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“在這場尚處于“投入期”的出海硬仗中，寧德時代全力以赴，以期在未來繼續(xù)稱霸。”
@科技新知 原創(chuàng)
作者丨茯神 編輯丨蕨影
港交所，正成為中企出海潮中必須拿下的橋頭堡。
繼去年順豐、美的等各自行業(yè)的佼佼者先后赴港二次上市，動力電池領域的一哥——寧德時代，開年就做好了丟出王炸的準備。
最近，據(jù)知情人士透露，寧德時代正在考慮在本月或3月初提交其香港上市的申請。早在去年底，寧德時代就發(fā)布過公告稱，公司擬發(fā)行境外上市外資股（H股）股票并申請在香港聯(lián)交所主板掛牌上市。
待到寧德時代成功登陸港股，四年來的最大IPO之位或將易主。有外媒報道，摩根士丹利預計寧德時代的募資規(guī)模將達68億至77億美元。公開資料顯示，2021年以來港股最大的IPO募資紀錄由快手達成，當時共籌集了62億美元。
事實上，2023年底，寧德時代就宣布過要在香港建立國際總部，并投資超12億港元在香港科學園設立了國際研發(fā)中心。后續(xù)的赴港二次上市理應是水到渠成。不過，從正式發(fā)布公告到提交申請僅一個月左右，節(jié)奏之快仍超出外界的預期。
稍顯急迫，可能與寧德時代2024年的財務表現(xiàn)有關。雖然常年第一市場份額的行業(yè)地位，帶來了強勢的議價權、保證著利潤能力，但是整體營收卻已連續(xù)四個季度下滑。
而“寧王”的稱號在國內市場無可爭議，不過出海之路也并非順暢，尤其是在北美地區(qū)多次受到地緣政治的負面影響。好不容易在除中國以外的海外市場，趕超上一代的王者——LG，寧德時代尚未站穩(wěn)腳跟。
董事長曾毓群對于出海的重視，不可謂不強。公司內部員工的電腦桌面，有一段時期還被統(tǒng)一的標語霸屏：“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去。”
如今，拿下全球第四大的港交所，可否為寧王的出海大船揚起一陣東風？
隨著去年國內新能源汽車的市場滲透率過半，上游的動力電池也迎來了避之不及的周期拐點。
曾毓群曾預測，到2030年時，全球動力電池裝車量將達到4800GWh，若1GWh的電池價值10億元，那么屆時動力電池市場將是一塊價值近5萬億的蛋糕。
不過，在2023年3月，中國科學院院士歐陽明高就發(fā)出電池產能過剩的預警。他表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，屆時電池出貨量可達1200GWh，產能將大幅過剩。
下游汽車品牌們的價格戰(zhàn)，與上游的電池廠商們共此涼熱。
自2022 年11月，碳酸鋰價格沖高到接近60 萬元/噸的歷史高位后，便開始直線下跌，到2024年6月已徘徊在9萬元/噸左右。
原材料供給側的大跳水，進一步打開了電池價格戰(zhàn)的空間。隨后的夏季達沃斯論壇上，曾毓群試圖發(fā)聲：“一次性的價格競爭可能以犧牲安全性與盈利為代價。”然而，停不下的價格戰(zhàn)，反倒是業(yè)內產能規(guī)劃最大、規(guī)模效益最高的寧德時代，筑起低價競爭壁壘的絕佳環(huán)境。
去年6月，工信部頒布了新一版《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》，其中規(guī)定企業(yè)新建產能申報時，上一年度實際產量不低于同年實際產能的50%。本是規(guī)范行業(yè)降低過剩風險的新規(guī)，再次成為針對行業(yè)龍頭的利好。部分競爭力不足的二線電池廠被迫加速出清，空出的市場份額又被大魚吃下。
不確定的是，以前的“蜜糖”很有可能會變成未來的“砒霜”。制造行業(yè)通常會在技術迭代和成本競爭的兩個紅利期之間，周而復始地螺旋式上升。
鋰電行業(yè)崛起于消費電子時代，比寧德時代創(chuàng)立還要早的比亞迪，就以給手機廠商生產充電電池起家。到了動力電池時代，后者調整重心切入下游的汽車整車賽道，寧德時代則抓住了機遇，依賴高端的三元鋰技術路線反超稱王。
如今，整個行業(yè)儼然來到了第二個成本競爭周期。一旦下一輪的技術迭代話語權花落別家，寧德時代手握的龐大產能，朝夕之間就可能淪為包袱和累贅。
更何況國內市場逐漸逼近天花板，為了更從容地面對周期輪轉，押注下一代各種技術路線的同時，出海尋找第二增長曲線，也成了為數(shù)不多的籌碼。
因此，即使是坐擁萬億市值和千億現(xiàn)金，早年在A股上市的寧德時代也需要一個更加國際化的身份。與此前被傳選擇瑞士作為二次上市不同，兩度上榜福布斯香港首富的曾毓群，香港最終成為他的“應許之地”。
一座電池工廠從建成到投產，在中國最快只需要一年半到兩年，但放在海外則要至少三四年起步。
縱然國內外基礎建設層面的效率不可同日而語，但全球碳中和的大趨勢，仍吸引著眾多國內動力電池廠商出海淘金。
據(jù)中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，2024上半年動力電池出口排名前三的企業(yè)分別為寧德時代、比亞迪和孚能科技。需要注意的是，統(tǒng)計中的出口方式，大多是把國內生產的電池產品賣到海外，而非在國外進行本土化的產銷一體。
出于保護本土供應鏈的目的，進口國近年普遍開始收緊窗口，更青睞于電池廠商本地投資建廠的合作模式。
2024年5月，曾毓群親自發(fā)出寧德時代總裁辦1號文件，再次進行出海動員。文中定調稱，國內市場越來越卷，寧德時代的海外市場份額去年追平了LG，仍有較多空間；2024 年國際局勢瞬息萬變，但新能源大勢是國際共識，暫時的不確定性反而給有能力的人更多機會。
不過，天不遂人愿。據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2024年1月-10月，寧德時代在全球的市占率提升了0.9%，但排除中國市場的份額后，在海外市場反而下降了1.2%，增長率僅7.8%。被反超的LG以0.5%的市占率差距，緊緊地咬住了剛在海外登基的寧王。
更值得領先者擔憂的是，國內的比亞迪、中創(chuàng)新航，以及馬斯克的特斯拉，這些新老對手都在高速超車，來勢洶洶。其中，中創(chuàng)新航的增速高達寧德時代的4倍，特斯拉也首次擠入了前十。
甩不開LG的關鍵，恰是寧德時代在美國的遇阻。發(fā)達國家和地區(qū)作為全球綠色能源市場的主要陣地，歐洲和北美市場二者貢獻的份額不相上下。
早在2022 年初，寧德時代就計劃在美國建廠，且為了適應美國本土法案，特意設計出獨有的技術授權模式，但仍受到國會議員各類提案的阻撓；去年底還突然被美國國防部列入“實體清單”，再度為北美市場的開拓蒙塵。
有2023年的數(shù)據(jù)顯示，LG 、松下、SK 等日韓公司仍占據(jù)著北美動力電池 80% 的市場，寧德時代尚未分到太多訂單僅排名第七。
雖然曾毓群公開表示不會放棄北美市場，但歐洲方向上寧德時代顯然更容易突破。從最早于2018年披露的德國工廠，到近期與全球第四大車企Stellantis集團在西班牙的合作，寧德時代投入不菲的同時也承擔著踩坑的陣痛。
與紀錄片《美國工廠》中曹德旺的福耀玻璃，在美國俄亥俄州投產遭遇的困境一樣，曾毓群也在內部批評過德國工廠項目投產逾期、成本高昂，至今仍走在通往盈虧平衡的路上。
國內市場加速而來的周期切換，海外避險可以一定程度上緩解壓力，但還是屬于防御性的姿勢。
作為現(xiàn)階段的龍頭，寧德時代的進攻性動作，依仗現(xiàn)金流優(yōu)勢更可謂全面開花，試圖通過飽和式的路線覆蓋，及早抓住通往下一個周期的鑰匙。
曾毓群曾在辦公室里掛了一幅“賭性堅強”的書法，他直言道：“光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。”
為了鞏固上游原材料供應的穩(wěn)定，寧德時代已在全球布局了十余座礦產資源。2024年11月在玻利維亞拿下的鋰礦投資，價值高達10億美元，將在全球最大的鹽湖烏尤尼鹽沼新建兩座工廠，年產能分別為1萬噸和2.5萬噸碳酸鋰。另外，位于印尼的鎳礦、非洲的銅鈷礦、國內的多處鋰磷礦，都已成為寧德時代對抗周期的底氣。
面向下游，寧德時代則從入股造車新勢力，到布局汽車零部件，以及新增換電、增程電池系列產品。看似是把新能源汽車全面顛覆燃油車的格局當作可以實現(xiàn)的愿景，來倒推眼下的路線。
不過，頭部車廠品牌都或多或少對自研電池頗有野心，也緣于比亞迪汽車與電池業(yè)務的協(xié)作模式，在價格戰(zhàn)中一騎絕塵令人艷羨。吉利汽車就先后發(fā)布過自研磷酸鐵鋰電池“金磚”和“神盾”系列，蔚來、小米等新勢力更是從創(chuàng)始之初就定下了自研電池路線。
而寧德時代所入股合作的新勢力名單上，除了賽力斯、極氪、奇瑞還在市場一線之列，其余的如拜騰、愛馳、哪吒等，早已進入掉隊的范圍內。換電路線和滑板底盤等新概念產品，也都更適用于初入市場實力薄弱的新品牌小車廠，對具有成熟產品規(guī)劃的造車新勢力吸引力不足。
值得注意的是，上下游的自主把控能做到分散風險也必然榮損與共，對于下一代技術的押寶，才是積極直面周期的正向答案。在這一課題上，寧德時代選擇了目前全球行業(yè)的共識——固態(tài)電池。
在去年的調研中對外透露，其固態(tài)電池技術的成熟度按1-9打分，目前處于4分，預計在2027-2028年達到7～8分的小規(guī)模量產狀態(tài)。從相關專利儲備數(shù)量上看，寧德時代在國內同行中已處于了第一梯隊，賭贏的概率又大了幾分。
隨著寧德時代的做大做強，曾毓群又把“賭性堅強”的字，換成了“溥博淵泉”，可見其追求與天地相匹配的格局與心態(tài)。
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