，這件事仍存在一些不確定性。

我們不妨換個角度去思考。既然百度的L4級自動駕駛技術已經達到了領先水平，那么其去做量產車的L2+級，應該是易如反掌。但為什么此前，除了威馬和吉利以外，沒有任何車企愿意和百度進行深度合作呢？要知道，隔壁華為已經相繼拿下北汽極狐、金康賽力斯、廣汽、長城等多個大客戶了，而且還和長安、寧德時代共同成立了阿維塔，另據(jù)說大眾和奧迪也對華為的自動駕駛技術蠢蠢欲動。

從時間點來看，華為并沒有比百度起步更早。華為HI品牌于2020年10月發(fā)布，百度ANP則是在同年12月發(fā)布。雙方幾乎是同一時間起跑，但從戰(zhàn)績來看，顯然華為更出色。雙方的差距在哪？

從純技術角度來講，百度目前應該是在華為之上，至少是不遜色于華為的。但科技公司與車企進行合作，光有技術還不夠。

因為車企與供應商合作，本質上要的不是某一項技術，而是一個可以落地的成熟產品，技術只是實現(xiàn)產品功能的手段。

所以，這就需要供應商具備基礎的工程化能力和量產經驗，還要綜合考慮產品的可靠性、成本等因素。

而百度作為軟件科技巨頭，其在硬件制造能力上是比較薄弱的，且沒有足夠的量產經驗。就算其不直接向車企提供硬件，但在軟硬件適配的過程中，也必然會遇到無數(shù)復雜的工程難題，這并非改寫代碼就可以解決，需要大量工程技術人員的參與才行。相比之下，華為在這方面顯然要強得多。

另外，百度與比亞迪在企業(yè)文化上還有一個相似之處，就是都信奉“技術為王”的理念，但在市場決策的靈活度上有所欠缺。

比亞迪在三電領域苦修內功，而百度則悶頭搞L4級無人車研發(fā)。

舉個例子，百度自動駕駛部門早在2015年便已經成立，但其直到2020年底才發(fā)布面向量產車的產品ANP，而且一上來就無限接近L3級。技術門檻高，且落地難度大，自然不可能收攬?zhí)嗫蛻簟?/p>

這種“自上而下”的打法雖然在技術上做到了降維打擊，但也進一步加劇了其經驗的缺失。如果百度的商業(yè)決策能夠靈活一些，早點跟車企進行合作，或許就不是今天的局面了。

說回本次合作，這次，百度將把一套非常先進的輔助駕駛系統(tǒng)裝到比亞迪的車上，并且有可能是百度ANP第一次大規(guī)模向用戶推送。

外界的期待很高，但挑戰(zhàn)更大。

挑戰(zhàn)在于，雙方能否將該功能順利推送給用戶？以及推送后是否能保證可靠性？價格能否讓消費者接受？這些都將是比亞迪將要重點關注的問題。

抱團還是自研？

其實對于比亞迪來說，除了技術上的不確定性，其更大的挑戰(zhàn)，在于如何避免對百度或者其他自動駕駛供應商的形成依賴。

而這就引出了另一個問題，對于車企而言，自動駕駛技術到底是應該自研，還是選擇與供應商合作？

先給出答案。從趨勢看，自研更有可能成為大部分車企的最終選擇，但不同品牌的戰(zhàn)術所有不同。

我們大致可以分成新勢力車企和傳統(tǒng)車企兩大陣營。

首先，以特斯拉和蔚小理、哪吒、零跑為代表的新勢力車企，由于其品牌本身就自帶互聯(lián)網基因，更重視軟件方面的研發(fā)，所以這些品牌一開始就對自動駕駛技術進行了自研。

相比之下，傳統(tǒng)車企在這方面起步較晚，此前的戰(zhàn)略重心也不在這?，F(xiàn)在雖然回過神來了，但也無法在短期內追趕對手。所以現(xiàn)階段，其需要一個帶著現(xiàn)成技術的合作伙伴，然后我們就看到了阿維塔、集度這些品牌以及比亞迪和百度的這次合作。

不過，即便目前越來越多的傳統(tǒng)車企選擇與科技公司合作，但對于有實力且有野心的車企來說，其最終大概率也會走上自研的道路。

具體的原因有三。

第一，隨著技術的發(fā)展，未來自動駕駛功能的開發(fā)，將與實際應用場景深度融合。若要打造差異化用戶體驗，唯有走上自研的道路，否則無法建立核心競爭力。

第二，相比新能源汽車，自動駕駛的技術壁壘還要更高一些，不太可能出現(xiàn)如新能源車企般百花齊放的局面，未來大概率是幾十家車企共同爭搶少數(shù)幾家自動駕駛公司的技術資源，未來的英偉達、華為、百度或將成為今天博世、大陸一般的存在。如果車企不掌握自己的核心技術，屆時將失去主導地位和議價權。

就說這次比亞迪和百度的合作，別看它們現(xiàn)在卿卿我我，等百度手中的客戶資源多了起來，并且拿到更大的訂單時，比亞迪將面臨“失寵”的風險。若想擺脫這一局面，也只能自研。

第三，如果車企過于依賴供應商提供的自動駕駛技術，那么其整體的產品研發(fā)將受到極大制約。

因為不同供應商的技術路線有所不同，例如華為走融合感知路線，而百度則是視覺路線。如果車企完全跟著供應商的路線走，那么其自身的調整空間將相當有限，且轉換技術路線的成本也將是巨大的，這就是上汽集團董事長陳虹此前所說的“失去靈魂”。

所以我們看到，例如比亞迪、廣汽、長城等傳統(tǒng)車企也都在“兩條腿走路”，一方面積極尋求與自動駕駛公司的合作，一方面也在探索自己的自動駕駛技術。

王傳福曾在2018年比亞迪加入百度的Apollo開放平臺時說道“比亞迪要做汽車硬件的標準平臺的供應商”。但現(xiàn)在看來，這席話只是為了迎合當時那個場合的“商業(yè)式發(fā)言”。

因為無論是與地平線的合作，還是跟魔門塔成立合資公司（比亞迪占股60%），乃至成為速騰聚創(chuàng)的戰(zhàn)略投資者，都說明比亞迪并沒有放棄自動駕駛技術的自研，或者最起碼也是合作研發(fā)，甚至未來有可能直接收購某個自動駕駛初創(chuàng)公司?？傊?，比亞迪絕不可能甘愿做一個單純的硬件供應商。畢竟現(xiàn)在所有的車企都喊著要轉型科技出行公司，如果比亞迪真的在未來只做硬件，無疑屬于逆勢而為。

而且從比亞迪過往的成功經驗看，該企業(yè)始終奉行“買來不如自造”的理念，此前人們也總是開玩笑稱“比亞迪除了輪胎和車窗都能自己造”。而近年來刀片電池和DM-i混動在市場中取得的巨大成功，則是其多年來堅守自研路線的豐厚回報，這無疑將讓比亞迪對該理念更加深信不疑。

比亞迪不會不知道，未來新能源車的競爭將是智能化的競爭，自動駕駛、智能座艙等技術的重要性將遠超三電系統(tǒng)，這也是打造品牌核心競爭力和差異化的關鍵所在，相當于燃油車時代的三大件。

對于大部分車企來說，未來甚至三電系統(tǒng)都可以外包，但絕不能失去智能化技術的主導權。這是一個車企和科技公司博弈的過程，如果車企輸?shù)袅诉@場博弈，那么最后將徹底淪為科技公司的代工廠，汽車行業(yè)將被科技公司所占據(jù)。

而比亞迪現(xiàn)在之所以與百度合作，除了能得到對方的技術以外，還可以在合作的過程中積累經驗、學習技術，分階段、有計劃地打通自動駕駛系統(tǒng)中的各個環(huán)節(jié)，說到底也是為將來的自研做鋪墊。

這里需要展開說說車企與不同供應商之間合作模式的不同。

在自動駕駛供應商中，我們大致可以分為兩大類。第一類是傳統(tǒng)供應商，例如博世等，其采用整包供應模式，車企拿到的相當于一個“黑盒子”，幾乎沒有調整和改進空間。

第二類則是科技公司以及自動駕駛初創(chuàng)公司，例如華為、百度、魔門塔、毫末智行等等，這些公司會與車企共同參與自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)和車輛適配。所以車企與其合作的過程其實也相當于是一個學習的過程。

反過來說，對于百度也是一樣。集度首款車將在2023年開始交付，百度也可通過與比亞迪的合作積累經驗，檢驗技術。

此番比亞迪與百度的合作，本質上來說，解決短期內燃眉之急的成分更大，而且具有一定的不確定性。比亞迪終歸要將核心技術掌握在自己手里，而百度也沒指望能一直綁著比亞迪不放。

只是現(xiàn)在，他們需要各取所需罷了。