?作者 | 計(jì)然

來源｜價(jià)值星球Planet

小鵬的股價(jià)再次飛起。

今天港股一開盤，小鵬汽車的股價(jià)便上漲26%，一度沖到78.9港元。而昨晚，小鵬汽車美股股價(jià)也在開盤后暴漲41%，達(dá)到21.69美元。

低迷了大半年的小鵬，這次眼瞅著要翻身了。

事情的背景是，昨日晚間，大眾汽車宣布與小鵬汽車達(dá)成技術(shù)合作框架協(xié)議，大眾汽車集團(tuán)將向小鵬汽車增資約7億美元，完成后持有小鵬汽車約4.99%的股權(quán)，并與小鵬合作開發(fā)基于大眾MEB平臺(tái)的兩款車型，新車型將搭載小鵬XPILOT軟件，于2026年上市。

與此同時(shí)還有另外一個(gè)消息：大眾旗下奧迪也與上汽集團(tuán)簽署備忘錄，深化現(xiàn)有合作。

兩項(xiàng)合作，均將聯(lián)合開發(fā)專屬中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車（ICV）。

天風(fēng)汽車在解讀中稱，“這是屬于國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的里程碑式事件，標(biāo)志著國(guó)內(nèi)車企電動(dòng)智能化能力得到行業(yè)認(rèn)可”，為后續(xù)國(guó)內(nèi)整車及零部件出海打開想象空間。

何小鵬與大眾汽車（中國(guó)）董事長(zhǎng)兼CEO貝瑞德合影

大眾汽車曾是外資車企在中國(guó)的代表。2019年，大眾在中國(guó)銷售了423萬輛，達(dá)到了自進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)41年來的業(yè)績(jī)頂峰。然而，此后三年大眾在華銷量同比不斷下降，降幅分別為9%、14%和4%。

作為燃油車時(shí)代的代表之一，顯然大眾開始與中國(guó)大地上轟轟烈烈的新能源化不合時(shí)宜了。

痛定思痛的大眾，這次似乎在中國(guó)找到了新的解藥。

中國(guó)市場(chǎng)，大眾CEO的最大挑戰(zhàn)

今年3月14日，大眾汽車集團(tuán)公布的業(yè)績(jī)數(shù)據(jù)顯示，2022年，大眾汽車集團(tuán)全球銷量出現(xiàn)了7%的下滑，車型交付量約為830萬輛，跌至11年來的最低水平。

在中國(guó)，這個(gè)成績(jī)更不理想。一季度，大眾在華交付64.4萬輛，下降14.5%；其中，純電動(dòng)車交付量為2.15萬輛，同比下滑25.4%。

在之后的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，大眾汽車集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官兼首席運(yùn)營(yíng)官阿諾·安特立茨（Arno Antlitz） 承認(rèn)，大眾集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)起步很慢。尤其在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)，大眾集團(tuán)需要追趕上包括比亞迪在內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

“我剛從上?；貋?，在那里待了三天，看了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的汽車、與當(dāng)?shù)氐膱F(tuán)隊(duì)交談，顯然我們需要加速。”他說道。

回想5年前，中國(guó)市場(chǎng)是外資車企最耀眼的成績(jī)單。2017年，中國(guó)汽車市場(chǎng)總銷量達(dá)2800萬輛以上，成為全球最大的汽車生產(chǎn)和銷售國(guó)。這一年，大眾集團(tuán)在中國(guó)的年銷量突破400萬輛，占整個(gè)大眾集團(tuán)年銷量的40%，在中國(guó)市場(chǎng)占到了17%-18%的份額。中國(guó)區(qū)按比例分配的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)達(dá)到47.5億歐元，占總營(yíng)業(yè)利潤(rùn)的28％，這在整個(gè)汽車發(fā)展史上都是罕見的。

但同在這一年，幾家中國(guó)造車企業(yè)逐漸進(jìn)入了大眾視野：蔚來、小鵬、理想，俗稱“造車新勢(shì)力”。

此后，兼具智能化與電動(dòng)化的新能源汽車，在中國(guó)起起伏伏，但自2020年之后逐漸席卷車市，中國(guó)本土品牌也借勢(shì)“站”了起來。

中國(guó)本土造車品牌的快速成長(zhǎng)，必然使得外資車企在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)受影響。

實(shí)際上，人們也將“大眾在中國(guó)的份額正被本土品牌奪走”形容為其新任CEO布魯姆最艱巨挑戰(zhàn)之一。

目前，大眾汽車在中國(guó)市場(chǎng)的市占率只有15.1%左右，自2019年以來，比例下降1/5。

市場(chǎng)份額萎縮還不是新任CEO面臨的唯一挑戰(zhàn)，公司還面臨能源成本飆升、供應(yīng)鏈問題等。多年來，中國(guó)一直是大眾汽車的搖錢樹，因而市場(chǎng)份額減少成為特別令人憂慮的問題。

2021年中國(guó)市場(chǎng)占該集團(tuán)新車銷量的37%，占其客車業(yè)務(wù)稅前利潤(rùn)的15%。大眾汽車集團(tuán)前CEO迪斯曾稱大眾汽車為中國(guó)公司。榮鼎集團(tuán)的歐中關(guān)系專家諾亞·巴金說：“中國(guó)對(duì)大眾汽車至關(guān)重要，同時(shí)也是該公司最大的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。”

伯恩斯坦研究公司的相關(guān)研究顯示，大眾在中國(guó)的部分難題來自特斯拉的沖擊，后者是電動(dòng)汽車領(lǐng)域的主要參與者。另一挑戰(zhàn)者是中國(guó)本土汽車制造商比亞迪。

來自中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國(guó)汽車市場(chǎng)自主品牌市場(chǎng)份額達(dá)到49.9%，較2021年提升5.4個(gè)百分點(diǎn)，外資品牌市場(chǎng)持續(xù)收縮中；2023年上半年，中國(guó)品牌乘用車共銷售598.6萬輛，同比增長(zhǎng)22.4%，占乘用車銷售總量的53.1%，占有率比上年同期提升5.9個(gè)百分點(diǎn)。這是中國(guó)汽車市場(chǎng)開放40年來首次取得的巨大成就，標(biāo)志著中國(guó)自主汽車品牌取代歐美日韓品牌，成為中國(guó)汽車市場(chǎng)的主流砥柱，開始全面主導(dǎo)中國(guó)汽車市場(chǎng)的發(fā)展風(fēng)向標(biāo)。

大變化已經(jīng)非常明顯，自主品牌眼瞅著就要超過外資品牌，成為中國(guó)汽車市場(chǎng)上的主力。

軟件，大眾的軟肋

要說為什么中國(guó)消費(fèi)者不再像過去那樣執(zhí)迷于外資汽車品牌，原因有很多；但不再喜愛大眾的原因，可能很簡(jiǎn)單，就是軟件不行。

軟件能力一直是大眾汽車集團(tuán)的短板。但當(dāng)下的中國(guó)車市，正處于軟件定義汽車的大爆發(fā)時(shí)期。

2020年，大眾集團(tuán)的第一輛純電動(dòng)車型ID.3交付延期，原因是軟件遲遲無法到位；后又因車機(jī)系統(tǒng)在嚴(yán)寒時(shí)期大面積出現(xiàn)黑屏、死機(jī)的情況遭遇車主集體投訴，頻頻沖上熱搜。

坊間流傳著一個(gè)經(jīng)典的“故事”。2020年因軟件導(dǎo)致旗下電動(dòng)車ID.3延遲交付后，大眾的工程師們不得不在一個(gè)“帳篷車間”內(nèi)，通過三班倒的形式，用筆記本電腦為大約1.2萬臺(tái)新車進(jìn)行“有線OTA”，以修復(fù)軟件漏洞。

即使當(dāng)時(shí)，這個(gè)故事聽起來也有點(diǎn)可笑的，要知道OTA可是中國(guó)本土車企在幾年前就已經(jīng)玩溜的技術(shù)。

為了打破這一困局，2020年大眾汽車集團(tuán)成立汽車軟件公司CARIAD，并在2021年初獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。

CARIAD的定位，是通過軟件將大眾從汽車制造商向智能移動(dòng)服務(wù)提供商轉(zhuǎn)型，主要工作包括：開發(fā)全新車輛電子電氣架構(gòu)、大眾汽車操作系統(tǒng)VW.OS和大眾汽車云VW.AC。在自動(dòng)駕駛方面，CARIAD計(jì)劃與合作伙伴一起開發(fā)輔助駕駛和高級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

按照當(dāng)時(shí)的規(guī)劃，2023年，CARIAD將發(fā)布高端軟件平臺(tái)E³ 1.2版本。該平臺(tái)將實(shí)現(xiàn)多種功能，包括新的統(tǒng)一信息娛樂堆棧和針對(duì)奧迪與保時(shí)捷汽車的遠(yuǎn)程在線更新；2025年，CARIAD將推出一個(gè)全新的、統(tǒng)一的、可擴(kuò)展的軟件平臺(tái)和端到端電子架構(gòu)：軟件堆棧2.0版本，將包含一個(gè)適用于集團(tuán)所有品牌車型的通用操作系統(tǒng)，更重要的是適配L4級(jí)別自動(dòng)駕駛。

按照這個(gè)計(jì)劃，軟件平臺(tái)2.0將與SSP平臺(tái)（可擴(kuò)展系統(tǒng)平臺(tái)）一起，成為大眾集團(tuán)旗下所有車型的“靈魂和體魄”。即：2025年，大眾集團(tuán)將徹底脫胎換骨，不僅將開啟全新的生態(tài)系統(tǒng)，也將開啟新的商業(yè)模式。

目前看來，CARIAD研發(fā)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于計(jì)劃，并因此一再推遲新車上市時(shí)間。

2022年5月，大眾監(jiān)事會(huì)在一次會(huì)議中指出，正是CARIAD在E³架構(gòu)上的拖延，導(dǎo)致了奧迪Artemis、保時(shí)捷Macan純電版等項(xiàng)目的延誤。

2023年5月11日，大眾汽車CFO阿諾·安特立茨（Arno Antlitz）對(duì)外表示，CARIAD或?qū)⒃?027年或2028年才能將其下一代2.0平臺(tái)推向市場(chǎng)，再度推遲新軟件發(fā)布。同時(shí)，有外媒報(bào)道稱，大眾汽車基于SSP平臺(tái)打造的首款電動(dòng)汽車項(xiàng)目Trinity，推出時(shí)間也將推遲到2030年。

為了尋找解藥，大眾彼時(shí)就已將目光盯向中國(guó)。

2022年4月28日。大眾汽車集團(tuán)旗下全新軟件公司 CARIAD正式公布其中國(guó)戰(zhàn)略，并正式成立CARIAD中國(guó)子公司。CARIAD中國(guó)，是大眾CARIAD在德國(guó)本土之外的第一家子公司。

按照當(dāng)時(shí)的說法，CARIAD中國(guó)的成立，最重視的是本土軟件人才。CARIAD中國(guó)CEO常青表示：“本土軟件人才是增強(qiáng)CARIAD中國(guó)子公司研發(fā)實(shí)力的關(guān)鍵。通過整合大眾汽車集團(tuán)(中國(guó))、 大眾品牌和奧迪品牌中的優(yōu)秀人才，我們已組建了一支強(qiáng)大的中國(guó)團(tuán)隊(duì)。”

據(jù)稱，2022年CARIAD在中國(guó)共有600多名員工，預(yù)計(jì)于2023年底前實(shí)現(xiàn)人數(shù)翻番，其中90%以上是本土軟件人才。與此同時(shí)，CARIAD中國(guó)正在北京、上海、成都和合肥組建研發(fā)力量，逐步構(gòu)建一個(gè)全國(guó)分布式研發(fā)網(wǎng)絡(luò)。而中國(guó)團(tuán)隊(duì)將主導(dǎo)與參與涉及全新軟件平臺(tái)技術(shù)棧和產(chǎn)品線70%的研發(fā)工作，包括本土研發(fā)和適配。同時(shí)，中國(guó)團(tuán)隊(duì)還將在本土開發(fā)符合數(shù)據(jù)合規(guī)要求的數(shù)據(jù)后端，即大眾汽車云 VW.AC，并實(shí)現(xiàn)一系列智能互聯(lián)服務(wù)。

不僅在中國(guó)招人，CARIAD還在網(wǎng)羅中國(guó)的科技公司。2022年10月，大眾汽車集團(tuán)宣布，CARIAD將與地平線成立合資公司，并持有合資企業(yè)60%股份。今年4月，CARIAD與中科創(chuàng)達(dá)宣布建立全新合作伙伴關(guān)系，在華加速智能互聯(lián)和信息娛樂系統(tǒng)研發(fā)。在合作框架下，雙方也將在中國(guó)建立一家合資公司。

在今年4月的2023上海國(guó)際車展期間，大眾集團(tuán)宣布將投資10億歐元在合肥成立新合資公司，聚焦智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車的研發(fā)、創(chuàng)新與采購(gòu)，新公司（“100%TechCo”）將落戶合肥。隨著2024年投入運(yùn)營(yíng)，集團(tuán)新產(chǎn)品及技術(shù)的開發(fā)周期將逐步縮短約30%。

種種跡象顯示，大眾已經(jīng)在中國(guó)開啟了換擋模式。

中國(guó)新能源大爆發(fā)

如今中國(guó)的新能源市場(chǎng)，在全球已是當(dāng)之無愧的王者。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年上半年，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量分別完成1324.8萬輛和1323.9萬輛，同比分別增長(zhǎng)9.3%和9.8%，在一季度汽車產(chǎn)銷同比下滑的情況下，二季度汽車產(chǎn)銷明顯恢復(fù)。

其中，新能源汽車產(chǎn)銷成為最大亮點(diǎn)。從產(chǎn)銷量看，上半年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成378.8萬輛和374.7萬輛，同比分別增長(zhǎng)42.4%和44.1%。從市場(chǎng)占有率看，上半年新能源汽車銷量占全部汽車銷量的比例達(dá)28.3%，比2022年提升2.7個(gè)百分點(diǎn)。從保有量看，截至今年6月底，中國(guó)新能源汽車保有量超過1620萬輛。

此外，新能源汽車出口步伐亦加快。今年上半年，中國(guó)新能源汽車?yán)塾?jì)出口53.4萬輛，同比增長(zhǎng)1.6倍，動(dòng)力電池等關(guān)鍵零部件出口均保持快速增長(zhǎng)。

而新能源乘用車銷量中，搭載輔助駕駛功能的比例約54%，比2022年提升近10個(gè)百分點(diǎn)。

我國(guó)之所以能在新能源汽車領(lǐng)域有如此的成績(jī)，背后的支撐是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。

作為新能源汽車的核心部分，我國(guó)動(dòng)力電池的材料和新技術(shù)應(yīng)用不斷取得突破，形成了從材料研發(fā)、電池生產(chǎn)、回收利用到設(shè)備支撐的全球產(chǎn)業(yè)鏈最全、規(guī)模最大的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)體系。“正極、負(fù)極、電解液和隔膜四大原材料基本擺脫進(jìn)口依賴，鋰電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)90%以上，其中關(guān)鍵工序的裝備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到80%以上。電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)電動(dòng)汽車被市場(chǎng)接受起到了關(guān)鍵作用。”中國(guó)工程院院士、北京能源協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng)李陽說。

更直觀的是市場(chǎng)數(shù)據(jù)。

2022年全球動(dòng)力電池裝車量前10中，有6家中國(guó)企業(yè)、3家韓國(guó)公司以及1家日本公司。其中，穩(wěn)坐第一的仍是寧德時(shí)代，電池年裝機(jī)量達(dá)到191.6GWh，市占率提升至37%，行業(yè)龍頭地位仍然較為穩(wěn)固；比亞迪從第4位升至第2，市占率提升至13.6%；欣旺達(dá)和孚能科技超過另外兩家中國(guó)企業(yè)遠(yuǎn)景動(dòng)力及蜂巢能源，進(jìn)入前10。

而過去的動(dòng)力電池龍頭，以松下、LG、SK和三星為代表的日韓電池企業(yè)，雖裝車量均有上漲，但增速低于中國(guó)公司，這四家公司合計(jì)的全球市場(chǎng)占有率已經(jīng)從2021年的約40%，下降到2022年的31%。

而大眾，實(shí)際上除了軟件的軟肋外，電池也是。

2016年，大眾汽車就開始意識(shí)到汽車電動(dòng)化，確立了到2025年年產(chǎn)300萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)大目標(biāo)，大眾汽車最初的計(jì)劃是自產(chǎn)電池；同年其宣布投資100億歐元，用于新建大型電池工廠。

但2018年5月，大眾汽車宣布簽訂了價(jià)值480億美元的電池訂單，外界才獲知大眾汽車可能改變了自產(chǎn)電池的計(jì)劃。一個(gè)月后，大眾汽車集團(tuán)宣布計(jì)劃2019年與Northvolt公司以50:50的股比成立合資企業(yè)，并建設(shè)一座初期產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。

但造電池并不是個(gè)輕而易舉的事情。

除了人才、市場(chǎng)和供應(yīng)鏈體系外，單就技術(shù)一項(xiàng)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)就已經(jīng)衍生了多條技術(shù)路線。按材料體系可粗略分為磷酸鐵鋰電池、三元鋰離子電池、聚合物鋰電池、氫燃料電池、固態(tài)電池、鈉離子電池等。不同的材料體系和電池結(jié)構(gòu)使得電池呈現(xiàn)不同的性能。其中，傳統(tǒng)的鋰離子電池憑借高能量密度的優(yōu)異性能，在過去三十年被規(guī)?；瘧?yīng)用在消費(fèi)電子與電動(dòng)汽車兩大領(lǐng)域。氫燃料電池雖然曾在豐田的帶領(lǐng)下，與鋰電有過正面比拼，但高昂的成本與加氫儲(chǔ)氫等基礎(chǔ)設(shè)施的不配套都使其暫時(shí)敗下陣來。

這意味著，動(dòng)力電池在制造業(yè)的外殼之下，仍有一個(gè)高科技的內(nèi)核。未來，動(dòng)力電池真正地長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，依然需要依托原創(chuàng)技術(shù)的突破，“靠砸錢，造出不電池來”。

“我們將更加注重本土技術(shù)的開發(fā)，更好地利用本土創(chuàng)新力量，更敏捷地響應(yīng)中國(guó)消費(fèi)者的需求。為此，大眾汽車正快速拓展本土開發(fā)實(shí)力。”大眾汽車集團(tuán)管理董事會(huì)董事、大眾汽車集團(tuán)（中國(guó)）董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官貝瑞德曾表示。

此刻，中國(guó)爆發(fā)的新能源市場(chǎng)，已經(jīng)讓過去傲慢的外資品牌開始重新思考新的生存之路。

但這對(duì)中國(guó)車企來說并不是壞事。

實(shí)際上，盡管中國(guó)的新能源汽車市場(chǎng)足夠大，本土車企的研發(fā)能力也日漸嶄露頭角，但資金仍是個(gè)大問題。

比如蔚來，此前就曾飽受資金短缺之苦。就在上個(gè)月，阿聯(lián)酋給蔚來汽車投了十幾億美金。

小鵬此前也同樣遭遇資金困局，股價(jià)低迷了半年之久。如今大眾又給了小鵬7億美元投資，既解決了資金之渴，又能夠獲得國(guó)際車企巨頭的品牌加持。

中國(guó)新能源車，在被國(guó)際巨頭認(rèn)可的同時(shí)，也迎來了好時(shí)代。