作者 | 黎明

比亞迪和特斯拉，把這兩家車(chē)企放在一塊對(duì)比，會(huì)發(fā)生什么？

也許有人會(huì)說(shuō)，風(fēng)馬牛不相及——一個(gè)是“高富帥”，一個(gè)是“草根”，完全不具備可比性。最直觀的是價(jià)格，在個(gè)人乘用車(chē)方面，特斯拉的車(chē)最貴賣(mài)到上百萬(wàn)元，比亞迪最貴的也不過(guò)30萬(wàn)元。

表面上看起來(lái)，這兩家公司處于天平的兩端。他們一個(gè)來(lái)自中國(guó)深圳，一個(gè)來(lái)自美國(guó)硅谷；一個(gè)發(fā)跡于大眾平民市場(chǎng)，一個(gè)誕生在高端精英圈層；他們的創(chuàng)始人，一個(gè)是以拆車(chē)聞名的工程師，一個(gè)是愛(ài)發(fā)射火箭的鋼鐵俠。

但當(dāng)你穿越新造車(chē)的歷史，你會(huì)發(fā)現(xiàn)，這兩家公司正在踏入同一條河流。而在未來(lái)，它們必有一戰(zhàn)。

現(xiàn)在，這兩家公司在中國(guó)市場(chǎng)的交戰(zhàn)，發(fā)生在城市的街頭，在工信部的車(chē)型申報(bào)目錄里，在月銷(xiāo)量排行的榜單上。

7月，在乘聯(lián)會(huì)公布的中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜上，比亞迪有兩款車(chē)型銷(xiāo)量超越特斯拉。其中，比亞迪秦PLUS DM-i拿下排名第二的寶座。這是過(guò)去一年多以來(lái)，特斯拉首次丟掉前二的位置。

8月銷(xiāo)量排行榜中，上榜車(chē)型共有15款，特斯拉只上榜了Model Y一款車(chē)，此前霸榜的Model 3消失了，而比亞迪有五款車(chē)同時(shí)上榜，其中四款位列前十，合計(jì)銷(xiāo)量占到了全部的28%。

銷(xiāo)量格局發(fā)生了變化。但是，這并不意味著特斯拉就落后了。

過(guò)去近十年，比亞迪在中國(guó)賣(mài)出了最多的新能源汽車(chē)，拿到了最多的政府補(bǔ)貼，曾連續(xù)好幾年拿到全球銷(xiāo)量冠軍。

后來(lái)，特斯拉崛起，產(chǎn)品陸續(xù)進(jìn)入中國(guó)。2018年特斯拉在中國(guó)上海建廠(chǎng)，銷(xiāo)量大爆發(fā)，當(dāng)年就拿下全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量冠軍，比亞迪跌落王座，連續(xù)三年被特斯拉超過(guò)。

如今，這兩家電動(dòng)車(chē)企業(yè)又到了正面扳手腕的時(shí)刻。一個(gè)或許不太貼切的比喻是：特斯拉是蘋(píng)果，比亞迪是小米。而在中國(guó)市場(chǎng)，這兩家公司的戰(zhàn)爭(zhēng)，才剛剛開(kāi)始。

農(nóng)村包圍城市VS外資進(jìn)入中國(guó)

2003年，中國(guó)深圳一家電池廠(chǎng)的老板，出資2.73億港元，收購(gòu)了一家經(jīng)營(yíng)困頓的國(guó)有汽車(chē)制造商——秦川汽車(chē)。在當(dāng)時(shí)，這個(gè)價(jià)格并不便宜。這次收購(gòu)包括秦川已經(jīng)轉(zhuǎn)型的軍事導(dǎo)彈工廠(chǎng)，以及更重要的——汽車(chē)生產(chǎn)許可證。

這個(gè)人叫王傳福，比亞迪公司的創(chuàng)始人。進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)的這個(gè)決定，讓他在六年后成為中國(guó)首富。那一年，美國(guó)硅谷有一家電動(dòng)汽車(chē)公司成立，它叫特斯拉。

這是中國(guó)的比亞迪，和美國(guó)的特斯拉，在汽車(chē)行業(yè)的第一次交集。

比亞迪一開(kāi)始造的是燃油汽車(chē)，和吉利、長(zhǎng)城一樣，屬于中國(guó)自主汽車(chē)品牌。這家公司的造車(chē)速度驚人，僅用了一年時(shí)間，就推出了第一款車(chē)。但它的報(bào)廢速度更驚人，車(chē)剛下線(xiàn)，王傳福就決定將車(chē)報(bào)廢，因?yàn)樗J(rèn)為車(chē)型的設(shè)計(jì)不符合標(biāo)準(zhǔn)。

2005年，比亞迪又造出來(lái)一款車(chē)，而且取了個(gè)洋氣的名字——F3，售價(jià)僅7萬(wàn)多。這款車(chē)乍一看特別像豐田的暢銷(xiāo)車(chē)型花冠，幾乎是硬生生移植了花冠的造型，而尾部又參考了三廂飛度，濃濃的“山寨”風(fēng)。

善于模仿——是外界對(duì)比亞迪汽車(chē)的第一印象。

更專(zhuān)業(yè)的說(shuō)法，叫“逆向開(kāi)發(fā)”。當(dāng)時(shí)比亞迪的做法是，每年花錢(qián)把全球各種新上市的車(chē)型買(mǎi)回來(lái)，大卸八塊，拆開(kāi)了學(xué)習(xí)，學(xué)會(huì)了之后，再自己造。這樣一是上線(xiàn)快，二是成本低。據(jù)說(shuō)當(dāng)時(shí)為了逆向開(kāi)發(fā)一條電控生產(chǎn)線(xiàn)，王傳福拆掉了自己的奔馳車(chē)。

別小瞧了模仿的威力。就是這款跟豐田花冠很像，但價(jià)格便宜一半的F3，在上線(xiàn)的第二年就賣(mài)了4.6萬(wàn)輛，2009年，F(xiàn)3已經(jīng)成為當(dāng)年中國(guó)車(chē)市的車(chē)型冠軍。成為冠軍前一年，美國(guó)“股神”巴菲特投資了比亞迪，這是他少有的一次直接投資中國(guó)公司。

巧合的是，巴菲特投資比亞迪這一年，特斯拉開(kāi)始生產(chǎn)交付其第一輛車(chē)Roadster。這是一款純電動(dòng)豪華跑車(chē)，售價(jià)超過(guò)10萬(wàn)美元，是比亞迪F3價(jià)格的近10倍。它的客戶(hù)名單全是硅谷的科技新貴和好萊塢明星，比如Google公司的兩位創(chuàng)始人，美國(guó)影星布拉德·皮特、喬治·布魯尼、施瓦辛格等。

天壤之別。

相比傳統(tǒng)汽車(chē)，特斯拉當(dāng)時(shí)最大的特色，是用電池取代燃油，這被視為汽車(chē)行業(yè)的革命。純電動(dòng)車(chē)的浪潮**，而特斯拉一出手就吸引了全世界的目光。

當(dāng)然，也吸引了中國(guó)的目光。2008年特斯拉Roadster開(kāi)始交付時(shí)，比亞迪一口氣推出了兩款新能源汽車(chē)——混合動(dòng)力F6DM中型轎車(chē)、F3DM緊湊型轎車(chē)，前者是混合動(dòng)力，后者是100%插電式混合動(dòng)力。而且，這兩款車(chē)直接投向了美國(guó)市場(chǎng)，打進(jìn)了底特律車(chē)展。

在電動(dòng)汽車(chē)賽道，比亞迪和特斯拉，終于正面相逢。

特斯拉是全球最堅(jiān)定、最領(lǐng)先的電動(dòng)車(chē)企，比亞迪則是中國(guó)最早、最積極的新能源車(chē)企。只不過(guò)，特斯拉走的是高端路線(xiàn)，做的是富豪名流的生意，先鋒、前衛(wèi)、科技感，是這家公司的標(biāo)簽。比亞迪走的是大眾路線(xiàn)，特色是性?xún)r(jià)比、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用，雖然模仿痕跡很重，但車(chē)倒是好賣(mài)。

在市場(chǎng)定位上，這兩家公司走了兩個(gè)極端。王傳福曾直言，特斯拉是富人的玩具，比亞迪提供的是更接地氣的大眾產(chǎn)品。

2009年，當(dāng)馬斯克在跟富豪們談笑風(fēng)生，但一年也賣(mài)不了幾臺(tái)車(chē)時(shí)，王傳福帶著比亞迪，悄悄占領(lǐng)了中國(guó)城市街頭的出租車(chē)市場(chǎng)，自己成為中國(guó)首富。比亞迪第一款純電動(dòng)汽車(chē)e6，主打的就是純電動(dòng)出租車(chē)。后來(lái)網(wǎng)約車(chē)崛起，比亞迪又成為很多網(wǎng)約車(chē)租賃公司的?？?。但是，廉價(jià)、耐用、不高級(jí)這些標(biāo)簽，跟比亞迪牢牢綁定在了一起，成為它日后的掣肘。

而特斯拉則成為豪華電動(dòng)車(chē)的代名詞。2014年，售價(jià)超過(guò)70萬(wàn)元的特斯拉Model S打進(jìn)中國(guó)，馬斯克親自來(lái)到中國(guó)的交車(chē)現(xiàn)場(chǎng)，受到了粉絲們的熱烈歡迎。

比亞迪也想過(guò)要做高端，就像特斯拉那樣，只不過(guò)早期沒(méi)人愿意買(mǎi)單。

特斯拉Roadster驚艷亮相的次年，比亞迪推出了一款名為S8的硬頂敞篷跑車(chē)，底盤(pán)對(duì)標(biāo)奔馳，外形與奔馳CLK酷似，定價(jià)20萬(wàn)元左右。但上市后發(fā)現(xiàn)有個(gè)問(wèn)題，敞篷經(jīng)常收不回去，或放不出來(lái)，非常尷尬。這款車(chē)上線(xiàn)后總共也沒(méi)賣(mài)幾臺(tái)，還被退掉了，后來(lái)放在比亞迪廠(chǎng)房里拉貨，當(dāng)皮卡用。

2010年比亞迪還推出過(guò)一款MPV，叫M6，看起來(lái)特別像豐田普瑞維亞，售價(jià)超過(guò)20萬(wàn)元。新車(chē)發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，巴菲特和比爾蓋茨都過(guò)來(lái)站臺(tái)了。但這款車(chē)也因?yàn)殇N(xiāo)量慘淡而草草收?qǐng)觥?/p>

比亞迪發(fā)現(xiàn)，想要一步登天，那不可能。

農(nóng)村包圍城市，外資進(jìn)入中國(guó)，比亞迪和特斯拉，從此走上了天平的兩極。

小步慢跑VS一步登天

比亞迪選擇小步快跑。2010年的M6碰壁后，比亞迪花了十年時(shí)間，直到推出旗艦車(chē)型“漢EV”，才跟特斯拉站到了同一個(gè)跑道上。

漢EV幾乎就是對(duì)標(biāo)特斯拉Model 3，官方售價(jià)在23-28萬(wàn)元，這已經(jīng)跟降價(jià)后的Model 3產(chǎn)生了價(jià)格重疊。漢EV的續(xù)航里程最高到605公里，也跟Model 3有的一拼。漢EV的百公里提速也跟Model 3很接近。

這是在產(chǎn)品層面，兩家公司的第一次交鋒。

有意思的是，漢EV幾乎是目前比亞迪高端產(chǎn)品的上限，而國(guó)產(chǎn)版本的Model 3，卻是特斯拉產(chǎn)品的下限，價(jià)格最便宜，配置最簡(jiǎn)單。

特斯拉是從高端市場(chǎng)打下來(lái)，而比亞迪是從大眾市場(chǎng)打上去。

這一過(guò)程還在加速，并且未來(lái)它們一定會(huì)正面對(duì)決。有兩個(gè)值得關(guān)注的信號(hào)，一是比亞迪在“王朝”系列之外，推出了“海豚”系列車(chē)型，瞄準(zhǔn)年輕化群體，試圖走高端路線(xiàn)；二是特斯拉Model 2距離上線(xiàn)越來(lái)越近，這款車(chē)未來(lái)可能會(huì)將特斯拉的售價(jià)打到20萬(wàn)元以下。

20萬(wàn)元是一個(gè)分界線(xiàn)。久謙中臺(tái)研究員對(duì)深燃表示，過(guò)去受制于成本原因以及產(chǎn)品的成熟度，10-20萬(wàn)元的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)是一個(gè)巨大的藍(lán)海，而燃油車(chē)的銷(xiāo)量大部分集中在10-25萬(wàn)元價(jià)格帶，Model 2或?qū)κ袌?chǎng)帶來(lái)很大的殺傷力。

而在這個(gè)價(jià)格帶，比亞迪和特斯拉必有一戰(zhàn)。不過(guò)，二者產(chǎn)生直接競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)間點(diǎn)，還不會(huì)馬上到來(lái)。

除了市場(chǎng)定位，在具體的進(jìn)軍路線(xiàn)上，二者的另一大分歧是電動(dòng)化。

早在十多年前，王傳福就看到了中國(guó)汽車(chē)電動(dòng)化的浪潮。和特斯拉一樣，比亞迪一直是純電動(dòng)車(chē)的鼓吹者和支持者。但在具體實(shí)現(xiàn)路徑上，比亞迪選擇了混動(dòng)和純電結(jié)合的路線(xiàn)。

混動(dòng)是一種介于純電和燃油車(chē)之間的過(guò)渡方案，既可以用電驅(qū)動(dòng)，也可以燒油，卻是純電的駕駛感受。好幾年前王傳福這樣解釋?zhuān)潆娬镜慕ㄔO(shè)普及需要時(shí)間，因此必須有一個(gè)雙模（插電式混合動(dòng)力車(chē)）作為過(guò)渡。

的確，比亞迪的混動(dòng)車(chē)型賣(mài)得非常好，這很適合中國(guó)國(guó)情。尤其是自研的DMI-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)應(yīng)用后，比亞迪很快就找到了第二增長(zhǎng)曲線(xiàn)。今年7月和8月比亞迪的放量，很大貢獻(xiàn)就是來(lái)自DMI-i混動(dòng)車(chē)型，而連續(xù)兩個(gè)月超越特斯拉的車(chē)型，就是秦PLUS DM-i。

制圖 / 深燃

而馬斯克是個(gè)瘋狂的夢(mèng)想家，一直堅(jiān)持純電路線(xiàn)。但是在這一點(diǎn)上，特斯拉剛進(jìn)入中國(guó)時(shí)，就碰了一鼻子灰。

2014年特斯拉入華，粉絲瘋狂打call的另一面，是車(chē)主買(mǎi)了特斯拉之后，發(fā)現(xiàn)根本沒(méi)地方充電。一方面公共充電樁很少，另外很多車(chē)主連固定停車(chē)位都沒(méi)有，更別提安裝私人充電樁了，更何況物業(yè)也不一定會(huì)同意。馬斯克對(duì)中國(guó)的物業(yè)公司阻止用戶(hù)安裝充電樁的行為感到震驚。

過(guò)去很多年，中國(guó)純電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施還不成熟，這是最大的現(xiàn)實(shí)?！拔覀儾荒芴硐牖?，要生長(zhǎng)在一個(gè)現(xiàn)實(shí)世界里?！蓖鮽鞲Ｔf(shuō)。

也是基于類(lèi)似的邏輯，比亞迪一開(kāi)始并沒(méi)有孤注一擲只做私家車(chē)市場(chǎng)，它還有電動(dòng)公交車(chē)、出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)等各種場(chǎng)景的車(chē)型，主打政府采購(gòu)和企業(yè)采購(gòu)。這讓它成功拿到了補(bǔ)貼，賺到了當(dāng)下的錢(qián)。

王傳福是能把現(xiàn)實(shí)吃透的人，馬斯克是將未來(lái)變成現(xiàn)實(shí)的人。

就以?xún)杉夜镜男麄鼽c(diǎn)為例，同樣是宣傳技術(shù)，特斯拉對(duì)外宣揚(yáng)最多的是自動(dòng)駕駛，馬斯克動(dòng)不動(dòng)就打嘴炮說(shuō)馬上能實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)駕駛，特斯拉也不對(duì)標(biāo)任何公司。比亞迪宣傳最多的，是它的技術(shù)如何省油、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用，它有明確的對(duì)標(biāo)物，如果能在混動(dòng)技術(shù)上超越豐田，就能讓投資人很滿(mǎn)意了。

垂直一體化VS生態(tài)全整合

看清中國(guó)的現(xiàn)實(shí)，讓比亞迪成功抓到了中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的早期紅利，并讓它登上王座。

2015到2017年連續(xù)三年，比亞迪都是全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量第一。它一度拿下了中國(guó)近四分之一的市場(chǎng)份額。但是那幾年，特斯拉深陷產(chǎn)能地獄，車(chē)交付不了，唱衰之聲不斷。車(chē)再先進(jìn)，造不出來(lái)也白搭。

在生產(chǎn)制造上，比亞迪和特斯拉也有很大區(qū)別。早年間，比亞迪頗具爭(zhēng)議的一點(diǎn)，是它高度垂直整合的經(jīng)營(yíng)模式。垂直整合，換言之就是啥零件都自己造，自己把控供應(yīng)鏈，簡(jiǎn)稱(chēng)“閉門(mén)造車(chē)”。這一點(diǎn)，甚至被列入2021年高考文科綜合試題。

比亞迪瘋狂的制造能力，讓供應(yīng)商膽寒。在它早年進(jìn)入電池領(lǐng)域的時(shí)候，買(mǎi)不起昂貴的生產(chǎn)設(shè)備，于是通過(guò)拆解改裝，只花了不到十分之一的價(jià)錢(qián)，就建成了跟進(jìn)口的一模一樣的生產(chǎn)線(xiàn)。很多上下游的供應(yīng)商，在跟比亞迪合作一段時(shí)間后，就發(fā)現(xiàn)比亞迪不續(xù)簽合同了，因?yàn)樗_(kāi)始自己造了。

這種垂直一體化的模式，在早期讓比亞迪節(jié)省了大量成本，讓性?xún)r(jià)比這一特征得以放大。

直到后來(lái)，比亞迪才選擇性開(kāi)放供應(yīng)鏈。但時(shí)至今日，在一些核心零部件上，比亞迪還是喜歡自己造。比如，比亞迪除了汽車(chē)公司，還有半導(dǎo)體公司（生產(chǎn)汽車(chē)芯片）、電池公司（生產(chǎn)動(dòng)力電池），這些公司之前都是供貨給比亞迪，自產(chǎn)自銷(xiāo)，但現(xiàn)在也開(kāi)始外供。

相比之下，特斯拉就要開(kāi)放很多。在特斯拉的產(chǎn)業(yè)鏈里，集聚了一大批供應(yīng)商，而且是全球范圍。比如動(dòng)力電池，現(xiàn)在給特斯拉供貨的有日本松下、韓國(guó)LG化學(xué)、中國(guó)寧德時(shí)代等。而且這個(gè)名單隨著特斯拉銷(xiāo)量的增長(zhǎng)在不斷擴(kuò)大。

特斯拉聚焦在車(chē)本身，掌握自動(dòng)駕駛技術(shù)、芯片算法、電池管理技術(shù)等核心技術(shù)，把其他環(huán)節(jié)外包出去，然后用自己強(qiáng)大的系統(tǒng)能力整合在一起。這讓特斯拉對(duì)供應(yīng)商有很強(qiáng)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。

“過(guò)去汽車(chē)廠(chǎng)商和供應(yīng)商的合作是黑盒方式，比如博世的ESP車(chē)身穩(wěn)定系統(tǒng)，主機(jī)廠(chǎng)只能提需求，對(duì)于實(shí)現(xiàn)過(guò)程無(wú)權(quán)干涉。但特斯拉是把所有控制權(quán)掌握在自己手里，大部分供應(yīng)商的零部件沒(méi)有控制單元，只能執(zhí)行特斯拉發(fā)布的指令。這有本質(zhì)區(qū)別?！本弥t中臺(tái)研究員對(duì)深燃說(shuō)。

而這背后更深的原因，是特斯拉改變了汽車(chē)的電子電氣架構(gòu)，打破分布式的設(shè)計(jì)思維，形成新的“域”架構(gòu)及中央計(jì)算架構(gòu)，全面智能化。

相比較而言，比亞迪還是沿著傳統(tǒng)車(chē)企的路徑在改良，而不是徹底革新。

對(duì)于比亞迪而言，尷尬的一點(diǎn)是，什么都做，可能導(dǎo)致什么都做不精。動(dòng)力電池本來(lái)是比亞迪的強(qiáng)項(xiàng)，但后來(lái)被寧德時(shí)代反超，在汽車(chē)方面則被特斯拉反超。

2018年是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，比亞迪全球銷(xiāo)量冠軍的位置被特斯拉擠下。這一年有一個(gè)極其重要的事件——特斯拉在中國(guó)建廠(chǎng)。

特斯拉上海工廠(chǎng)，對(duì)特斯拉全球業(yè)務(wù)具有至關(guān)重要的作用。特斯拉的銷(xiāo)量真正起飛，是在Model 3國(guó)產(chǎn)化之后。憑借這款車(chē)，特斯拉在中國(guó)對(duì)比亞迪在內(nèi)的眾多自主品牌形成威懾。

比亞迪終于在它自己的領(lǐng)地，迎來(lái)了鯰魚(yú)一樣的對(duì)手。

2020年初Model 3開(kāi)始正式交付以前，在中國(guó)新能源汽車(chē)月度銷(xiāo)量排行榜上，比亞迪的多款車(chē)型長(zhǎng)期霸占前三。但在那之后，特斯拉上位，比亞迪退出。2020年的大部分時(shí)間，比亞迪都不在前三之列。

這一局面直到今年下半年才有所改觀。7月和8月比亞迪國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量都超過(guò)了特斯拉，并在新能源汽車(chē)銷(xiāo)售總量上拿下全國(guó)第一。

但這并不意味著比亞迪就穩(wěn)了。

久謙中臺(tái)研究員認(rèn)為，特斯拉過(guò)去兩個(gè)月在中國(guó)市場(chǎng)交付乏力，主要是受制于產(chǎn)能，而不是訂單。德國(guó)柏林工廠(chǎng)尚未開(kāi)始交付，特斯拉不得不將上海工廠(chǎng)生產(chǎn)的車(chē)出口，服從全球化戰(zhàn)略。僅在8月，特斯拉銷(xiāo)售44264輛汽車(chē)，其中31379輛都出口了。

另外，比亞迪純電和混動(dòng)并存的戰(zhàn)略，也可能導(dǎo)致左右手互博?！耙豢钴?chē)既有混動(dòng)也有純電，消費(fèi)者不可避免會(huì)產(chǎn)生比較。比亞迪的純電車(chē)型會(huì)被DMI車(chē)型影響?！?/p>

或許在短期，比亞迪憑借對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的理解，能搶到更多訂單，但從長(zhǎng)期看，戰(zhàn)局尚存在很多變數(shù)。

中國(guó)工程師VS美國(guó)鋼鐵俠

無(wú)論市場(chǎng)環(huán)境多么復(fù)雜，競(jìng)爭(zhēng)要素如何多變，要真正讀懂這兩家公司，最終還是得回到創(chuàng)始人。

王傳福和馬斯克，看起來(lái)似乎完全不是一類(lèi)人，但深究你會(huì)發(fā)現(xiàn)，他們身上的共同點(diǎn)或許超過(guò)你的想象。

他們其實(shí)只相差五歲，且都是連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。王傳福是學(xué)化學(xué)出身，他從一家寂寂無(wú)名的電池廠(chǎng)起家，把比亞迪做成了一個(gè)橫跨手機(jī)代工、汽車(chē)、電池、半導(dǎo)體、光伏的企業(yè)集團(tuán)。馬斯克先后創(chuàng)辦了在線(xiàn)內(nèi)容出版軟件Zip2、電子支付X.com和PayPal，后來(lái)又投資創(chuàng)辦美國(guó)太空探索技術(shù)公司SPACE X，投資特斯拉公司并出任董事長(zhǎng)。

他們都是工程師，是技術(shù)大牛。馬斯克自不用說(shuō)，他10歲的時(shí)候就通過(guò)一臺(tái)電腦和一本編程書(shū)學(xué)會(huì)了編程，12歲編寫(xiě)了一個(gè)太空游戲軟件，賣(mài)了500美金。后來(lái)他做電動(dòng)汽車(chē)、發(fā)射太空火箭，都是站在人類(lèi)科技的最前沿。

王傳福創(chuàng)業(yè)的幾個(gè)領(lǐng)域——電池、手機(jī)代工、新能源汽車(chē)，都是在國(guó)內(nèi)技術(shù)落后，嚴(yán)重依賴(lài)進(jìn)口，幾乎一清二白的情況下，慢慢突破技術(shù)封鎖，最后成為全球范圍的頂級(jí)玩家。他早年以喜歡“拆機(jī)器”聞名，巴菲特的老搭檔芒格評(píng)價(jià)王傳福為“愛(ài)迪生和韋爾奇的混**”。

去年初疫情爆發(fā)時(shí)，全球口罩供不應(yīng)求。王傳福臨時(shí)決定生產(chǎn)口罩，據(jù)說(shuō)只用七天就拉起了口罩生產(chǎn)線(xiàn)，而那個(gè)工廠(chǎng)之前是給手機(jī)代工的。一個(gè)多月后，比亞迪就宣布成為全球最大的口罩工廠(chǎng)，這些口罩大量出口，為比亞迪賺了幾十億。

他們總有一些異想天開(kāi)的新奇想法。馬斯克要讓汽車(chē)實(shí)現(xiàn)真正的無(wú)人駕駛，向太空發(fā)射火箭，計(jì)劃在未來(lái)實(shí)現(xiàn)火星移民。王傳福曾試圖用云軌替代一些城市的地鐵，這是一種被稱(chēng)為空中巴士的交通工具，但最后因?yàn)檎咴蛭茨艹晒Α?/p>

當(dāng)然，他們有非常多的不同。最直觀的一點(diǎn)是，人們更愿意用“鋼鐵俠”來(lái)形容馬斯克，但王傳福一直保持著質(zhì)樸的工程師形象。

馬斯克是創(chuàng)業(yè)明星，也是營(yíng)銷(xiāo)大師。他有獨(dú)特的個(gè)人魅力，他會(huì)在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)即興跳起舞來(lái)，在屏幕前抽**。他在全球擁有千萬(wàn)粉絲，發(fā)一個(gè)推特就能影響比特幣的價(jià)格走勢(shì)。

這樣的馬斯克成就了這樣的特斯拉。特斯拉也是流量明星，是前沿科技的代名詞，跟科技、先鋒、時(shí)尚牢牢掛鉤。哪里有特斯拉，哪里就不缺話(huà)題。

也只有這樣的老板，才會(huì)把特斯拉的內(nèi)飾做得“過(guò)于簡(jiǎn)單”，然后隔三差五降個(gè)價(jià)，被老車(chē)主吐槽為“渣男”。但是，年輕人很喜歡。

相比之下，王傳福的形象更加接地氣。他更愿意跟工人待在一起，出現(xiàn)在生產(chǎn)車(chē)間里。

不止一次，在比較正式的公開(kāi)簽約場(chǎng)合，王傳福是穿著工作服出現(xiàn)的，就像他在工廠(chǎng)里一樣。他不搞個(gè)人崇拜，更不會(huì)“收割”粉絲。

他非常自信，很有魄力，執(zhí)行力極強(qiáng)。業(yè)內(nèi)有一個(gè)傳了很多年的段子：有一次有官員來(lái)比亞迪參觀，問(wèn)及電池污染問(wèn)題，王傳福當(dāng)場(chǎng)拿杯子舀了一些電解液喝了下去。

王傳福是典型的理工男，曾以為只靠產(chǎn)品自然就能搞定市場(chǎng)，但對(duì)技術(shù)過(guò)度自信也帶來(lái)了一些副作用。早期比亞迪很少打廣告，品牌包裝也相當(dāng)粗糙，給人的感覺(jué)總是帶著一股“土味”，直到現(xiàn)在也有很多人認(rèn)為比亞迪的車(chē)約等于網(wǎng)約車(chē)。

另外還有品牌策略。幾乎所有進(jìn)軍電動(dòng)車(chē)行業(yè)的傳統(tǒng)車(chē)企，都推出了獨(dú)立的電動(dòng)車(chē)品牌，比如長(zhǎng)城的歐拉，吉利的極氪，上汽的R汽車(chē)，這有利于做產(chǎn)品和品牌區(qū)隔。但比亞迪從燃油車(chē)到電動(dòng)車(chē)，一直是王朝系列的品牌，直到今年才推出海豚品牌。

王傳福是一個(gè)有野心的工程師，馬斯克更像一個(gè)有夢(mèng)想的鋼鐵俠。他們的事業(yè)，有交集，也有競(jìng)爭(zhēng)。他們各自的性格，形成了差異化的策略和打法，但在未來(lái)，比亞迪和特斯拉，終會(huì)在中國(guó)正面交戰(zhàn)。

新造車(chē)世界里，激動(dòng)人心的故事，還未結(jié)束。

-END-