作者 | 江雪寒

編輯 | 林楓

題圖丨小米官微

2021年3月30日，小米集團正式官宣造車計劃：擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業(yè)務；首期投資為100億元，預計未來10年投資100億美元；由雷軍親自兼任智能電動汽車業(yè)務的首席執(zhí)行官。

“站在風口上，豬都會飛?！?014年底，小米創(chuàng)始人雷軍大膽喊出“飛豬理論”，鼓勵創(chuàng)業(yè)者尋找風口、順勢而為時，小米正踩在移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的浪潮上，估值四年翻了160倍，高達450億美元，氣勢如虹。如今，擅長捕捉風口的雷軍，又敏銳地嗅到了新機會，想要帶領小米在新能源汽車領域大展拳腳。

受此消息影響，小米集團港股尾盤上揚，日內收漲2.2%，市值突破6450億港元。

雖然官方并未披露智能電動汽車業(yè)務更多細節(jié)，但據(jù)36氪報道，小米智能電動汽車初步討論的品牌定位與小鵬汽車類似，主打強科技屬性的中高端品牌。

從被曝出造車的消息以來，小米對該業(yè)務一直三緘其口，外界僅能從媒體口徑獲取少量信息。即便在官宣消息前，一切看似捕風捉影，投資者卻熱情高漲。如今靴子終于落地，萬眾期盼的“年輕人第一臺智能汽車”也提上了日程。

事實上，“互聯(lián)網(wǎng)造車”算不上什么新鮮事。早幾年，蔚來、小鵬、理想等一批“造車新勢力”的出現(xiàn)，就引發(fā)市場關注；之后，巨頭阿里等也跑步入場，加碼自動駕駛，將互聯(lián)網(wǎng)造車熱度持續(xù)推高；就連華為、OPPO、VIVO等手機廠商也宣布進入汽車領域，這個趨勢已經無法阻擋。

站在第二個十年的起點，造車成為了小米激發(fā)投資者興趣的新故事。但小米造車真的容易嗎？對標小鵬汽車真的能有好未來嗎？

01  小米為何要“不務正業(yè)”

2015年，雷軍曾公開宣稱：“（小米）三五年內不會造車，因為精力不夠?！?/p>

五年過去了，雷軍的態(tài)度來了個180度大轉變，并稱：“這將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項目，我愿意押注人生所有的戰(zhàn)績和聲譽，為小米汽車而戰(zhàn)?！?/p>

羅馬非一天建成，雷軍的“造車夢”也不是突然萌生。打從一開始，他就在為小米造車“探路”。

2012年，雷軍到訪美國特斯拉的硅谷工廠試駕，還于2013年多次拜訪特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk），并夸贊埃隆·馬斯克是“酷同學”。之后的幾年里，小米就陷入了“傳造車-辟謠-傳造車”的羅生門中。

雖然小米官方一直否認造車計劃，但據(jù)車云網(wǎng)統(tǒng)計，其在2014年3月至2015年3月接連申請了9項與汽車相關的專利，包括定速巡航、智能控制、駕駛輔助以及現(xiàn)在已經啟用的小米手機NFC車鑰匙等。此外，小米還以投資人的身份，在小鵬汽車的發(fā)展途中多次給予了資金支持。

種種跡象表明，雷軍一直沒有放棄汽車賽道，在小米躬身入局前已經探索市場多年。

2020年底，小米在被曝出將與比亞迪聯(lián)合出品汽車時，官方明確否認稱：“沒有造車計劃，希望不信謠不傳謠”；進入2021年，蒙在小米造車項目上的迷霧也被一層一層撥開，項目計劃越來越清晰，官方態(tài)度也從此前的堅決否認變得模棱兩可。

進入今年2月，當被曝出造車立項時間表和負責人等信息后，小米態(tài)度開始軟化：“本集團一直關注電動汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關行業(yè)態(tài)勢進行持續(xù)評估及研究，電動汽車制造業(yè)務的研究還沒有到正式立項階段”；3月再被曝出與長城汽車就合作生產電動汽車進行談判，小米則表示：“一切以公告為準”。

持續(xù)軟化的公開表態(tài)、言辭間既不否認也不承認的曖昧態(tài)度，不僅吊足了網(wǎng)友胃口，還在一定程度上刺激了小米股價攀升。

就在小米與長城汽車合作造車消息傳出當日（3月26日），長城汽車A股漲停，小米港股一度漲約9%。不難看出，市場對小米造車一事喜聞樂見。

騰訊一線從小米內部人士處獲得的最新消息顯示，小米造車團隊目前已經搬到產業(yè)園內A棟一起辦公，有多個小米內部團隊加入；雖然目前小米造車業(yè)務由雷軍兼任CEO，但具體執(zhí)行將由王川負責。雷軍也在近日舉行的新品發(fā)布會上透露，該項目已經有10000多人的研發(fā)團隊，預計今年還會增加5000人。

百億美金、上萬人的投入，將小米在造車這件事上的決心盡數(shù)彰顯。只是，手機廠商切入汽車賽道，怎么看都有些“不務正業(yè)”，甚至會被質疑是否具備整車制造實力。

實際上，在小米之前，蘋果、華為、VIVO和OPPO等手機廠商已經逐步在汽車領域布局，涉及整車制造、自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)等細分賽道。

對于小米而言，造車看似更像是這波浪潮下的一次“順勢而為”。區(qū)別在于，早年其是以投資人身份加碼汽車賽道，如今卻要躬身入局。特別是在國內新能源汽車市場需求上漲、主營業(yè)務利潤貢獻陷入瓶頸的強烈對比下，小米的一切行動也就不那么突兀。

公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2020年底，中國新能源汽車保有量達492萬輛，連續(xù)三年增長超百萬輛，呈持續(xù)高速增長趨勢；雖然保有量僅占汽車總量的1.75%，但已較上年增長近三成（29.18%）。中國也成為僅次于歐洲市場的全球新能源車第二大市場?！?020年中國智能網(wǎng)聯(lián)市場發(fā)展趨勢報告》預計，到2025年中國智能汽車滲透率將達到75%，摘下全球第一大智能汽車市場桂冠。

反觀小米主營智能手機業(yè)務所在賽道，2017年就亮起了紅燈，銷量逐年下滑，可以發(fā)現(xiàn)市場已經飽和；即便在國際巨頭和本土友商的雙重阻擊下，2020年小米智能手機銷量逆勢增長了17.5%，達到1.46億臺，依然無法掩蓋這部分業(yè)務毛利潤貢獻逐步降低的事實。

2019年Q1～2020年Q2，作為小米主要收入來源的智能手機業(yè)務，毛利潤遠不及互聯(lián)網(wǎng)服務，兩者對毛利潤的貢獻率最大一度相差38個百分點；直到2020年Q3這一跡象才有所改善，智能手機業(yè)務毛利潤首次超越互聯(lián)網(wǎng)服務的毛利潤。

要想擴大利潤、突破業(yè)務瓶頸，對于小米來說，首要的解決辦法是拓展消費場景，刺激更多消費需求；其次就是發(fā)展新業(yè)務，建立第二收入引擎。

造車似乎就成為了那個“一舉兩得”的最優(yōu)選。

在消費互聯(lián)網(wǎng)（To C）和產業(yè)互聯(lián)網(wǎng)（To B）大局幾定的今天，數(shù)字化升級的渠道也只剩下尚未突破的AIoT物聯(lián)網(wǎng)（To T）。

擺在小米這些手機廠商面前的To T路徑僅有兩條：向下滲透和向上突破。前者指家電AIoT化，即小米已經建成的家居生態(tài)；后者意味著進入更大單品市場，汽車行業(yè)就是其中之一。

所以，此時開展電動智能汽車業(yè)務，既是考慮小米自身財務結構的選擇，也是顧及企業(yè)全局發(fā)展的戰(zhàn)略調整。

從某種程度上看，當前制造手機和制造汽車兩件事的邏輯也存在相通性。智能汽車業(yè)甚至在全盤復制手機業(yè)的迭代路徑，都是由單一的硬件定義產品轉變?yōu)椤败浖?硬件”共同定義產品。

行業(yè)領軍者特斯拉，已經用實踐證明了軟件定義汽車的可行性，并探索出成功的商業(yè)模式——售賣軟件。小米顯然也有復制這一路徑的計劃。據(jù)雷軍透露，經過幾個月對電動汽車行業(yè)的潛力進行評估后，小米當前已經聘請了工程師來開發(fā)嵌入到汽車中的軟件。

未來智能汽車行業(yè)，得軟件者才能得天下。

02  雷軍新一場豪賭

古語云：聞道有先后，術業(yè)有專攻。

手機廠商頻頻宣布跨界造車，雷軍甚至在公開場合不惜賭上個人戰(zhàn)績和聲譽立“軍令狀”，不禁讓人心生疑惑：互聯(lián)網(wǎng)造車門檻到底有多高？他們是真自信還是假吹噓？

熟悉智能汽車行業(yè)的人，對于“PPT造車”“交付跳票”的故事不會陌生。

樂視網(wǎng)前老板賈躍亭押上全部身家進軍電動汽車領域，結果讓昔日創(chuàng)業(yè)板市值第一的樂視網(wǎng)悲慘退市，空留28萬股民申訴無門。他本人則跑到美國繼續(xù)閉門造車，試圖咸魚翻身。三年過去了，賈躍亭依然在為他的智能汽車吶喊，只可惜量產車始終不見蹤影。

就連國內新造車“四小龍”之首的蔚來汽車，也曾多次交付跳票。2019年公司虧損超110億元，大批投資人拋售離場，自燃等負面消息滿天飛，量產遲遲達不到目標，創(chuàng)始人李斌還被稱為最慘的人。直到新的資金到位，產品銷量逐漸攀升，李斌才將懸崖邊上的蔚來救了回來。

這也就意味著，互聯(lián)網(wǎng)造車門檻并不低，稍不留神就會摔得粉身碎骨，面臨企業(yè)破產的風險。那為什么小米之流的手機廠商都爭相進入這個領域呢？

前面已經提過，造手機和造汽車共通之處在于都是硬件+軟件。其中，手機=集成SOC及其它零件元器件+Android系統(tǒng)；汽車=集成三電系統(tǒng)+自動駕駛系統(tǒng)。

如果是毫無基礎的普通企業(yè)，要想成功造車勢必難上加難；但對于深耕手機賽道十余年的小米而言，其在供應鏈上積累的經驗，就是進入智能汽車行業(yè)最直接的助力。

眾所周知，小米最大的特點是通過采購零件進行組裝，生產出性價比更高、成本更低的商品。其供應商也是國內外電子半導體和產業(yè)鏈相關環(huán)節(jié)頭部企業(yè)，除了擁有手機等業(yè)務線，不少都涉及汽車電子領域，如電池供應商欣旺達、電感應器制造商順絡電子等。

不僅如此，小米近幾年還在積極投資布局供應鏈。據(jù)億歐網(wǎng)不完全統(tǒng)計，僅2018和2019兩個年頭，小米就投資了12家供應鏈企業(yè)，從半導體覆蓋到智能制造。這些企業(yè)無疑也是小米在智能汽車制造領域突圍的底氣。

但有了供應鏈企業(yè)支撐也不意味著小米就能高枕無憂，畢竟組裝一部手機與組裝一輛電動智能汽車千差萬別，涉及到的工序更復雜、零部件更多，不是簡單東拼西湊就能出來一輛車，從三電系統(tǒng)、智能駕駛/交互、底盤及電子、內外飾到車身，沒有一道程序可以馬虎。

更重要的是，造車本質上就是個資金密集型行業(yè)。從研發(fā)、建廠到生產線建設、零部件采購，各個環(huán)節(jié)都需要龐大的資金投入，再加上后期營銷宣傳費用，“燒錢”能力絕非一般行業(yè)能匹敵。而短期內，大部分車企都難以實現(xiàn)盈利，所以智能電動汽車制造資金壁壘相對較高。

一組數(shù)據(jù)可以簡單做個參考：截至目前，蔚來汽車已累計融資13次，融資額超410億元；小鵬汽車累計融資13次，融資額超300億元；理想汽車累計融資11次，融資額超230億元。

盈利方面，蔚來汽車從2016～2019年累計虧損287.7億元，“燒錢”速度超過特斯拉，一度出現(xiàn)“賣一輛虧一輛”的局面；小鵬汽車從2018-2020年累計虧損78.23億元；理想汽車雖然在上市之初（2020年Q4）實現(xiàn)了正向盈利，但在2018-2019年兩年也虧損了39.6億元。

由于智能電動汽車燒錢過于厲害，于是有了李斌“沒有 200 億就不要來造車”的提醒，以及何小鵬“以前看別人做車覺得 100 億太夸張, 現(xiàn)在自己跳進來才知道 200 億都不夠花”的感嘆。

或許是出于骨子里“極度保守下的極度冒進”，雷軍帶領團隊進行了85場業(yè)內拜訪溝通，與200多位汽車行業(yè)資深人士進行深度交流，舉行4次管理層內部討論會和2次正式董事會后，毅然決然地闖進了智能汽車制造領域。

雷軍為了人生最后一次重大創(chuàng)業(yè)項目的成功，放手一搏，豪賭100億美元。他表示，小米“不差錢”、“虧得起”。而支撐他說這話的底氣則是小米2020年底的1080億現(xiàn)金余額。

如果按照媒體所言，小米對標的是小鵬汽車，根據(jù)小鵬汽車三年虧逾78億元的速度，1080億倒也能支撐小米折騰幾年。這一切的前提是，小米主營手機業(yè)務能夠持續(xù)穩(wěn)定增長，公司能夠將全部資金用于造車。

但沒有一個企業(yè)成長之路能夠一帆風順，小米也曾因為手機銷量下滑兩次陷入低谷。再加上即將到來的5G時代，智能手機廠商競爭勢必更為激烈，小米需要面對的也會更重。

在造車這條路上，小米比新造車企業(yè)晚了五六年。

“現(xiàn)在才做，到底算不算晚？”這也是雷軍反復問自己的問題，直到昨天發(fā)布會結束他也沒有給出一個明確答案。

“我們非常清楚汽車行業(yè)的風險，百億級的投資，三五年才能見效?！崩总姳硎荆@對小米不是一個小的風險，但十年創(chuàng)業(yè)的小米已經有了一定的積累?！拔易龊昧嗽偃_刺至少5到10年的準備?！?/p>

03  小米造車，未來如何

一個有意思的現(xiàn)象是，小米此前屢屢被傳造車消息，股價總能有明顯上揚，漲幅甚至可達兩位數(shù)；但真正官宣造車消息后，資本市場卻反響平平，頗有一股“狼來了”的意味。

3月31日（官宣造車次日），小米集團港股開盤小幅攀升后回落，日內累計漲0.59%，股價報25.75港元。

隨著資本市場熱情退卻，小米造車目標是否可以兌現(xiàn)？小米能否擁有好未來？這些問題的答案至少目前具有極大不確定性。

天風證券2020年9月發(fā)布的報告顯示，在電動車市場需求打開和特斯拉的成功引領下，國內陸續(xù)有300余家造車新勢力如雨后春筍般涌入市場；一批造車新勢力把握住成長窗口，市場份額持續(xù)提升，已由2018年1月的0.24%上升至2020年6月的13.45%。

零態(tài)LT對比了當前市場主流智能電動汽車的經營數(shù)據(jù)（截至2020年9月）發(fā)現(xiàn)，新能源汽車“標桿”特斯拉成立16年才實現(xiàn)盈利，毛利率穩(wěn)定在20%以上。而蔚來、小鵬、威馬和理想雖然推出首款量產車的時間僅耗費了5年左右，但盈利情況一直不佳；僅理想汽車一家從2020Q4起實現(xiàn)盈利，毛利率達到17.5%；小鵬汽車更是在去年四季度首次實現(xiàn)毛利率轉正。

值得注意的是，300多家企業(yè)中的大部分都已黯然離場，目前有銷量的不超過20家；市場已經明顯出現(xiàn)向頭部高度集中趨勢，蔚來、理想、威馬和小鵬等處于絕對領先地位，2020年1月-6月四家企業(yè)銷量占國內新勢力造車企業(yè)總銷量超八成，留給其它企業(yè)的空間非常有限。

擺在小米面前的，除了五年時間差、落地量產車等問題，還有實現(xiàn)盈利和提升毛利率的壓力。這每一項拆分出來，對于任何一家企業(yè)都可能是生死存亡的考驗。

特別是特斯拉在華建廠后，通過補貼方式將售價不斷拉低；2020年4月，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委又聯(lián)合發(fā)布《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下，進一步推動特斯拉汽車售價下調。最終，國產Model 3售價從最初的30多萬元最低降至24.9萬元，直逼國產造車新勢力，降幅超過30%。

而從目前曝光的消息來看，小米也將加入中高端智能電動汽車賽道，與這些造車新勢力同臺競技，對標企業(yè)就是小鵬汽車。雖然官方并未透露與此相關的消息，但從過往兩家企業(yè)的淵源來看，或許不無可能。

1969年生的雷軍與70后何小鵬是湖北老鄉(xiāng)，據(jù)悉，二人是通過UC前董事長兼CEO、阿里eWTP生態(tài)基金創(chuàng)始合伙人俞永福認識的。

早在2006年底UC尚處在創(chuàng)業(yè)初期時，雷軍就以天使投資人的身份向何小鵬給予了400萬元支持，從此兩人結下不解之緣。2008年，雷軍還親自上任UC董事長，直至創(chuàng)辦小米后離開。

即便不在UC，但雷軍與何小鵬關系并未淡化，而是啟發(fā)何小鵬智能汽車時代已經拉開帷幕，鼓勵后者造車；雷軍旗下的順為資本，也多次投資小鵬汽車。

在何小鵬的連續(xù)創(chuàng)業(yè)路上，不時都能見到雷軍的身影。他甚至公開表示，雷軍就是自己的導師和貴人；并于小米上市時購買超1億美元股票，用以支持。

交情如此深的兩人，如今再次回到同一賽道，少不了互幫互助。只不過，小米尚未透露其智能電動汽車業(yè)務只聚焦軟件開發(fā)，還是軟硬件雙管齊下。

畢竟，“互聯(lián)網(wǎng)+車企”已經成為當下新能源造車的重要形式，百度、阿里、華為、蘋果等互聯(lián)網(wǎng)大廠幾乎都在向車企輸出軟件服務，百度+吉利、阿里+上汽（智己汽車）、華為+長安+寧德時代、蘋果+起亞的組合已經形成。

華為總裁任正非甚至通過心聲社區(qū)嚴肅表態(tài)：華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企“造好”車，造“好車”，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商。以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。

相較躬身入局參與整車制造，錯過時間窗口的華為，選擇與車企合作或許才是明智之舉，更利于其進入智能汽車行業(yè)。

互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)永遠不缺“神話”故事，但轟轟烈烈開局、凄凄慘慘收場的例子比比皆是。想要學習小鵬造車的小米，在巨頭環(huán)伺下高調進場，結局不一定能像其出場時那般亮眼；只有盡早實現(xiàn)技術突破、量產交付、業(yè)務盈利，才能在風潮過后仍然屹立不倒。

用央視網(wǎng)評的話說，新能源汽車雖冠以“新”字，但在基礎研發(fā)、核心技術上精耕細作、創(chuàng)新突破、久久為功的硬道理是顛撲不破的。夢想著“彎道超車”無可厚非，但也要謹防中途“翻車”。

-END-