作者 | 唐飛

編輯 | 劉景豐

羅敏申路（Robinson Road）是新加坡核心商業(yè)區(qū)的一條主要街道。這條繁華的金融街兩側(cè)大牌林立，國際感十足，時常吸引一些好萊塢電影來此取景。

而近年來，這條街道上漸漸多了一些中國元素，比如，比亞迪的展廳就坐落于此。

比亞迪位于Robinson Road上的展廳

區(qū)別于傳統(tǒng)汽車展廳中“貨架式”的整齊排列各式車型，這家比亞迪汽車展廳內(nèi)，隨處可見的綠植與動物造型，貼合了新加坡倡導的綠色出行理念。

店內(nèi)工作人員Chua說，“我覺得來這里不只是購車，更是體驗綠色生活的開始!”

無獨有偶，比亞迪還把“中式營銷策略”帶到新加坡。2023年8月4日，比亞迪城市展廳兼咖啡廳BYD SUNTEC正式在新加坡開業(yè)。除BYD SUNTEC外，比亞迪還在新加坡開設(shè)了三家全新的比亞迪品牌餐廳，分別位于丹戎巴葛、馬里士他和山景，由BYD by 1826進行管理。

類似的，在多個海外市場，中國新能源車品牌打造的，已不僅僅是一個代步工具，更是一種時髦的生活方式。

90后女生雨嘉在新加坡讀完碩士后留在當?shù)毓ぷ?，?jù)她觀察，在新加坡的公路上比亞迪汽車的身影越來越多。而漫步街頭，偶爾閃現(xiàn)的上汽MG、上汽大通、廣汽埃安，也會令人“眼前一亮”。

而最近，中國新能源車企又有新動作。吉利旗下高端品牌極氪在8月初宣布，旗下極氪X正式進入新加坡，首家門店將在8月底開業(yè)。幾乎同時，小鵬汽車高端車型小鵬G6也在新加坡開啟了的預售。

“曝光率”不斷攀升的背后，是中國車企在新加坡結(jié)結(jié)實實的市占率。今年前四個月，從國家來看，中國品牌在新加坡注冊登記的新車中占18.4%，領(lǐng)先于韓國（8.1%）、非德國的歐洲品牌（4.8%）和美國品牌（4%）。

中國新能源車出海的next level故事，加速開啟了。

1、中國高端車，席卷新加坡

8月1日，新加坡地標建筑藝術(shù)科技博物館內(nèi)，極氪X在這里正式發(fā)售。

新加坡藝術(shù)科技博物館有“新加坡的歡迎之手”美譽。而當天的現(xiàn)場，據(jù)稱也十分熱鬧，吸引了許多年輕人來此試乘。

與此同時，極氪坐落在新加坡9 Leng Kee Road的首家門店，也在緊鑼密鼓的準備中，預計于8月底正式開業(yè)。門店共上下兩層，約1300平方米，同時具備銷售和交付功能。此外，官方表示，極氪009預計今年9月也將在新加坡市場開售。

在極氪亮相新加坡的前兩天，小鵬汽車在新加坡中央商務區(qū)也開了一家快閃店。在快閃店內(nèi)，消費者可以體驗到小鵬G6的空間、智能交互系統(tǒng)和智能駕駛系統(tǒng)。同時，小鵬汽車也在新加坡市場開啟了產(chǎn)品預售。據(jù)悉，小鵬汽車預計在今年9月在新加坡開設(shè)首家正式門店。

這是小鵬汽車繼港澳地區(qū)之后，出海的新動作。

更早之前，今年3月28日，新加坡和諧BYD店在Robinson Road盛大開業(yè)。正如本文開頭所講，新店從設(shè)計到體驗，都展示出一種科技和綠色理念。

比亞迪、極氪、小鵬，在國內(nèi)大眾眼中的定位感有時并不清晰，畢竟比亞迪、吉利汽車此前也曾是國內(nèi)低價車的供應者，而近年來他們則都在推出高端車型和子品牌。但今年以來他們在新加坡的亮相，卻給人十足的高端感——從選址的地點、到門店的設(shè)計等等。

而最直接的高端感是價格——據(jù)極氪官方微信號“極氪ZEEKR”，極氪X在新加坡標準版售價199999新元起（約合人民幣108.3萬元），旗艦版214999新元起（約合人民幣116.5萬元）。按人民幣計價，這可是名副其實的“百萬豪車”。

要知道，極氪X在國內(nèi)的價格約17.9萬元-22萬元，這意味著，該車型在新加坡的售價是國內(nèi)的近5倍。

而且這個高價，目前似乎又僅存在于新加坡：極氪X在泰國起售價是119.9萬泰銖（約合人民幣24.4萬元），墨西哥的起售價是79.9萬比索（約合人民幣32.16萬元），在德國起售價為44990歐元（約合人民幣35.27萬元），即便在被認為“富得流油”的阿聯(lián)酋，極氪X的起售價也只有17.09萬迪拉姆（約合人民幣33.5萬元）。

考慮到各國車輛進口政策不同，加上物流、關(guān)稅等其他成本和自留利潤空間，極氪X在海外售價略高于國內(nèi)是可以理解的，但翻了近5倍，搖身一變“百萬豪車”的操作，還是有些驚人。

比亞迪部分車型在新加坡的售價

其實不止剛剛開售的新車型，已在新加坡扎根的其他品牌和車型價格也很高。如特斯拉Model 3，國內(nèi)售價大約24萬，新加坡是23萬新元（約合人民幣124.2萬元）；比亞迪海豚國內(nèi)12萬，新加坡是14萬新元起（約合人民幣76萬元），比亞迪元PLUS（新加坡稱為BYD ATTO 3）國內(nèi)13萬，新加坡是15萬新元起（約合人民幣105萬元）。

一個更廣為人知的例子是，奇瑞汽車早前曾將旗下的“奇瑞QQ”車型引入新加坡，這款在國內(nèi)售價只有4-5萬元的小型車，在新加坡的售價約8.6萬新元（約合人民幣46萬元），網(wǎng)友調(diào)侃這相差十倍的售價為“麻雀一夜變鳳凰”。

然而，即便車價相差數(shù)倍甚至十余倍，但對于車企來說，價高并不意味著利潤更高。

2、百萬豪車，利潤幾何？

為什么在國內(nèi)售價20萬元出頭的車型，到了新加坡就賣到上百萬元？

事實正如前面的例子，在新加坡，幾乎所有在售汽車的價格，放在全球都是最貴的。瑞士寶盛集團（Julius Baer）發(fā)布的《2024年全球財富及高端生活報告》指出，新加坡汽車價格比全球平均水平高出155%，是去全球車價最高的城市。

核心是因為，新加坡國土面積不大——只有735.2 平方公里，比北京朝陽和豐臺兩區(qū)面積之和還要小一點，卻生活著近600萬人口。為了緩解交通壓力，政府對汽車增長有著嚴格的限制。想要擁有一輛車，就要先得到一張“擁車證”（COE），同時還要面對高昂的稅費。

如今這張證的價格，可以用令人咋舌來形容。今年4月，大型及豪華車組和公開組的擁車證價格，已經(jīng)突破10萬新元（約合人民幣54萬），最高價18萬新元（約合人民幣97萬）。而最新的數(shù)據(jù)顯示，8月份豪華車組（CAT B）的擁車證第一輪招標價再次上漲，已來到106101新元，不夸張的說，單是一張擁車證的價格就足以在國內(nèi)買一輛中檔BBA了。

僅僅通過擁車證一項，新加坡在2023年就收入了46.6億新元（約合人民幣250億）。

2024年8月，擁車證第一次招標價格

而擁車證基本上都是由經(jīng)銷商代客戶競拍。因此新車宣傳海報的價格，可以理解是個“打包價”，極氪X 199999新元的售價里，擁車證可能就占了一半。

售價里還有一部分是運費，畢竟這些車輛要經(jīng)過海運運抵新加坡。

一家航運公司提供的數(shù)據(jù)顯示，去往新加坡的海運價格按每立方米計費，從上海出發(fā)到新加坡海運拼箱價格為首重2000元/立方米（含提貨費，清關(guān)費等），續(xù)重1500元/立方米，重貨按500KG一立方換算，不足一方按一方計算。而極氪X國內(nèi)公布的車重約為2500KG，以此計算，將該車型運到新加坡港口的貨運成本，就需要8000元人民幣（約合1500新元）。

除了擁車證和航運費用兩個大頭外，新加坡與車相關(guān)的其他稅費也相當昂貴，如關(guān)稅（到岸價*20%）、注冊費（到岸價*100%以上）、消費稅（到岸價*9%）、環(huán)境稅等，對車企也是一筆不小的開支。

這還沒算門店的建設(shè)成本、市場營銷投放成本。所以看上去在新加坡有高昂的汽車售價，但對車企而言，利潤卻并不一定比國內(nèi)更高。

中國城市專家智庫委員會常務副秘書長林先平認為，車企相關(guān)車型在新加坡的高售價并不一定能夠帶來高利潤，還需要考慮市場競爭、銷售渠道品牌知名度等因素。同時，新能源汽車市場的競爭不僅僅是價格競爭，還包括技術(shù)、服務、品牌等方面的競爭。

其次，市場競爭情況也是影響銷售利潤的重要因素。新加坡電動汽車市場雖然增長迅速，但競爭也日益激烈。日系、德系在新加坡?lián)碛休^深的歷史積淀，韓系、美系等品牌也深耕多年，國產(chǎn)品牌需要面對來自其他國際品牌以及本地品牌的競爭。

多家新能源車企財報也顯示，單純靠銷售車輛所帶來的利潤十分有限。2024年Q1特斯拉和比亞迪的凈利率分別為5.37%和3.82%，勉強站上盈利線。而極氪和小鵬兩家剛剛布局新加坡的車企，凈利率低至-13.72%和-20.89%?？紤]到在新市場上面對的宣傳推廣成本，兩家在新加坡的利潤率可能更低。

而對消費者而言，買車之后還要面對電子道路費、保險路稅等其他開支，還有平均每年9000新元的日常開支。因此，在新加坡?lián)碛幸惠v汽車，絕對是“富人的專利”。

雨嘉在新加坡工作了幾年后，也動過買車的心思，但昂貴的價格勸退了她。

“新加坡?lián)碥囎C每個月公開投標兩次，要委托銀行或者4S店幫忙投標，投標前要先交1萬新元押金，流程很復雜。”另外她還強調(diào)，新加坡停車也很難，因為車位太少了，如果去商業(yè)區(qū)的停車位就要支付2-5新元/小時的停車費，4-5小時停完就是70-80元人民幣。

綜合考量下來，她還是選擇了公共交通，與家人一起出游時則選擇短期租車服務。

3、繞不開的經(jīng)銷商江湖

德勤的調(diào)研報告顯示，東南亞國家的消費者，更愿意從授權(quán)經(jīng)銷商渠道去購買汽車。

比亞迪車主Young介紹，在新加坡買車，既可以到授權(quán)經(jīng)銷商的4S店，也可以通過平行進口商。

“4S店的優(yōu)勢是售后服務比較齊全，維修也有保障。包括整車銷售、零部件、官方售后服務等業(yè)務一條龍解決，但是收費相對較高。而平行進口商銷售的車輛和4S店所銷售的車基本沒有區(qū)別，價格相對較低，基本上能便宜1萬-2萬新元。”Young說道。

在她的印象里，新加坡本地人對于中國品牌的接受度仍然較低，他們更傾向于選擇日系和德系的品牌。“除非是Grab司機，他們需要自己的車結(jié)實耐用，才會選擇比亞迪。否則，一般消費者還是喜歡傳統(tǒng)汽車品牌。”（作者注：2017年，比亞迪e6純電動出租車在新加坡投入運營，因此給很多當?shù)叵M者形成了“結(jié)實耐用”的印象。）

新加坡街頭的比亞迪汽車

至于Young選擇比亞迪的原因也很簡單——“相比其他品牌的小型轎車，BYD DOLPHIN（國內(nèi)名為“比亞迪海豚”）的價格更便宜。新注冊的純電動汽車，還能獲得額外注冊費45%的回扣。再加上BYD by 1826的銷售模式也很有意思，和家人體驗后就決定下單了。”

Young提到的這家BYD by 1826主題餐廳，位于新達城購物中心內(nèi)部。區(qū)別于國內(nèi)常見的4S店以“賣車為主、餐飲為輔”的思路，這家餐廳是能坐下來吃飯的真正餐廳，提供多款菜系和套餐，并將比亞迪汽車名字和信息植入菜單，餐廳周圍也擺設(shè)了比亞迪汽車小模型等。

雖然在商場設(shè)置汽車展廳在國內(nèi)非常常見，但在國外卻較少見到，比亞迪可以說是第一個在新加坡商場開店的車企。

其實這也不完全是比亞迪的主意。資料顯示，BYD by 1826由比亞迪與新加坡汽車零售商Vantage Automotive合作落地，目的是以新型的營銷方式打動當?shù)叵M者，旨在當?shù)匦麄?ldquo;改變生活方式”的理念。

BYD by 1826菜單

事實上，許多中國品牌的汽車，在進入新加坡市場時，第一步都是選擇與當?shù)亟?jīng)銷商合作。

Premium Automobiles是極氪的經(jīng)銷商，同時也是小鵬汽車的經(jīng)銷商。它是一家成立于1999年的本土經(jīng)銷商，是奧迪汽車在新加坡的獨家經(jīng)銷商。

經(jīng)銷商Vincar目前代理著廣汽埃安及哪吒汽車兩大品牌。Vincar也是新加坡本土品牌，1989年以二手車起家，后將業(yè)務逐漸延伸至新車進出口，代理多個來自歐洲和日本的新車型。

此外，Vertex Automobile代理著奇瑞汽車旗下的Omoda和Jaecoo兩個品牌；長城汽車選擇與Cycle & Carriage集團合作，將旗下歐拉好貓引入新加坡市場。根據(jù)車型不同，比亞迪在新加坡的經(jīng)銷商分別是Sime Darby、E-Auto和Vantage Automotive。

其中Sime Darby是馬來西亞歷史最悠久的跨國公司之一，1982年便已進入新加坡市場，是全球最大的寶馬汽車經(jīng)銷商之一，同時也是全球最大的勞斯萊斯經(jīng)銷商。

通過與這些經(jīng)銷商合作，中國新能源車得以快速在新加坡落地。

東西經(jīng)緯新能源（成都）有限公司CEO姜昆蘋認為，借助經(jīng)銷商渠道進入一個新市場有兩大好處，一是降低風險，快速驗證自己的品牌在本地的接受度。同時，減少主機廠自己的資金投入，讓經(jīng)銷商備貨。二是本地渠道更了解本土的文化，有現(xiàn)成的本土客戶群體，可以直接嫁接各種資源，形成“借力使力”的效果。

但與經(jīng)銷商合作也帶來另一個問題——分潤。

今年4月9日，“比亞迪單車凈賺9000元”的微博話題登上了熱搜。事實上，這9000元給的還是保守了，2023年比亞迪一共賣出302.4萬輛車，創(chuàng)造了300億人民幣的凈利潤，以均價15.98萬元計算，每賣一輛車凈賺約8600余元。

圖源：微博

當然，這是比亞迪在全球銷售的利潤均值，實際在新加坡可能更低。因為車企還需支付給經(jīng)銷商銷售提成，一般來說這個提成的比例在車價的3%-8%之間。以BYD ATTO 3為例，每銷售一輛ATTO 3汽車經(jīng)銷商能獲得大約10000新元返利。

一位券商分析師告訴霞光社，鑒于保護本土工業(yè)基礎(chǔ)、促進經(jīng)濟發(fā)展，以及提升本土就業(yè)水平等多重因素的綜合考慮，東南亞國家更加歡迎合資經(jīng)營、本土設(shè)廠以及設(shè)立分公司等經(jīng)營方式，這些模式能夠?qū)崿F(xiàn)與當?shù)亟?jīng)濟的利益共享，因此更受歡迎。

也有業(yè)內(nèi)人士表達了自己的擔憂，“商貿(mào)公司+海外總代”模式進入難度低、資金要求低，但難點在于售后及服務無法管控，無法建立品牌力與客戶掌控力；“商貿(mào)公司+當?shù)亟?jīng)銷商體系”模式，則要求從培訓體系、業(yè)務流程、數(shù)字化能力構(gòu)建本地化屬性，對資金投入以及當?shù)毓芾砟芰σ蟾撸L險也更高。

因此，車企需要分清短期目標與長期目標，選擇適合布局的模式，才能順利在當?shù)匕l(fā)展下去。

4、中國車企品牌出海的關(guān)鍵期

雖然中國新能源汽車品牌擁有技術(shù)優(yōu)勢，可是在品牌認知、售后網(wǎng)絡(luò)、本地化運營、消費者心理、供應鏈等多方面仍存在挑戰(zhàn)。

“未來3到5年，將是中國電動車品牌拓展新加坡，乃至東南亞市場的關(guān)鍵期。”一位業(yè)內(nèi)人士表示。

中國社科院副研究員王鵬也認為，如果非要說當下新能源汽車出海存在哪些問題，第一個問題就是在高端新能源汽車市場的出口比例比較低，目前的全球高端市場可能還是集中在奔馳、奧迪等傳統(tǒng)車企上，我們的中高端車型需要進一步提升服務和知名度。第二則是中國整車的品牌還需要進一步樹立，通過中國制造，讓全球認識中國品牌，才能真正的講好中國故事。

即使在中國消費者看來，中國新能源車已經(jīng)在向高端化走，但Chua對中國品牌汽車的認知還停留在十多年前——那種技術(shù)相對落后、質(zhì)量控制不嚴等負面印象上，直到他進入比亞迪工作一段時間后，這個印象才有所改觀。

“大電池、大續(xù)航，超快充，以及流暢的人機交互頁面，讓我第一次感受到中國品牌汽車的優(yōu)勢。自動巡航、自動泊車等功能再加上極具性價比的價格，才讓比亞迪在新加坡成為銷量第一的純電品牌。”Chua說道。

一組數(shù)據(jù)顯示，2023全年，新加坡純電動汽車總銷量5465輛，其中比亞迪銷售電動汽車1416輛，位居銷量榜首，比第二名特斯拉還多賣了475輛。

在產(chǎn)品之外，中國車企還將更多產(chǎn)業(yè)鏈解決方案帶到了新加坡。

截至今年8月，新加坡全島約有6200個充電樁，同期新加坡的電動汽車保有量接近18000輛，整體的車樁比約3:1，但還遠低于1:1的目標值。加上新加坡沒有“固定車位”這一概念，基本都是都是先到先停，國內(nèi)常見的家充樁的模式在當?shù)睾茈y推廣。

于是通過運營充電站解決充電問題再帶動汽車銷售，成了中國車企進入新加坡市場的方式之一。

2023年11月，比亞迪、中通客車兩家制造商，中標新加坡陸路交通管理局（簡稱“陸交局”）最大一筆電動巴士采購單。在接到訂單后，比亞迪就著手建設(shè)了與之配套的大巴車充電設(shè)備。更早前比亞迪e6引入新加坡作為出租車時，比亞迪還聯(lián)合HTC在當?shù)亟ㄔO(shè)了10個充電站，85個充電樁。

除了車企，中石化、中石油也發(fā)展起充電業(yè)務。中石化去年11月在新加坡所屬加油站，推出全新的電動汽車充電服務PIT（POWERINTIME）。中石油下屬企業(yè)新加坡石油公司，也與當?shù)貒笮录悠履茉醇瘓F（簡稱SP Group）簽署充電合作協(xié)議，計劃在5座自有加油站安裝快速充電樁。

按照新加坡公布的《2030年綠色發(fā)展藍圖》，預計到2030年，新加坡充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)將從2.8萬個增加到6萬個。這意味著，現(xiàn)在正是中國充電樁向新加坡拓展的良好時機。

新加坡街頭的比亞迪公交車

在與當?shù)仄髽I(yè)的深入合作中，中國企業(yè)不僅向市場提供了產(chǎn)品，還更深層次的參與了技術(shù)革新。例如比亞迪就與新加坡科技研究局通訊研究院簽署合作協(xié)議，聯(lián)合研發(fā)無人駕駛電動汽車技術(shù)。理想和蔚來也先后在新加坡設(shè)立研發(fā)中心。據(jù)媒體報道，理想組建的新加坡團隊，主要負責SiC功率芯片的研發(fā)；蔚來與新加坡本地科研機構(gòu)合作，建立人工智能與自動駕駛研發(fā)中心。

乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹認為，車企出海不能丟掉產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，所以最好的辦法就是“抱團出海”。所謂“抱團”，就是頭部車企出海投資建廠的時候，把自己的供應鏈伙伴帶出去。反過來說，如果你是這些車企的供應商、服務商，那么抱緊車企，就是最好的策略。

航盛電子董事長、總裁楊洪在2024年合作伙伴大會上也表示，汽車出海一定是全產(chǎn)業(yè)鏈抱團出海，而且是產(chǎn)能、服務、品牌、供應鏈的“新出海”。汽車零部件企業(yè)要想做全球化企業(yè)和百年老店，業(yè)務必須要拓展到海外，用好全球的技術(shù)、資源、人才，構(gòu)建當?shù)鼗难邪l(fā)、生產(chǎn)、供應鏈能力。只有這樣才能構(gòu)建成本優(yōu)勢和供應鏈優(yōu)勢。

5、去新加坡，意義不只是銷量

天風證券研報中，按汽車市場按年銷量給東南亞劃分了三個等級，其中新加坡、柬埔寨、緬甸以10萬輛及以下的年銷量“墊底”。

圖源：天風證券

市場規(guī)模小，利潤也未必更高，還要和經(jīng)銷商分潤，為什么中國車企還是愿意去新加坡布局？

醉翁之意不在酒——它們看中的是新加坡的輻射作用。

作為一個以華人為主體的島國，新加坡實力卻并不簡單。它號稱“東南亞的影子首都”，既是全世界最小的國家之一，也是全世界最富裕的國家之一；既是東南亞人均收入最高的國家，也是東南亞華人人口比例最高的國家。

雖然新加坡是面積上的“彈丸小國”，但卻是整個東南亞地區(qū)的工業(yè)大國。新加坡是全球第三大煉油中心，同時也是世界主要的電子設(shè)備、精密機械制造基地，生產(chǎn)的電腦硬盤、半導體產(chǎn)品和生物醫(yī)藥遠銷全球，位列“2019年全球城市經(jīng)濟競爭九力20強”的第三位。

此外，新加坡另一大優(yōu)勢就是金融資本多?？陀^上其已成為東南亞的“瑞士銀行”和東南亞的“華爾街”，與中國香港一起承擔著海外華人資本流動的“橋梁”作用。中國對參與“一帶一路”倡議國家的總投資中，約有四分之一是通過新加坡實現(xiàn)的。

深度科技研究院院長張孝榮認為，相比于泰國和歐洲市場，新加坡雖然市場規(guī)模較小，但其作為國際金融中心和科技創(chuàng)新重鎮(zhèn)，為中國車企提供了獨特的價值。新加坡的開放政策環(huán)境、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和豐富的合作資源，為中國車企在研發(fā)、生產(chǎn)到市場測試等方面提供了全方位支持。此外，新加坡對電動汽車的積極政策和市場接受度，也為中國車企提供了良好的商業(yè)機會

新加坡不僅對中國企業(yè)有吸引力，同時也被許多東南亞國家視作為離岸中心。很多亞洲公司，如日本企業(yè)、印度企業(yè)、泰國企業(yè)也落戶于此。據(jù)新加坡企業(yè)發(fā)展局統(tǒng)計，截至2022年，有超過7000家跨國公司在新加坡設(shè)立營運機構(gòu)，其中有4200家在新加坡設(shè)立區(qū)域總部。

知名戰(zhàn)略定位專家、福建華策品牌定位咨詢創(chuàng)始人詹軍豪指出，新加坡作為東盟的核心成員國，其市場影響力輻射整個東南亞地區(qū)。在中國車企在新加坡站穩(wěn)腳跟后，可以利用其地緣優(yōu)勢和市場經(jīng)驗，快速向周邊國家擴張。

以比亞迪K9電動客車為例，這款長12米的大巴車2016年起開始在新加坡投入運營，因為其0排放、0油耗、駕駛舒適、乘坐體驗好等特點，備受當?shù)厮緳C群體和乘客歡迎。資料顯示K9的燃料消耗成本較同類型產(chǎn)品下降超2/3，每年可節(jié)約使用成本23萬元人民幣。

在新加坡取得成功后，比亞迪K9的影響力擴張到印度，2018年就拿下了印度290輛電動巴士訂單，次年又簽署1000輛K9訂購協(xié)議。時至今日，比亞迪在印度電動巴士市場上的份額占比已超80%。

Premium Automobiles董事經(jīng)理李浩倫也提到：“新加坡在東南亞占據(jù)‘明星’市場的地位，是一個重要的展示平臺。如果中國EV車商能在新加坡站穩(wěn)腳步，就有機會向東南亞的消費者展示其產(chǎn)品和品牌形象，打開更廣闊的東南亞市場大門。”

6、總結(jié)

外界普遍認為，新能源汽車帶給中國汽車產(chǎn)業(yè)的機遇，與日系車企在上個世紀70年代所面臨的機遇類似。

1960s-1980s階段是日系車企的出海初期，主要通過整車出口方式擴大汽車市場；1980s-20世紀末，許多國家陸續(xù)提高進口關(guān)稅，提高貿(mào)易壁壘，整車出口的成本增大，迫使日系車企在海外建立生產(chǎn)基地；21世紀后，日系車企在海外的布局已較完善，在不同國家和地區(qū)建立了生產(chǎn)基地和銷售網(wǎng)絡(luò)，海外汽車生產(chǎn)量和銷量進一步攀升，一度達到本土銷量的四倍。

從路徑上看，中國車企也會經(jīng)歷相似的過程。崔東樹認為，中國車企當下面臨的機遇，甚至大過日本車企在上個世紀70年代面臨的機遇，“在石油危機的背景下，油價高企，日本車企迎來發(fā)展機遇，但本質(zhì)仍是同質(zhì)化競爭，而中國車企目前在電動車方面的優(yōu)勢更偏向于差異化競爭。”

未來，結(jié)合產(chǎn)品差異化提供優(yōu)質(zhì)服務的能力將成為決定中國出海車企成敗的關(guān)鍵。

日系車之所以能在東南亞多國占據(jù)較大份額，離不開其優(yōu)秀的體系能力和服務能力。以豐田、本田為代表車企在海外注重團隊作戰(zhàn)，車企與零部件企業(yè)相互協(xié)同，商社的信息系統(tǒng)每天傳送客情情報超6萬份，形成了強大的跨文化服務能力。

但是，我國車企進入東南亞國家時間較晚，4S店數(shù)量不足，且較好的位置已被日系車4S店占據(jù)，體系能力不敵日系。另外，目前我國車企的零部件仍需要從中國運輸，給維修服務的時效性帶來巨大挑戰(zhàn)。

著急出海的中國新能源車品牌，眼下除了關(guān)注銷量和榜單，更急切的是需要與合作伙伴一起，構(gòu)建起具備看車、試車、買車、修車“一條龍”能力的服務體系，未來才有機會獲得更多消費者青睞。

新加坡，這個亞洲乃至全球高消費的市場，正是中國車企在全球鍛造服務能力的試驗田。