來(lái)源：首席商業(yè)評(píng)論

智界銷(xiāo)量不及預(yù)期

“遙遙領(lǐng)先，結(jié)果遙遙無(wú)期。”有車(chē)主這么抱怨。從11月28日上市以來(lái)，智界S7的交付就讓人惆悵。

智界的首款車(chē)型為純電轎車(chē)S7，被華為注入了“途靈”智能底盤(pán)、800V高壓電池平臺(tái)、泊車(chē)代駕等首發(fā)技術(shù)產(chǎn)品，吸引了大量訂單。智界S7在去年11月28日上市，截至去年年底，其大定訂單量突破1萬(wàn)個(gè)。

但交付困難導(dǎo)致智界 S7 后續(xù)銷(xiāo)量不佳。由于遲遲無(wú)法交付，智界 S7 去年 12 月僅賣(mài)出 784 輛，1 月第一周也僅交付 113 輛，后勁不足。作為對(duì)比，問(wèn)界新 M7 上市后的首個(gè)完整交付月共交付了 10547 輛，至今大定單量已超 10 萬(wàn)。

大量智界 S7 預(yù)定車(chē)主在社交平臺(tái)上發(fā)文抱怨交付問(wèn)題，不滿情緒延伸至車(chē)輛交付未按下定順序、華為城市 NOA 智駕功能開(kāi)通緩慢、已交付車(chē)輛存在做工瑕疵等方面。即便在鴻蒙智行 App 內(nèi)的智界 S7 補(bǔ)償方案下，仍有不少用戶在評(píng)論區(qū)表示對(duì)交付一再延期的不滿。

汽車(chē)博主孫少軍 12 月份統(tǒng)計(jì)智界到店情況時(shí)也稱，智界 S7 展車(chē)及試駕車(chē)到店率僅有 30%，導(dǎo)致轉(zhuǎn)定上不來(lái)。“交付時(shí)間嚴(yán)重影響部分車(chē)型配置的選擇。”

產(chǎn)能是所有新能源車(chē)企的敵人。過(guò)去，特斯拉曾多次陷入“產(chǎn)能地獄”，為了督促產(chǎn)能提升，馬斯克還直接在工廠辦公，親自督戰(zhàn)。中國(guó)車(chē)企中，蔚來(lái)也曾經(jīng)因?yàn)?ET5 的交付困難而影響新車(chē)銷(xiāo)量。蔚來(lái) ET5 在 2021 年 12 月發(fā)布，上市之初曾斬獲海量訂單，李斌直接對(duì)外表示，“這是蔚來(lái)有史以來(lái)發(fā)布會(huì)后訂單量最高的車(chē)型。”

華為也并非首次面對(duì)產(chǎn)能問(wèn)題。去年 9 月問(wèn)界新 M7 上市之初，因?yàn)橛唵渭ぴ?，工廠產(chǎn)能不足，也曾一度導(dǎo)致交付困難。但與智界 S7 不同，問(wèn)界 M7 產(chǎn)能很快提升。賽力斯相關(guān)工廠負(fù)責(zé)人對(duì)外表示，9 月份 M7 月產(chǎn)量時(shí) 5000 臺(tái)，10 月已經(jīng)破萬(wàn)，此后目標(biāo)是月產(chǎn) 2-3 萬(wàn)臺(tái)。“傳統(tǒng)企業(yè)一般（提升產(chǎn)能）要 2-3 個(gè)月，整個(gè)體系才會(huì)成熟，我們要求是一個(gè)月。”

但智界不是問(wèn)界，奇瑞不是塞力斯，雖然大家都是智選車(chē)模式，但區(qū)別實(shí)在不小。一個(gè)細(xì)節(jié)是，在社交平臺(tái)的宣傳上，奇瑞汽車(chē)官方賬號(hào)沒(méi)有參與智界品牌的宣傳動(dòng)作，與賽力斯在社交平臺(tái)的宣傳上完全以問(wèn)界為主形成鮮明反差。截至目前，智界品牌各個(gè)社交平臺(tái)的頭像仍然是白底黑字的兩個(gè)漢字。

華為與奇瑞不合的消息一時(shí)間充斥網(wǎng)絡(luò)，盡管很快被奇瑞辟謠。但奇瑞對(duì)智界的支持確實(shí)要打一個(gè)問(wèn)號(hào)，在出現(xiàn)重大輿情之后，奇瑞方面才進(jìn)行組織調(diào)整，將智界事業(yè)部進(jìn)一步升級(jí)為獨(dú)立事業(yè)部，提高重視程度。據(jù)財(cái)新報(bào)道，華為目前主要精力則放在智界新工廠的產(chǎn)能爬坡上，預(yù)計(jì)等到重新發(fā)布時(shí)可滿足市場(chǎng)訂單的要求。此外，智界今年還將推出第二款車(chē)型，定位為中大型轎跑SUV，預(yù)計(jì)二季度上市。

星紀(jì)元 ES 上市之后，曾引發(fā)外界對(duì)奇瑞兩款車(chē)型互打擂臺(tái)的比較。奇瑞汽車(chē)股份有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理、汽車(chē)工程技術(shù)研發(fā)總院院長(zhǎng)高新華用奔馳和寶馬的不同來(lái)形容星紀(jì)元和智界，強(qiáng)調(diào)二者面向不同的人群，不會(huì)產(chǎn)生競(jìng)爭(zhēng)。奇瑞研發(fā)院長(zhǎng)這么說(shuō)當(dāng)然可以，但架不住兩車(chē)可比性實(shí)在太強(qiáng)了，因?yàn)槎际窃谄嫒鹬悄芏S，又有不少通用零部件，很難不拿來(lái)比較。好事者認(rèn)為奇瑞為了保星紀(jì)元銷(xiāo)量有意卡智界量產(chǎn)，但是星紀(jì)元?jiǎng)偵鲜袃H交出740輛的成績(jī)，今年1月份只有504輛，2月份更是跌至482輛。這個(gè)銷(xiāo)量很難說(shuō)搶走了智界的份額。

當(dāng)然智界的銷(xiāo)量也好不到哪里去，從銷(xiāo)量來(lái)說(shuō)，2023年12月，智界S7全國(guó)累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H有305輛。根據(jù)今年的上險(xiǎn)數(shù)，1~2月智界S7累計(jì)交付1208輛，跟大定過(guò)10萬(wàn)月銷(xiāo)量2萬(wàn)加的問(wèn)界相比實(shí)在差的太多。那么為何開(kāi)局王炸的智界，后面就急轉(zhuǎn)直下呢？產(chǎn)能問(wèn)題只是矛盾的表征問(wèn)題，更深層的是智選車(chē)存在太多難以調(diào)和的矛盾。

智界復(fù)制不了問(wèn)界

華為終端BG智選車(chē)業(yè)務(wù)部總裁汪嚴(yán)旻公開(kāi)表示，智界S7交付困難的另一大原因，是采用了新的平臺(tái)、供應(yīng)鏈和技術(shù)，供應(yīng)商的產(chǎn)品初期良品率未達(dá)到大規(guī)模量產(chǎn)的要求，導(dǎo)致某些零部件及軟件拖了生產(chǎn)的后腿。

在今年3月的2024年中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)論壇上，華為終端BG CEO、智能汽車(chē)解決方案BU董事長(zhǎng)余承東做了回應(yīng)，“因?yàn)樾酒必洝⒐S搬遷耽誤了量產(chǎn)和上市。”余承東表示，“預(yù)計(jì)4月開(kāi)始恢復(fù)到正常狀態(tài)。”

但更大的問(wèn)題其實(shí)是兩家研發(fā)協(xié)調(diào)出了大問(wèn)題。智界S7目前在奇瑞超級(jí)一廠排產(chǎn)，與瑞虎8、瑞虎9、星紀(jì)元ES共線生產(chǎn)，不同車(chē)型之間的模具、夾具等設(shè)備本就不同，切換產(chǎn)線又會(huì)耽誤一段時(shí)間，間接導(dǎo)致智界S7如今產(chǎn)能爬坡進(jìn)度異常緩慢。

此外，這也與奇瑞的“老毛病”脫不開(kāi)關(guān)系。一位熟悉奇瑞的業(yè)內(nèi)人士介紹稱，奇瑞生產(chǎn)體系并不追求產(chǎn)能和效率的一步到位，“奇瑞生產(chǎn)車(chē)間更習(xí)慣小步慢跑，產(chǎn)線快速調(diào)整迭代的節(jié)奏。”與其完全相反的模式就是理想汽車(chē)“上市即交付、交付即上量”的思路，此前問(wèn)界也是這樣的節(jié)奏。但在智界身上產(chǎn)能爬坡能遇到的問(wèn)題，仿佛全部重演了一遍。

奇瑞內(nèi)部似乎對(duì)智界還沒(méi)形成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，自然也無(wú)法形成戰(zhàn)略合力在執(zhí)行上問(wèn)題百出。有內(nèi)部人士向媒體透露，在星途星紀(jì)元ES與智界S7這兩款在定位以及價(jià)格上都高度重疊的產(chǎn)品同時(shí)上市以后，奇瑞汽車(chē)的內(nèi)部出現(xiàn)了重大的分歧并形成了維新與守舊兩個(gè)不同的“派系”。

前者認(rèn)為與華為高度綁定，走智選車(chē)路線，將會(huì)是奇瑞在新能源車(chē)領(lǐng)域走向高端化的正確選擇。而后者則是認(rèn)為借助外力并不靠譜，由奇瑞自行打造的星途星紀(jì)元ES才應(yīng)該肩負(fù)起奇瑞高端化的重任。更重要的是，品牌內(nèi)部的守舊派擔(dān)心華為的強(qiáng)勢(shì)，會(huì)影響到奇瑞后續(xù)在產(chǎn)品方面的話語(yǔ)權(quán)。

筆者認(rèn)為簡(jiǎn)單將奇瑞內(nèi)部分為“維新”和“守舊”并不足以說(shuō)明問(wèn)題，畢竟誰(shuí)也不能保證說(shuō)跟著華為做智選車(chē)一定有前途，問(wèn)界是實(shí)力體現(xiàn)還是特例目前并不好下結(jié)論，現(xiàn)在的選擇更多是賭一個(gè)怎樣的未來(lái)。智選車(chē)模式實(shí)際上，由主機(jī)廠獨(dú)立負(fù)責(zé)的只有供應(yīng)鏈管理和生產(chǎn)制造兩方面，在利潤(rùn)分配上自然只會(huì)拿到相對(duì)較少的部分，未來(lái)的品牌規(guī)劃車(chē)型主導(dǎo)自然也會(huì)難說(shuō)。但如今這些傳統(tǒng)大廠面臨的是智駕落后，增長(zhǎng)不及預(yù)期的現(xiàn)實(shí)，選擇能夠快速上量的華為模式未必是錯(cuò)的。

今年以來(lái)，多家車(chē)企負(fù)責(zé)人強(qiáng)調(diào)新能源車(chē)企將迎來(lái)洗牌，銷(xiāo)量規(guī)模是關(guān)鍵。余承東也判斷，智能電動(dòng)汽車(chē)將重現(xiàn)功能手機(jī)到智能手機(jī)的變局，2025年將是分水嶺，如果不抓住智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的變遷機(jī)會(huì)，無(wú)論今天多么強(qiáng)大的公司，將來(lái)都有可能消失。

多名供應(yīng)鏈人士都強(qiáng)調(diào)成本管控的重要性，下至芯片等零部件及智能駕駛解決方案，上至整車(chē)廠都對(duì)價(jià)格尤為敏感，形成價(jià)格優(yōu)勢(shì)的一個(gè)關(guān)鍵是規(guī)?；?，規(guī)模大的車(chē)廠向下議價(jià)能力強(qiáng)，出貨量大的供應(yīng)商則能更好管控成本。在高度內(nèi)卷的當(dāng)下，選擇能夠活下來(lái)的道路才是最正確的選擇。

智界還需要繼續(xù)搏殺