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作者｜張堯
編輯｜胡展嘉
運營｜陳佳慧
出品｜零態(tài)LT（ID：LingTai_LT）
資本喜歡好聽的故事，但資本不會滿足于只聽故事。
在新能源汽車競爭逼近決賽圈的當下，資本總是希望企業(yè)可以給出更多“確定性”。
12月5日晚，蔚來汽車（09866.HK/NIO.US）披露2023年第三季度財報，交付量、營收均創(chuàng)歷史新高，毛利率、現(xiàn)金儲備雙雙提升，虧損環(huán)比大幅收窄。
蔚來三季報給了外界一些正面的回應，但另一方面，銷量增勢不佳、裁員動蕩、布局過廣、研發(fā)虧損、資質難題等問題，也是外界對于蔚來能否坐穩(wěn)決賽圈位置的質疑點。據(jù)鳳凰科技消息，發(fā)財報前一天蔚來被曝拿到了獨立生產(chǎn)資質，但蔚來官方一直沒有回復資質問題，據(jù)鳳凰網(wǎng)科技相關報道指出，“官宣還得再和工信部進一步溝通，目前是過了發(fā)改委那一關。”
無論如何，蔚來需要將身上的不確定性逐一落地，才能給市場、消費者、合作伙伴，更重要的是投資人，一個交代。
現(xiàn)金流大幅度增長、營收創(chuàng)歷史新高、交付量創(chuàng)歷史新高…蔚來用一份還算漂亮的三季報向市場傳遞了積極聲音后，港股股價在財報披露次日上漲4.87%。
具體來看，蔚來第三季度營收為190.666億元，環(huán)比增長117.4%，同比增長46.6%，創(chuàng)歷史新高；凈虧損為45.67億元，同比擴大10.8%，但環(huán)比下降24.8%。蔚來的營收增長主要有賴于汽車銷量的增加，第三季度汽車銷售額達174.09億元，占總收入的91.3%。此外，蔚來除了賣車之外的其他收入主要是配附件銷售、二手車銷售以及能源解決方案收入，占比較少。
財報中也提到，蔚來第三季度的汽車交付量達55432輛，同比增長75.4%，環(huán)比增長135.7%，創(chuàng)下季度交付新高紀錄。往前看，蔚來第一季度和第二季度的汽車交付量分別是31041輛以及23520輛，環(huán)比同比雙雙呈下降趨勢。
在財報電話會上，蔚來創(chuàng)始人、董事長兼首席執(zhí)行官李斌表示，2023年第三季度，蔚來在中國30萬以上的純電汽車市場中位列第一，市場份額為45%。
車是賣出去了，但是毛利率怎么樣？
據(jù)披露，第三季度蔚來毛利率為8%，相比第二季度的1%實現(xiàn)了大幅提升，其中整車毛利率為11%，環(huán)比增加4.8個百分點，重回兩位數(shù)。對于汽車毛利率的提升，李斌在財報電話會議中表示，主要系“高售價車型占比提升，零部件成本下降、交付量增長帶來的規(guī)模效應以及銷售政策的精細化管理”。
另外，蔚來三季度現(xiàn)金儲備452億元，較上季度增加137億元。這個數(shù)字雖然還比不過理想汽車885.2億元的現(xiàn)金儲備，但已經(jīng)超過小鵬汽車364.8億元的現(xiàn)金儲備。
除了賣車得到的收入，現(xiàn)金儲備增加另一方面或許也受益于外部融資。今年年中，蔚來獲得了阿聯(lián)酋阿布扎比投資機構CYVN大約11億美元的戰(zhàn)略投資。另外，在前兩個月，蔚來還發(fā)行總計11.5億美元可轉換優(yōu)先債券。
在財報列出的眾多數(shù)據(jù)中，最“扎眼”的莫過于蔚來的凈虧損數(shù)額。
今年前三季度，蔚來累計虧損已超過2022年全年。第三季度，蔚來凈虧損達到45.57億元，雖然較二季度的60.56億元已有收窄，但若跟理想相比還遠遠不足。數(shù)據(jù)顯示，理想汽車在三季度的凈利潤為28.1億元，已連續(xù)四個季度實現(xiàn)盈利，另一家小鵬汽車的凈虧損為38.9億元。
過去幾年里，受益于豐沛的融資資金，蔚來將盤子鋪的很大，涉足了電池、芯片、手機、換電、智駕、子品牌等諸多領域，但公司的營收增速跟不上快速擴大的商業(yè)版圖，而這也是外界所質疑的原因之一：止虧遙遙無期，蔚來如何給投資人一個確定的盈利“未來”？
今年9月，曾有奔馳向蔚來投資30億的傳聞流出，蔚來未對此事進行回應。接近蔚來的投資人肖勇向鳳凰網(wǎng)科技表示：“如果沒有這個30億美金，蔚來明年中旬的凈現(xiàn)金可能就是負數(shù)了。”在鳳凰科技的報道中提及，不少投資者都猜測蔚來除了拿到了阿布扎比的融資，一定還在和其他資方談融資。
當然，針對盈利和現(xiàn)金流問題，李斌也給出了解決方案。
第一步減虧，第二步擴銷，同時，保證毛利率，“絕不降價”。
為了降低成本，李斌已在11月開啟了10%的裁員計劃，涉及員工數(shù)量在2500～3000人之間。內部信中，李斌稱這是“面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定”，一切都是為了贏得參與新能源車企決賽的資格，蔚來要推遲和削減 3 年內不能提升公司財務表現(xiàn)的項目投入。
在本次財報電話會議上，李斌表示，自制電池是被削減的項目之一，公司將選擇委托生產(chǎn)的方式制造電池。蔚來的電池團隊組建于2021年，團隊曾多達上千人，每年的研發(fā)投入超過10億元。彼時公司期待將電池業(yè)務毛利做到20%以上，實現(xiàn)盈利。
然而，根據(jù)電池企業(yè)的財報數(shù)據(jù)，2023年上半年，寧德時代動力電池系統(tǒng)業(yè)務、國軒高科、億緯鋰能的毛利率分別為20.35%、15.35%以及15.93%，還有更低的中創(chuàng)新航毛利率為9.6%。這也可知，進入電池領域僅兩三年的蔚來，要想實現(xiàn)電池業(yè)務盈利并非易事。
砍項目、砍崗位的另一面，蔚來加快建設自己的銷售能力。
截至今年11月，蔚來交付14.2萬輛，同時公司對于四季度的車輛銷售指引為4.7-2.9萬輛，也就是說在今年最后一個月里，蔚來最少需要交付1.5萬輛，才能完成最低的銷售目標。今年8月至11月，蔚來的銷量分別為1.93萬輛、1.56萬輛、1.6萬輛、1.59萬輛，若不出差錯，蔚來還是可以完成最低的銷售目標的。
但需要注意的是，蔚來此前為2023年定下的銷量目標是同比翻番，也就是需要達到24.5萬輛的目標，按照目前才交付14.2萬輛的進度來看，又是遠遠不夠的。
蔚來目前銷售顧問已經(jīng)有5700人左右，其中有超3000人是近期剛入職的。據(jù)媒體消息，蔚來銷售人員的考核體系已經(jīng)開始調整，要求每個銷售每個月需要拉來九至十個試駕，并采用淘汰機制。
蔚來在售的汽車車型共有八款，分別是ES8、ES6、EC6、ET7、ET5、ES7、EC7、ET5T，基本是定位30萬元以上的高端車型。
蔚來也深知定價30萬元以上的高端電動車的銷量自然是比不過售價更低的車企，但李斌已經(jīng)明確表示主品牌“絕不降價”，為了擴大銷量，推出價格更低的子品牌，與競爭對手對抗就成了不二之選。
蔚來子品牌“阿爾卑斯”預計在2024年下半年上市，價格區(qū)間為20～30萬元——目前新能源汽車競爭最激烈的中端市場。據(jù)市場消息，蔚來會嘗試旗下子品牌引入經(jīng)銷商模式，以分攤門店建設和運營成本。
如果阿爾卑斯能為蔚來“爭口氣”，無疑會為蔚來打開廣闊的中端車市場，同時也有利于主品牌堅守高端品牌的定位。今年5月，李斌曾在媒體溝通會上笑稱，“從現(xiàn)在到年底阿爾卑斯發(fā)布的大半年間，如果蔚來接下來還是每個月1萬銷量的話，我和秦力洪（蔚來總裁）都要去找工作了。”
玩笑歸玩笑，對于資本和外界而言，只有給出盈利表，才能見真章。
2023年已步入尾聲，回看今年，不可不謂是新能源車企極端內卷的一年。
新能源汽車賽道廠家眾多，為了搶占更多的市場份額，車企們紛紛開啟降價模式。年初，特斯拉國產(chǎn)車型Model 3和Model Y大幅降價，緊接著雪鐵龍也官宣降價，比亞迪、廣汽埃安、五菱、小鵬紛紛跟進，即便是多次“嘴硬”不降價的蔚來，也在今年6月宣布全系車型降價3萬元。
在11月20日下午的蔚來九周年內部講話里，李斌更加直白的說，接下來兩年競爭的激烈程度將會超乎想象，“今年很多同行都是直接7萬、 10 萬的幅度降價，很多都是負毛利在做，特別是一些純電的同行。”
針對行業(yè)接下來的變化，李斌早有判斷：2019年之前是小組賽，2019年到2024年是資格賽，2024年之后才進入決賽階段。
已進入資格賽最后階段的李斌，當然不會放棄上牌桌的機會，“我們現(xiàn)在的布局和方向，需要確保我們在將來競爭最激烈的兩年里還有后續(xù)的牌可以打。”
為此，蔚來在2023年年末給出了兩張王牌——與長安汽車、吉利控股開展換電合作以及接盤江淮汽車代工廠，釋放獨立造車的信號。
12月5日，蔚來汽車發(fā)布公告稱，公司將從江淮汽車方面收購第一先進制造基地和第二先進制造基地的生產(chǎn)設備和資產(chǎn)，不含稅總價約為31.6億元。同時，蔚來汽車科技（安徽）有限公司也于近日出現(xiàn)在工信部的“車輛生產(chǎn)企業(yè)信用信息管理系統(tǒng)”中。
過去幾年，理想、小鵬均通過收購獲得了自主造車的生產(chǎn)資質，蔚來終于也離獨立造車更進一步。李斌透露，獨立造車的話，生產(chǎn)成本會下降10%，接下來汽車毛利率會繼續(xù)提升，第四季度有望達到15%。
另一面，蔚來官宣了與長安汽車以及吉利控股在換電業(yè)務上的合作。在這場官宣中，更受外界關注的是，目前在蔚來廣闊的商業(yè)版圖中，換電業(yè)務有望成為能夠盡快盈利的業(yè)務。
截至11月20日，蔚來已經(jīng)建成了2103座換電站。按照蔚來總裁秦力洪的說法，換電站單站成本約為300萬元。那么，按此粗略估算，蔚來在換電站投入的金額已經(jīng)達到60億元。
此前，市場認為，如此高成本的換電站將拖累蔚來的盈利進度。根據(jù)蔚來官網(wǎng)公開的數(shù)據(jù)，換電站日均換電次數(shù)超6萬次，按照目前2000座換電站左右的水平，單站日均換電不過30次左右。而東方證券的研究顯示，單個換電站每天服務次數(shù)上限為 411 次，只有利用率達到20%時才可以達到盈虧平衡點，也就是每天至少提供88次換電服務。
蔚來的銷量顯然跟不上換電站的建設，困局如何解？
開放換電網(wǎng)絡是蔚來給出的答案。
11月21日，長安汽車與蔚來簽署換電業(yè)務合作協(xié)議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網(wǎng)絡建設與共享、換電車型研發(fā)、建立高效的電池資產(chǎn)管理機制等方面展開合作。
11月29日，吉利控股與蔚來簽署換電戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網(wǎng)絡建設及運營、換電車型研發(fā)及定制、電池資產(chǎn)管理及運營等多個領域展開全面合作。
長安汽車和吉利控股分別是汽車行業(yè)頭部央企和頭部民企的代表。李斌表示，與長安汽車的合作揭開了蔚來換電網(wǎng)絡和蔚來能源云向全行業(yè)開放的序幕。在九周年內部講話里，李斌還透露說，除了長安汽車之外，還有4、5家在談?chuàng)Q電業(yè)務方面的合作。
除了獨立造車和開放換電合作，蔚來還給自己留了其他底牌。
芯片方面，今年9月21日，蔚來公布了首款自研芯片——激光雷達主控芯片“楊戩”，同一日，蔚來手機NIO Phone發(fā)布，起售價6499元。
自動駕駛方面，蔚來是國內第一家推出高速領航輔助的車企，目前各大車企均在研究城市輔助駕駛領域，希望通過城市輔助駕駛進一步進軍無人駕駛。目前，在主要的競爭對手中，小鵬似乎在城市輔助領域進展稍快，在去年9月，小鵬城市 NGP還在廣州試點，目前已經(jīng)在推廣到全國多個城市，其是業(yè)內第一個實現(xiàn)城市NGP落地的車企。
當然，底牌還有明年上市的子品牌中端品牌阿爾卑斯?？深A見的是，在蔚來以子品牌進攻對手們的價格帶時，不遠的將來，也會有其他車企沖擊30萬以上的蔚來占據(jù)45%市占率的高端電動車賽道。
蔚來的眾多“底牌”能否為其換來更多“確定性”，且看明年的表現(xiàn)了。
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