來(lái)源：錦緞

中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)卷嗎？很卷。

至少?gòu)臄?shù)據(jù)上看是這樣的。

在過(guò)去的10年中，中國(guó)汽車(chē)制造業(yè)利潤(rùn)率一路下滑，從2014年的8.99%，降至2023年的5%，幾乎是一路不回頭的下滑。

與之形成鮮明對(duì)比的是海外頭部車(chē)企的驚人利潤(rùn)率。根據(jù)官方口徑，海外車(chē)企的利潤(rùn)率是中國(guó)車(chē)企的兩倍到3倍以上。

寶馬11%，奔馳17%，特斯拉10%，豐田9%，在中國(guó)沒(méi)人買(mǎi)的菲亞特PSA，連續(xù)幾年利潤(rùn)率都10%。高的讓人羨慕。

一邊是海水一邊是火焰，方向很清楚：擺脫國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的高度內(nèi)卷，選擇海外奶與蜜的應(yīng)許之地，對(duì)于中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，幾乎是唯一的選擇。

數(shù)據(jù)也驗(yàn)證了這一方向：2023年，中國(guó)出口汽車(chē)一共是491萬(wàn)輛，全面超過(guò)日本，成為了全球第一。中國(guó)目前已經(jīng)成為全球第一大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)、第一大汽車(chē)消費(fèi)國(guó)和第一大汽車(chē)出口國(guó)。

水流總會(huì)向阻力最小方向前進(jìn)。

但蹊蹺的是，盡管出口量高居榜首，從海外銷(xiāo)量占比看，選擇全力全球化的車(chē)企反而少之又少。

在剛剛過(guò)去的2023年，中國(guó)車(chē)企海外銷(xiāo)量超過(guò)10萬(wàn)輛的僅有6家公司。如果不考慮因收購(gòu)名爵而產(chǎn)生50萬(wàn)+銷(xiāo)量的上汽集團(tuán)，中國(guó)認(rèn)真出海的車(chē)企數(shù)量可以縮小為5家。

來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)

對(duì)于單一車(chē)型來(lái)說(shuō)，年產(chǎn)10萬(wàn)輛是一個(gè)門(mén)檻，很多造車(chē)新勢(shì)力到今天依然沒(méi)有跨過(guò)這個(gè)門(mén)檻。

馬斯克說(shuō)，造原型幾乎是造車(chē)最容易的一件事，量產(chǎn)才是最難的。大多數(shù)造車(chē)新勢(shì)力都倒在了單一車(chē)型破十萬(wàn)的黎明前。

而與單一市場(chǎng)銷(xiāo)量動(dòng)輒百萬(wàn)的全球化車(chē)企比起來(lái)，我們不難看出，中國(guó)車(chē)企在出海這件事上還處在零敲碎打，見(jiàn)縫插針的地步。

從這個(gè)角度說(shuō)，中國(guó)車(chē)企還不夠卷。

至少，還沒(méi)有卷到大家全力出海的地步。

01、談?wù)?a href="/tag/比亞迪" target="_blank">比亞迪

我們不妨以在中國(guó)整車(chē)企業(yè)里市值第一的比亞迪為例，看一看中國(guó)車(chē)企出海遇到的問(wèn)題。

根據(jù)業(yè)績(jī)預(yù)告，在2023年，比亞迪實(shí)現(xiàn)了300億左右的利潤(rùn)，全年累計(jì)銷(xiāo)量300萬(wàn)輛，超額完成此前制定的2023年全年銷(xiāo)售300萬(wàn)輛新能源汽車(chē)的目標(biāo)。其中，比亞迪純電銷(xiāo)量全球第二，插電混動(dòng)全球第一。

比亞迪的這些驚人業(yè)績(jī)，是在中國(guó)單一市場(chǎng)取得的。不可否認(rèn)，一個(gè)十四億人的市場(chǎng)，有前瞻性的產(chǎn)業(yè)政策，以及一群勤勉的工程師創(chuàng)業(yè)者，都是比亞迪在中國(guó)所向披靡的重要原因。

以查理芒格為代表的外資對(duì)于比亞迪投下了信任票：在2023年年末，比亞迪也已經(jīng)穩(wěn)定在5000億人民幣市值，這一市值約等于現(xiàn)代與起亞市值之和，也依稀看到了大眾汽車(chē)的尾燈。

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在資本市場(chǎng)眼里，比亞迪已經(jīng)是可以和全球頂級(jí)車(chē)企平起平坐的公司。

不過(guò)如果將比亞迪銷(xiāo)量按地域做拆分，我們就不難看出，比亞迪市場(chǎng)分布顯得異常集中，中國(guó)市場(chǎng)占比91.8%。

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與比亞迪相比，馬斯克在地緣方面的考量就顯得高明的多：

盡管上海工廠占了特斯拉全球50%的產(chǎn)量，但特斯拉中國(guó)市場(chǎng)僅占特斯拉全球銷(xiāo)量的30%，北美，歐洲，和中國(guó)三大電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的特斯拉銷(xiāo)量合計(jì)90%。

事后看，這樣的地理平均分布給了馬斯克很大的輾轉(zhuǎn)騰挪空間：

特斯拉并沒(méi)有深度參與中國(guó)電車(chē)市場(chǎng)的內(nèi)卷，可以根據(jù)不同市場(chǎng)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)烈度不斷調(diào)節(jié)銷(xiāo)量分布，上海超級(jí)工廠成了巨大的調(diào)節(jié)閥。

作為擺脫內(nèi)卷的佐證，傳說(shuō)中的2.5萬(wàn)美金特斯拉Model 2也遲遲不見(jiàn)蹤影。

馬斯克說(shuō)，一輛特斯拉有一萬(wàn)個(gè)零件，想要實(shí)現(xiàn)5000美金每輛的利潤(rùn)，需要從每個(gè)零件上找出0.5美金的利潤(rùn)空間，這個(gè)難度其實(shí)是相當(dāng)大的。

無(wú)需考慮內(nèi)卷的特斯拉，以更小的銷(xiāo)量（180萬(wàn)輛）實(shí)現(xiàn)了更高的利潤(rùn)（1062億人民幣），而allin中國(guó)的比亞迪300萬(wàn)輛銷(xiāo)量，對(duì)應(yīng)了300億利潤(rùn)。

在中國(guó)電車(chē)市場(chǎng)大殺特殺的比亞迪，是毫無(wú)爭(zhēng)議的民族驕傲，是東亞制造業(yè)怪物房故事的常見(jiàn)開(kāi)頭。

但故事的下一章才剛剛開(kāi)始，在我看來(lái)，比亞迪出海的道路反而比一般出海公司更困難一些。

02、新產(chǎn)業(yè)高地

除中國(guó)這種產(chǎn)業(yè)政策全力押注電動(dòng)車(chē)的異類之外，全球范圍看，新能源是一個(gè)非常明顯的ESG投資的產(chǎn)物：

在諸多好萊塢明星和社會(huì)活動(dòng)家的推動(dòng)之下，買(mǎi)電動(dòng)車(chē)本身就成了一種關(guān)心環(huán)境的慈善之舉，這種巨大的力量也成了電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)在誕生幾十年后復(fù)興的重要原因。

關(guān)心環(huán)保，也是要有錢(qián)的。能夠有余力回饋環(huán)境的主力人群，都大多集中在歐美等高收入國(guó)家。

從數(shù)據(jù)上看也是如此：

去年全球一共賣(mài)掉了1368萬(wàn)輛新能源車(chē)，除中國(guó)的52.3%份額遙遙領(lǐng)先外，2023年，歐洲和北美新能源車(chē)銷(xiāo)量分別為320萬(wàn)輛和180萬(wàn)輛，三個(gè)市場(chǎng)相加占到了全球總銷(xiāo)量的接近90%。

也就是說(shuō)，對(duì)于任何一家新能源車(chē)廠商來(lái)說(shuō)，出海這件事只會(huì)意味著兩個(gè)目的地：北美建廠或者歐洲建廠。

也就是說(shuō)，假如今天有一個(gè)火星人來(lái)到地球，需要選擇一個(gè)市場(chǎng)開(kāi)始生產(chǎn)銷(xiāo)售電動(dòng)車(chē)，他的第一選擇一定是歐美中這三個(gè)市場(chǎng)中間的一個(gè)，厚厚的雪，長(zhǎng)長(zhǎng)的坡。

正如查理芒格所說(shuō)，去有魚(yú)的地方釣魚(yú)。對(duì)電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，有魚(yú)的市場(chǎng)只有三個(gè)，歐洲，美國(guó)，和中國(guó)。

今天的比亞迪，想要在北美或歐洲復(fù)制在中國(guó)取得的巨大成功，難度可想而知：

巨大的的貿(mào)易壁壘，環(huán)保和勞工權(quán)利，錯(cuò)綜復(fù)雜的利益關(guān)系和政治議程，對(duì)于在中國(guó)如魚(yú)得水的比亞迪來(lái)說(shuō)，這些問(wèn)題都是極其陌生的。

我們不妨仍以特斯拉為例：

就在剛剛過(guò)去不久的2月20日，德國(guó)東部勃蘭登堡州格林海德市一項(xiàng)投票表示，3499名居住在工廠附近的居民反對(duì)特斯拉工廠的擴(kuò)建計(jì)劃，只有1882人投了贊成票。由于特斯拉工廠的擴(kuò)建需要砍伐森林，大多數(shù)熱愛(ài)環(huán)境的民眾選擇了投票反對(duì)。

這與特斯拉在上海工廠的驚人速度形成了鮮明對(duì)比：

2018年，馬斯克尋求中國(guó)的幫助，希望為特斯拉建造超級(jí)工廠。經(jīng)過(guò)三個(gè)月的磋商，達(dá)成了協(xié)議：上海以10%的價(jià)格向特斯拉提供用于建設(shè)工廠的土地，同時(shí)提供185億的低息貸款。

2018年10月簽署協(xié)議，12月施工單位進(jìn)場(chǎng)，2019年11月特斯拉上海工廠竣工，調(diào)試一個(gè)月后，開(kāi)始生產(chǎn)汽車(chē)。從協(xié)議簽署到工廠運(yùn)營(yíng)，用了一年的時(shí)間，其中的建設(shè)周期僅僅十個(gè)月，遠(yuǎn)低于馬斯克所計(jì)劃的兩年建設(shè)周期。

不難想象，比亞迪在中國(guó)也享受了這樣的待遇，極高的商業(yè)效率，監(jiān)管的巨大能量，同樣是比亞迪在中國(guó)所向披靡的重要原因。

這一切在比亞迪出海之后，都將面對(duì)嚴(yán)厲的審視。新的地緣政治格局下，歐美政策制定者都意識(shí)到電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈將會(huì)是新的制造業(yè)高地，在國(guó)境線內(nèi)打造“高墻之內(nèi)的小小花園”是未來(lái)高端制造業(yè)產(chǎn)業(yè)政策主導(dǎo)思想。

03、中國(guó)車(chē)企估值之殤

這一點(diǎn)在估值上可以看得很清楚：今天的比亞迪估值22倍市盈率，特斯拉估值34倍PE。

同樣的全電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品線陣容，技術(shù)和制造能力各有千秋，特斯拉在機(jī)器人和自動(dòng)駕駛方面的管線儲(chǔ)備也還在遙遠(yuǎn)的地平線之外，但估值就是壓比亞迪一頭。

因?yàn)樵谕顿Y者眼里，現(xiàn)在的比亞迪面對(duì)的最大問(wèn)題是出海，如果不能夠完成出海的驚人一躍，未來(lái)增長(zhǎng)空間會(huì)是巨大的問(wèn)題，而制造業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)公司的最大差別，恰恰就是這個(gè)出海擴(kuò)張的難度問(wèn)題。

作為這個(gè)問(wèn)題的佐證，我們不妨看看今天的中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)公司：盡管過(guò)去幾年在輿論中常常表現(xiàn)的灰頭土臉，但今天的互聯(lián)網(wǎng)公司市值表現(xiàn)仍然明顯的要壓過(guò)中國(guó)車(chē)企一頭：

中國(guó)車(chē)企市值第一名比亞迪的6300億市值，今天也只能剛剛超過(guò)Shein的最新一輪估值，在互聯(lián)網(wǎng)公司只能排名第八。

來(lái)源：錦緞研究院

中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)公司動(dòng)輒幾萬(wàn)億估值，但是整車(chē)廠只有幾千億市值的底層原因，有一個(gè)明顯注腳：

在過(guò)去幾年中全力出海的Tiktok，Temu，shein這些公司，其母公司的市值都取得了驚人的增長(zhǎng)，中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)找到了可以橫掃全球的穩(wěn)定商業(yè)模式，無(wú)論是電商，教育，還是短視頻，游戲，這些行業(yè)都可以以較低的貿(mào)易障礙進(jìn)入歐美等消費(fèi)主體國(guó)家。

但比亞迪的市值表現(xiàn)，背后反應(yīng)的恰恰是電動(dòng)車(chē)作為高端制造業(yè)，所面對(duì)的強(qiáng)大貿(mào)易壁壘：

像shein和tiktok一樣，沿著光纜出海，在新加坡建總部，并不困難，實(shí)質(zhì)并沒(méi)有改變；

但想在大洋彼岸傾資百億來(lái)建一個(gè)現(xiàn)代化電動(dòng)汽車(chē)工廠，面對(duì)的審視就太多了。

04、鄰國(guó)的經(jīng)驗(yàn)

事實(shí)上，中國(guó)車(chē)企想要出海，不妨從鄰國(guó)現(xiàn)代起亞的戰(zhàn)術(shù)本上撕幾頁(yè)紙下來(lái)。

在中國(guó)銷(xiāo)量難言樂(lè)觀的現(xiàn)代汽車(chē)，在全球銷(xiāo)量穩(wěn)居前三，如果排除中國(guó)市場(chǎng)，現(xiàn)代汽車(chē)銷(xiāo)量甚至可以沖進(jìn)前二，僅次于豐田汽車(chē)?，F(xiàn)代起亞，95%銷(xiāo)量都在中國(guó)之外的市場(chǎng)。

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僅憑充分全球化這一點(diǎn)，現(xiàn)代起亞現(xiàn)在的總市值就能比亞迪平起平坐：現(xiàn)代起亞在北美和歐洲的巨大份額，使韓系車(chē)中國(guó)市場(chǎng)鎩羽而歸顯得并不那么重要。

現(xiàn)代汽車(chē)在北美新能源銷(xiāo)量?jī)H次于特斯拉，新能源車(chē)占現(xiàn)代全球總銷(xiāo)量的17%，在傳統(tǒng)車(chē)企中轉(zhuǎn)型最為成功。

在諸多中國(guó)企業(yè)鎩羽而歸的印度市場(chǎng)，現(xiàn)代汽車(chē)也玩的風(fēng)生水起：據(jù)印度《經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》報(bào)道，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)公司正考慮將其印度子公司（Hyundai Motor India）上市，這可能成為印度史上規(guī)模最大的首次公開(kāi)募股（IPO）。

現(xiàn)代汽車(chē)印度公司去年在印度乘用車(chē)市場(chǎng)排名第二，僅次于馬魯?shù)兮從荆∕aruti Suzuki）。

不僅如此，現(xiàn)代汽車(chē)在其他地區(qū)也在不斷下注，完成對(duì)沙特和巴西的地緣布局：舉例來(lái)說(shuō)，去年中東銷(xiāo)售了約229萬(wàn)輛汽車(chē)?，F(xiàn)代起亞共計(jì)銷(xiāo)售32萬(wàn)輛，在2030年實(shí)現(xiàn)50萬(wàn)輛目標(biāo)，在剛剛過(guò)去的2023年，韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)與沙特公共投資基金已簽署合資協(xié)議，將在沙特建立汽車(chē)制造工廠，項(xiàng)目總投資預(yù)計(jì)超過(guò)5億美元。

今天這個(gè)天下布武的現(xiàn)代起亞已經(jīng)難以辨識(shí)，要知道就在1970年，現(xiàn)代汽車(chē)還處在險(xiǎn)些破產(chǎn)的境地。韓國(guó)市場(chǎng)的飽和，經(jīng)濟(jì)的不振，都預(yù)示著這家韓國(guó)公司已經(jīng)走到了內(nèi)卷的極限。

現(xiàn)代起亞真正扭轉(zhuǎn)局面，是從1983年的一款叫Pony的轎車(chē)車(chē)型開(kāi)始的。

圖：Pony；來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

這款車(chē)其貌不揚(yáng)，但在三菱的幫助之下，韓國(guó)制造業(yè)的低成本和高效率優(yōu)勢(shì)，讓這款車(chē)在歐美市場(chǎng)頗具性價(jià)比，幫助這款車(chē)在國(guó)內(nèi)和海外同步實(shí)現(xiàn)成功。

Pony在國(guó)內(nèi)剛開(kāi)始銷(xiāo)售不久，現(xiàn)代汽車(chē)便進(jìn)行了出口，原因?yàn)椋?)韓國(guó)政府推行的出口戰(zhàn)略，對(duì)相關(guān)企業(yè)施加壓力;2)當(dāng)時(shí)的商業(yè)背景對(duì)出口活動(dòng)高度利好;3)國(guó)內(nèi)需求相對(duì)有限;4)現(xiàn)代已經(jīng)有了國(guó)際經(jīng)銷(xiāo)網(wǎng)絡(luò);5)政府可以提供足夠的財(cái)力支持。

現(xiàn)代的首批出口市場(chǎng)是：非洲(尼日利亞)，南美(秘魯，厄瓜多爾)、沙特阿拉伯等。

成功是成功之母，出海的順利讓Pony很快取得了更大的成功：1983年，現(xiàn)代Pony出口加拿大取得巨大成功，1985年就賣(mài)出7.9萬(wàn)輛。1986年，Pony進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)，當(dāng)年銷(xiāo)售即達(dá)到16萬(wàn)輛。

1988年，現(xiàn)代汽車(chē)創(chuàng)下了出口48萬(wàn)輛的記錄。這是一個(gè)今天的大多數(shù)中國(guó)車(chē)企仍然不能望其項(xiàng)背的高度。

1997年，亞洲金融危機(jī)席卷韓國(guó)，給韓國(guó)汽車(chē)工業(yè)帶來(lái)巨大沖擊，但對(duì)于現(xiàn)代來(lái)說(shuō)，偉大征程才剛剛開(kāi)始：隨著很多公司重組和重視盈利，越來(lái)越多的韓國(guó)公司對(duì)海外投資決策也更加謹(jǐn)慎。

但就在這個(gè)時(shí)候，1998年，現(xiàn)代汽車(chē)接管了高杠桿的起亞汽車(chē)，2000年，現(xiàn)代精工、仁川制鐵、現(xiàn)代資本等10多個(gè)下屬公司組成了現(xiàn)代汽車(chē)集團(tuán)，協(xié)同效應(yīng)大幅增加，韓國(guó)現(xiàn)代的競(jìng)爭(zhēng)力不斷加強(qiáng)。

重組之后的現(xiàn)代汽車(chē)?yán)^續(xù)全球化步伐，在海外建設(shè)工廠(中國(guó)1999年，巴西2000年，美國(guó)2002年)。其中成功抓住中國(guó)市場(chǎng)機(jī)會(huì)使現(xiàn)代全球銷(xiāo)量大幅提升。通過(guò)收購(gòu)業(yè)已破產(chǎn)的起亞汽車(chē)，合并現(xiàn)代服務(wù)株式會(huì)社和現(xiàn)代精工株式會(huì)社，現(xiàn)代汽車(chē)達(dá)到了在世界汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所需要的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。

2003年，現(xiàn)代在美國(guó)市場(chǎng)的銷(xiāo)量首次突破了40萬(wàn)輛，占到現(xiàn)代海外市場(chǎng)銷(xiāo)量的41%。

從出口加拿大市場(chǎng)，到全面完成全球化，這一切，現(xiàn)代用了20年。之后的故事變得順風(fēng)順?biāo)?/p>

回看長(zhǎng)達(dá)50年的這段錄像，現(xiàn)代汽車(chē)的出海道路與我們所見(jiàn)到的中國(guó)車(chē)企選擇道路差別不大：

先從欠發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始，出口至消費(fèi)能力相對(duì)有限的國(guó)家，比如如南美、非洲和中東等，甚至包括進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)之前，先從加拿大市場(chǎng)做起，積累經(jīng)驗(yàn)。

在完成供應(yīng)鏈和銷(xiāo)售體量布局之后，通過(guò)強(qiáng)力品牌建設(shè)，完成產(chǎn)品升級(jí)的雷霆一擊。

在過(guò)去50年的每個(gè)全球化浪潮中，現(xiàn)代都下對(duì)了賭注，走對(duì)了方向：在亞洲金融危機(jī)最艱難時(shí)刻更大力度出海，抓住品牌建設(shè)窗口期培養(yǎng)歐美消費(fèi)者，在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型浪潮中全力投入。

05、中國(guó)車(chē)企還不夠卷

至少今天看，一小部分聰明的中國(guó)車(chē)企正在悄悄的復(fù)制現(xiàn)代汽車(chē)的出海戰(zhàn)術(shù)：在2023年中，一個(gè)令人矚目的故事是，奇瑞和長(zhǎng)城正在分食因地緣政治而產(chǎn)生空缺的俄羅斯市場(chǎng)，兩家公司在俄銷(xiāo)量都超過(guò)了11萬(wàn)輛，兩家早有布局的公司，在俄羅斯市場(chǎng)成功排進(jìn)前三。

對(duì)中國(guó)車(chē)企來(lái)說(shuō)，在俄羅斯市場(chǎng)的迅速崛起，與現(xiàn)代汽車(chē)多年前的戲碼頗有相似之處，同樣的情節(jié)，在東南亞的泰國(guó)，拉美的巴西工廠，都有比較清楚的復(fù)制路徑。

對(duì)于中國(guó)一般的車(chē)企來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在的問(wèn)題僅僅是速度快慢而非方向?qū)﹀e(cuò)，出海的步子需要再大一些，需要頂層設(shè)計(jì)者們賦予更大的制度協(xié)調(diào)。

但電動(dòng)車(chē)產(chǎn)業(yè)卻走到了較為尷尬的地步：與長(zhǎng)城奇瑞等公司眾多同行進(jìn)軍低收入國(guó)家比起來(lái)，今天的比亞迪在出海路徑上還有著不大不小的尷尬：

想靠電動(dòng)車(chē)進(jìn)軍高收入國(guó)家，攻占高墻內(nèi)的小花園的難度可想而知；但通過(guò)低收入市場(chǎng)走五環(huán)外路線，比亞迪的全新能源車(chē)產(chǎn)品線恰恰不具備這樣的戰(zhàn)斗力，俄羅斯市場(chǎng)正在發(fā)生的事就是一個(gè)很好的證明。

中國(guó)車(chē)企出海速度還是太慢了，從這個(gè)角度說(shuō)，中國(guó)車(chē)企還不夠卷，比亞迪就是證明。