比亞迪董事長(zhǎng)王傳福曾在紅杉科技峰會(huì)上說(shuō)道，電動(dòng)車是上半場(chǎng)，智能車是下半場(chǎng)。

盡管新能源車行業(yè)還沒(méi)有正式進(jìn)入下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，畢竟三電系統(tǒng)仍有很大提升空間，續(xù)航以及補(bǔ)能焦慮也仍未解決。

但對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，其已經(jīng)開(kāi)始享受電動(dòng)化時(shí)代的福利。憑借DM-i混動(dòng)和刀片電池等拳頭產(chǎn)品，比亞迪在市場(chǎng)層面獲得了巨大成功。做大的目標(biāo)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，接下來(lái)，就是要做強(qiáng)了。

這時(shí)，比亞迪終于把能夠把更多精力放在補(bǔ)齊短板——自動(dòng)駕駛技術(shù)上了。

于是我們看到，最近一年左右，比亞迪開(kāi)始瘋狂補(bǔ)短板。

2021年2月，比亞迪完成對(duì)地平線的戰(zhàn)略投資，并達(dá)成戰(zhàn)略合作關(guān)系，共研“芯片+算法+工具鏈”構(gòu)成的基礎(chǔ)技術(shù)平臺(tái)；

2021年12月24日，比亞迪與自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司魔門塔合資成立“深圳市迪派智行科技有限公司”，共研自動(dòng)駕駛技術(shù)；

今年2月25日，國(guó)內(nèi)多家媒體曝出，比亞迪將選擇百度作為其自動(dòng)駕駛供應(yīng)商。百度向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖。據(jù)悉，百度智駕團(tuán)隊(duì)已經(jīng)提前進(jìn)場(chǎng)配合比亞迪進(jìn)行開(kāi)發(fā)，不久將實(shí)現(xiàn)合作車型量產(chǎn)。

幾乎就在上述事件的同一時(shí)間，比亞迪還成為了雷達(dá)廠商速騰聚創(chuàng)的戰(zhàn)略投資者。

一系列密集的動(dòng)作表明，比亞迪真的著急了。而在上述投資與合作中，最引人關(guān)注的，無(wú)疑是與自動(dòng)駕駛巨頭百度之間的合作。如果二者之間的合作項(xiàng)目能夠落地，將帶來(lái)巨大的能量。屆時(shí)，比亞迪的市場(chǎng)地位將再提升一個(gè)級(jí)別。而百度，也能通過(guò)與比亞迪的合作，讓其自動(dòng)駕駛的商業(yè)化進(jìn)程向前邁一大步。

在外界看來(lái)，兩者的牽手無(wú)異于“天作之合”，并有望成就一段“雙宿雙飛”的佳話。

但在今天這個(gè)充滿不確定性的時(shí)代，這次合作會(huì)如看上去那么順利嗎？

比亞迪能得到什么？

商業(yè)世界里沒(méi)有永遠(yuǎn)的朋友，只有永遠(yuǎn)的利益。

在分析雙方合作的前景之前，我們先弄清楚雙方為什么合作，也就是能從對(duì)方那里獲得什么利益。

根據(jù)已知信息來(lái)看，比亞迪將從百度那里得到完整的自動(dòng)駕駛解決方案，也就是ANP智駕功能，包括計(jì)算平臺(tái)和軟件算法，而雷達(dá)、攝像頭等外部感知元件，大概率是由其他供應(yīng)商提供。

在得到百度的完整自動(dòng)駕駛方案后，比亞迪旗下產(chǎn)品的自動(dòng)駕駛能力將實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

目前，比亞迪最高端車型漢EV，也僅能支持基礎(chǔ)的L2級(jí)輔助駕駛功能，也就是自適應(yīng)巡航+車道保持。以2022年的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)看，這樣的水平談不上先進(jìn)。

當(dāng)今的最新趨勢(shì)是領(lǐng)航輔助駕駛，例如特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等新勢(shì)力車企，早在一年前就向用戶推送了該功能。甚至包括長(zhǎng)城、廣汽在內(nèi)的傳統(tǒng)車企，也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)領(lǐng)航輔助駕駛的落地。

而且比亞迪的自動(dòng)駕駛不僅在功能層面談不上先進(jìn)，在基礎(chǔ)功能的實(shí)際體驗(yàn)上也比較拉胯。

例如在此前國(guó)內(nèi)某媒體進(jìn)行的多車輔助駕駛橫評(píng)中，作為比亞迪旗艦車型，漢EV的總得分在全部14輛車中墊底。不僅遠(yuǎn)落后于特斯拉和蔚小理，甚至沒(méi)能比得過(guò)吉利、上汽等傳統(tǒng)車企。測(cè)試中，漢EV在自動(dòng)跟車時(shí)的反應(yīng)速度以及車道保持的識(shí)別能力方面，均處于測(cè)試車輛中的下游水平，這也是比亞迪自動(dòng)駕駛被廣為詬病的原因之一。

比亞迪作為全球新能源車銷量最高、市值第二高的車企，其自動(dòng)駕駛技術(shù)水平實(shí)在配不上其“身價(jià)”。而百度，作為國(guó)內(nèi)最早布局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的科技公司，能讓比亞迪的自動(dòng)駕駛水平在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先水平。

關(guān)于百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的實(shí)力，互聯(lián)網(wǎng)中有海量信息可查詢，在這里就不再贅述。目前國(guó)內(nèi)有一半左右的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司，都是出自百度系。包括此前風(fēng)頭無(wú)兩的小馬智行，以及現(xiàn)在跟各大車企打得火熱的地平線。盡管其商業(yè)化進(jìn)程緩慢，但僅就技術(shù)角度而言，是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的，尤其是在L4級(jí)無(wú)人車這個(gè)領(lǐng)域。

具體的功能層面，百度ANP是由百度無(wú)人出租車上使用的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，進(jìn)行技術(shù)降維后而來(lái)，可在量產(chǎn)車上實(shí)現(xiàn)高速+城市領(lǐng)航輔助駕駛，在賬面上與特斯拉FSD和小鵬XPilot 3.5處于同一水平，基本達(dá)到了當(dāng)今量產(chǎn)車的上限。

百度能得到什么？

首先最直接的，就是錢。以比亞迪目前的體量，這不可能是一筆小訂單。

盡管百度作為國(guó)內(nèi)科技巨頭，年?duì)I收能達(dá)到千億規(guī)模，但自動(dòng)駕駛的研發(fā)卻也極度燒錢。即使財(cái)大氣粗如百度，也不可能無(wú)止境的在這個(gè)項(xiàng)目上進(jìn)行投入。

相關(guān)資料顯示，百度的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目在2016年時(shí)，就已經(jīng)投入超過(guò)200億，甚至不比造車花錢少。但是目前已經(jīng)有部分造車新勢(shì)力開(kāi)始盈利了，而百度的自動(dòng)駕駛卻剛剛開(kāi)始進(jìn)行商業(yè)化探索。

目前，百度自動(dòng)駕駛技術(shù)唯一能夠變現(xiàn)的模式，就是旗下的蘿卜快跑無(wú)人出租車。

據(jù)悉，蘿卜快跑已經(jīng)在北京、上海、廣州、深圳、重慶、長(zhǎng)沙、滄州、陽(yáng)泉共8個(gè)城市開(kāi)放了載人測(cè)試運(yùn)營(yíng)服務(wù)。也就是說(shuō)，目前仍處在試運(yùn)營(yíng)階段，距離真正的盈利還差得很遠(yuǎn)。

根據(jù)百度最新財(cái)報(bào)，第四季度，蘿卜快跑的載人訂單量約21.3萬(wàn)單。雖然相比三季度環(huán)比增長(zhǎng)了一倍，但這點(diǎn)錢對(duì)于自動(dòng)駕駛的研發(fā)而言，顯然是杯水車薪。

所以，百度迫切地需要比亞迪這種大客戶，來(lái)為其源源不斷地輸血，以讓其繼續(xù)投入到自動(dòng)駕駛的研發(fā)中。

而除了資金，百度選擇與比亞迪合作，應(yīng)該還有一個(gè)長(zhǎng)遠(yuǎn)打算。

自從特斯拉開(kāi)啟了從自家用戶車輛中收集道路數(shù)據(jù)，進(jìn)而優(yōu)化自動(dòng)駕駛算法的先河后，全球各大自研自動(dòng)駕駛的車企也開(kāi)始紛紛效仿。而對(duì)于采用這種模式的車企來(lái)說(shuō)，當(dāng)然是車賣得越多越好。例如特斯拉，其甚至不惜以壓縮利潤(rùn)空間為代價(jià)，來(lái)提高銷量，以收集更多的道路數(shù)據(jù)。

而百度作為科技公司，其本身并不造車，與吉利合作的集度汽車最快也要2023年開(kāi)始交付。所以，其若想快速豐富自己的數(shù)據(jù)庫(kù)，只能用自家測(cè)試車隊(duì)去跑測(cè)試，或者與車企進(jìn)行綁定，讓車企用戶去“采集”數(shù)據(jù)。

第一種方法雖然能夠帶來(lái)一定的數(shù)據(jù)量，但考慮到自動(dòng)駕駛測(cè)試車造價(jià)十分高昂，通過(guò)擴(kuò)大車隊(duì)規(guī)模去增加數(shù)據(jù)量，顯然不太現(xiàn)實(shí)。

而第二種方法，目前與百度進(jìn)行自動(dòng)駕駛合作的車企，僅有廣汽、長(zhǎng)城和威馬。其中，前兩者還只是在AVP（自動(dòng)泊車）技術(shù)上展開(kāi)合作，真正用到百度ANP的只有威馬，且該功能至今還未正式推送給用戶。

也就是說(shuō)，百度目前無(wú)法從車企那里得到任何用戶行駛過(guò)程中的道路數(shù)據(jù)。即便今年威馬能夠推送百度ANP，以威馬的保有量和銷量，其能夠上傳的數(shù)據(jù)量也十分有限。

但比亞迪就不一樣了，比亞迪今年的銷量保守估計(jì)也有100萬(wàn)輛左右，而且隨著其高端品牌的推出，搭載百度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的比亞迪車型將越來(lái)越多。屆時(shí)，百度將收獲跟特斯拉一個(gè)量級(jí)的道路數(shù)據(jù)。這對(duì)于其自動(dòng)駕駛的研發(fā)來(lái)說(shuō)，是一個(gè)巨大的推動(dòng)力。

有哪些不確定性？

如此看來(lái)，比亞迪與百度的合作，似乎是“穩(wěn)贏”的，且是可持續(xù)的。

但實(shí)際真的如此嗎？

至少目前看來(lái)，這件事仍存在一些不確定性。

我們不妨換個(gè)角度去思考。既然百度的L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了領(lǐng)先水平，那么其去做量產(chǎn)車的L2+級(jí)，應(yīng)該是易如反掌。但為什么此前，除了威馬和吉利以外，沒(méi)有任何車企愿意和百度進(jìn)行深度合作呢？要知道，隔壁華為已經(jīng)相繼拿下北汽極狐、金康賽力斯、廣汽、長(zhǎng)城等多個(gè)大客戶了，而且還和長(zhǎng)安、寧德時(shí)代共同成立了阿維塔，另?yè)?jù)說(shuō)大眾和奧迪也對(duì)華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)蠢蠢欲動(dòng)。

從時(shí)間點(diǎn)來(lái)看，華為并沒(méi)有比百度起步更早。華為HI品牌于2020年10月發(fā)布，百度ANP則是在同年12月發(fā)布。雙方幾乎是同一時(shí)間起跑，但從戰(zhàn)績(jī)來(lái)看，顯然華為更出色。雙方的差距在哪？

從純技術(shù)角度來(lái)講，百度目前應(yīng)該是在華為之上，至少是不遜色于華為的。但科技公司與車企進(jìn)行合作，光有技術(shù)還不夠。

因?yàn)檐嚻笈c供應(yīng)商合作，本質(zhì)上要的不是某一項(xiàng)技術(shù)，而是一個(gè)可以落地的成熟產(chǎn)品，技術(shù)只是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品功能的手段。

所以，這就需要供應(yīng)商具備基礎(chǔ)的工程化能力和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，還要綜合考慮產(chǎn)品的可靠性、成本等因素。

而百度作為軟件科技巨頭，其在硬件制造能力上是比較薄弱的，且沒(méi)有足夠的量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。就算其不直接向車企提供硬件，但在軟硬件適配的過(guò)程中，也必然會(huì)遇到無(wú)數(shù)復(fù)雜的工程難題，這并非改寫代碼就可以解決，需要大量工程技術(shù)人員的參與才行。相比之下，華為在這方面顯然要強(qiáng)得多。

另外，百度與比亞迪在企業(yè)文化上還有一個(gè)相似之處，就是都信奉“技術(shù)為王”的理念，但在市場(chǎng)決策的靈活度上有所欠缺。

比亞迪在三電領(lǐng)域苦修內(nèi)功，而百度則悶頭搞L4級(jí)無(wú)人車研發(fā)。

舉個(gè)例子，百度自動(dòng)駕駛部門早在2015年便已經(jīng)成立，但其直到2020年底才發(fā)布面向量產(chǎn)車的產(chǎn)品ANP，而且一上來(lái)就無(wú)限接近L3級(jí)。技術(shù)門檻高，且落地難度大，自然不可能收攬?zhí)嗫蛻簟?/p>

這種“自上而下”的打法雖然在技術(shù)上做到了降維打擊，但也進(jìn)一步加劇了其經(jīng)驗(yàn)的缺失。如果百度的商業(yè)決策能夠靈活一些，早點(diǎn)跟車企進(jìn)行合作，或許就不是今天的局面了。

說(shuō)回本次合作，這次，百度將把一套非常先進(jìn)的輔助駕駛系統(tǒng)裝到比亞迪的車上，并且有可能是百度ANP第一次大規(guī)模向用戶推送。

外界的期待很高，但挑戰(zhàn)更大。

挑戰(zhàn)在于，雙方能否將該功能順利推送給用戶？以及推送后是否能保證可靠性？?jī)r(jià)格能否讓消費(fèi)者接受？這些都將是比亞迪將要重點(diǎn)關(guān)注的問(wèn)題。

抱團(tuán)還是自研？

其實(shí)對(duì)于比亞迪來(lái)說(shuō)，除了技術(shù)上的不確定性，其更大的挑戰(zhàn)，在于如何避免對(duì)百度或者其他自動(dòng)駕駛供應(yīng)商的形成依賴。

而這就引出了另一個(gè)問(wèn)題，對(duì)于車企而言，自動(dòng)駕駛技術(shù)到底是應(yīng)該自研，還是選擇與供應(yīng)商合作？

先給出答案。從趨勢(shì)看，自研更有可能成為大部分車企的最終選擇，但不同品牌的戰(zhàn)術(shù)所有不同。

我們大致可以分成新勢(shì)力車企和傳統(tǒng)車企兩大陣營(yíng)。

首先，以特斯拉和蔚小理、哪吒、零跑為代表的新勢(shì)力車企，由于其品牌本身就自帶互聯(lián)網(wǎng)基因，更重視軟件方面的研發(fā)，所以這些品牌一開(kāi)始就對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行了自研。

相比之下，傳統(tǒng)車企在這方面起步較晚，此前的戰(zhàn)略重心也不在這。現(xiàn)在雖然回過(guò)神來(lái)了，但也無(wú)法在短期內(nèi)追趕對(duì)手。所以現(xiàn)階段，其需要一個(gè)帶著現(xiàn)成技術(shù)的合作伙伴，然后我們就看到了阿維塔、集度這些品牌以及比亞迪和百度的這次合作。

不過(guò)，即便目前越來(lái)越多的傳統(tǒng)車企選擇與科技公司合作，但對(duì)于有實(shí)力且有野心的車企來(lái)說(shuō)，其最終大概率也會(huì)走上自研的道路。

具體的原因有三。

第一，隨著技術(shù)的發(fā)展，未來(lái)自動(dòng)駕駛功能的開(kāi)發(fā)，將與實(shí)際應(yīng)用場(chǎng)景深度融合。若要打造差異化用戶體驗(yàn)，唯有走上自研的道路，否則無(wú)法建立核心競(jìng)爭(zhēng)力。

第二，相比新能源汽車，自動(dòng)駕駛的技術(shù)壁壘還要更高一些，不太可能出現(xiàn)如新能源車企般百花齊放的局面，未來(lái)大概率是幾十家車企共同爭(zhēng)搶少數(shù)幾家自動(dòng)駕駛公司的技術(shù)資源，未來(lái)的英偉達(dá)、華為、百度或?qū)⒊蔀榻裉觳┦馈⒋箨懸话愕拇嬖?。如果車企不掌握自己的核心技術(shù)，屆時(shí)將失去主導(dǎo)地位和議價(jià)權(quán)。

就說(shuō)這次比亞迪和百度的合作，別看它們現(xiàn)在卿卿我我，等百度手中的客戶資源多了起來(lái)，并且拿到更大的訂單時(shí)，比亞迪將面臨“失寵”的風(fēng)險(xiǎn)。若想擺脫這一局面，也只能自研。

第三，如果車企過(guò)于依賴供應(yīng)商提供的自動(dòng)駕駛技術(shù)，那么其整體的產(chǎn)品研發(fā)將受到極大制約。

因?yàn)椴煌?yīng)商的技術(shù)路線有所不同，例如華為走融合感知路線，而百度則是視覺(jué)路線。如果車企完全跟著供應(yīng)商的路線走，那么其自身的調(diào)整空間將相當(dāng)有限，且轉(zhuǎn)換技術(shù)路線的成本也將是巨大的，這就是上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹此前所說(shuō)的“失去靈魂”。

所以我們看到，例如比亞迪、廣汽、長(zhǎng)城等傳統(tǒng)車企也都在“兩條腿走路”，一方面積極尋求與自動(dòng)駕駛公司的合作，一方面也在探索自己的自動(dòng)駕駛技術(shù)。

王傳福曾在2018年比亞迪加入百度的Apollo開(kāi)放平臺(tái)時(shí)說(shuō)道“比亞迪要做汽車硬件的標(biāo)準(zhǔn)平臺(tái)的供應(yīng)商”。但現(xiàn)在看來(lái)，這席話只是為了迎合當(dāng)時(shí)那個(gè)場(chǎng)合的“商業(yè)式發(fā)言”。

因?yàn)闊o(wú)論是與地平線的合作，還是跟魔門塔成立合資公司（比亞迪占股60%），乃至成為速騰聚創(chuàng)的戰(zhàn)略投資者，都說(shuō)明比亞迪并沒(méi)有放棄自動(dòng)駕駛技術(shù)的自研，或者最起碼也是合作研發(fā)，甚至未來(lái)有可能直接收購(gòu)某個(gè)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司?？傊?，比亞迪絕不可能甘愿做一個(gè)單純的硬件供應(yīng)商。畢竟現(xiàn)在所有的車企都喊著要轉(zhuǎn)型科技出行公司，如果比亞迪真的在未來(lái)只做硬件，無(wú)疑屬于逆勢(shì)而為。

而且從比亞迪過(guò)往的成功經(jīng)驗(yàn)看，該企業(yè)始終奉行“買來(lái)不如自造”的理念，此前人們也總是開(kāi)玩笑稱“比亞迪除了輪胎和車窗都能自己造”。而近年來(lái)刀片電池和DM-i混動(dòng)在市場(chǎng)中取得的巨大成功，則是其多年來(lái)堅(jiān)守自研路線的豐厚回報(bào)，這無(wú)疑將讓比亞迪對(duì)該理念更加深信不疑。

比亞迪不會(huì)不知道，未來(lái)新能源車的競(jìng)爭(zhēng)將是智能化的競(jìng)爭(zhēng)，自動(dòng)駕駛、智能座艙等技術(shù)的重要性將遠(yuǎn)超三電系統(tǒng)，這也是打造品牌核心競(jìng)爭(zhēng)力和差異化的關(guān)鍵所在，相當(dāng)于燃油車時(shí)代的三大件。

對(duì)于大部分車企來(lái)說(shuō)，未來(lái)甚至三電系統(tǒng)都可以外包，但絕不能失去智能化技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)。這是一個(gè)車企和科技公司博弈的過(guò)程，如果車企輸?shù)袅诉@場(chǎng)博弈，那么最后將徹底淪為科技公司的代工廠，汽車行業(yè)將被科技公司所占據(jù)。

而比亞迪現(xiàn)在之所以與百度合作，除了能得到對(duì)方的技術(shù)以外，還可以在合作的過(guò)程中積累經(jīng)驗(yàn)、學(xué)習(xí)技術(shù)，分階段、有計(jì)劃地打通自動(dòng)駕駛系統(tǒng)中的各個(gè)環(huán)節(jié)，說(shuō)到底也是為將來(lái)的自研做鋪墊。

這里需要展開(kāi)說(shuō)說(shuō)車企與不同供應(yīng)商之間合作模式的不同。

在自動(dòng)駕駛供應(yīng)商中，我們大致可以分為兩大類。第一類是傳統(tǒng)供應(yīng)商，例如博世等，其采用整包供應(yīng)模式，車企拿到的相當(dāng)于一個(gè)“黑盒子”，幾乎沒(méi)有調(diào)整和改進(jìn)空間。

第二類則是科技公司以及自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司，例如華為、百度、魔門塔、毫末智行等等，這些公司會(huì)與車企共同參與自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和車輛適配。所以車企與其合作的過(guò)程其實(shí)也相當(dāng)于是一個(gè)學(xué)習(xí)的過(guò)程。

反過(guò)來(lái)說(shuō)，對(duì)于百度也是一樣。集度首款車將在2023年開(kāi)始交付，百度也可通過(guò)與比亞迪的合作積累經(jīng)驗(yàn)，檢驗(yàn)技術(shù)。

此番比亞迪與百度的合作，本質(zhì)上來(lái)說(shuō)，解決短期內(nèi)燃眉之急的成分更大，而且具有一定的不確定性。比亞迪終歸要將核心技術(shù)掌握在自己手里，而百度也沒(méi)指望能一直綁著比亞迪不放。

只是現(xiàn)在，他們需要各取所需罷了。