9月9日，滴滴出行發(fā)布2023年第二季度業(yè)績報(bào)告，從其報(bào)表可以窺探國內(nèi)網(wǎng)約車市場走向。

第二季度滴滴總收入488.48億元，同比增長52.6%，考慮到去年同比基數(shù)較低，因此單看營收略顯片面。經(jīng)調(diào)EBITA虧損收窄至1000萬元，顯示公司盈利能力持續(xù)改善。滴滴核心平臺(tái)交易量33億單，同比增長45.2%。

滴滴收入主要來自三大板塊，分別是中國出行業(yè)務(wù)（網(wǎng)約車等業(yè)務(wù)）、國際業(yè)務(wù)（國際出行和外賣等業(yè)務(wù)）和其他業(yè)務(wù)（共享單車和電單車、貨運(yùn)、自動(dòng)駕駛和金融服務(wù)等業(yè)務(wù)），其中中國市場部分最為重要。

中國市場本季度多項(xiàng)數(shù)據(jù)增長明顯，營收為444.67億元，同比增長57%，經(jīng)調(diào)EBITA盈利14.4億元。核心經(jīng)營數(shù)據(jù)方面，6月日均單量為3040萬單，較3月的2820萬單增長7.8%，此外，第二季度總訂單數(shù)為26.74億單，同比增長47.7%。

8月28日，滴滴將以最高7.44億美元的價(jià)格將其智能電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)出售給小鵬汽車，后者將在2024財(cái)年推出一款項(xiàng)目代號(hào)為“MONA”的A級電動(dòng)車。業(yè)務(wù)交割后，滴滴扮演的角色將接近華為模式——在產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計(jì)、銷售渠道并提供生態(tài)支持。

滴滴砍掉了生鮮電商、造車這類需要持續(xù)投入的業(yè)務(wù)后，會(huì)比此前更聚焦。

差異化運(yùn)營、疫情后的第一個(gè)小長假以及美團(tuán)打車由自營轉(zhuǎn)為聚合，三重合力助推滴滴業(yè)務(wù)增長。

所謂差異化運(yùn)營，最直接的體現(xiàn)是滴滴在二季度加大了補(bǔ)貼力度。不同于高德粗暴的一口價(jià)或者單純發(fā)券，滴滴今年的補(bǔ)貼呈現(xiàn)精細(xì)化運(yùn)營的色彩。

早前，用戶每周五、六、日可以在應(yīng)用內(nèi)領(lǐng)取折扣券，每人每周限一次。6月以來，滴滴將活動(dòng)固化，并進(jìn)一步加碼、整合為“滴滴567”。

該活動(dòng)內(nèi)容包括，用戶每天有三次機(jī)會(huì)抽取30元無門檻券，如果滿足社交裂變要求，還能獲得20+30元打車券。強(qiáng)化后的補(bǔ)貼不再限制用戶領(lǐng)取次數(shù)，只是每天限量供應(yīng)2.9萬張。這種補(bǔ)貼方式，在高頻時(shí)段制造稀缺，取得了不錯(cuò)效果。

“滴滴9塊9”的針對性更強(qiáng)。

先是7月在天津、蘇州、合肥、南昌、貴陽、鄭州的特定區(qū)域推出帶有盲盒性質(zhì)的“天天9塊9”活動(dòng)，即用戶支付9.9元，即可獲得30公里以內(nèi)的優(yōu)惠。除上述6城外，另有10城上線限時(shí)、限區(qū)域的折扣券，每周一-每周四為六折，每周五-周日為五折。

二季度中國出行GTV達(dá)到676億元，同比大增60.5%，結(jié)合同期單量折算，其每單交易額為25.28元，與一季度大體一致。這表明雖然滴滴加了補(bǔ)貼力度，但是精細(xì)化運(yùn)營，推動(dòng)了平臺(tái)GTV與交易單量增長，而且維持了客單價(jià)。

五一與端午小長假兩個(gè)時(shí)間窗口，出行需求大增，滴滴亦受益于此。端午假期首日（6月22日），超40萬用戶下載滴滴出行App。

根據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)可以看到，各主要出行平臺(tái)中，滴滴出行在訂單增長方面保持了較為穩(wěn)健的走勢，僅在4月出現(xiàn)過一次下滑，其余月份皆保持了較高的增速，尤其是加碼補(bǔ)貼以來，逐月訂單領(lǐng)先其他平臺(tái)。

今年3月6日，美團(tuán)停止自營打車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向聚合平臺(tái)后，其余自營平臺(tái)相繼填補(bǔ)了美團(tuán)打車的市場，這或許是滴滴能夠保持優(yōu)勢的另一個(gè)原因。

美團(tuán)打車自3月轉(zhuǎn)為聚合平臺(tái)后，聚合平臺(tái)間的競爭日益激烈。當(dāng)?shù)蔚瓮ㄟ^精細(xì)化運(yùn)營不斷擴(kuò)大市場份額時(shí)，高德也不得不加大補(bǔ)貼力度。

8月針對一口價(jià)訂單上線堵車寶權(quán)益，在遇堵車時(shí)每單最多補(bǔ)償10元。不少司機(jī)表示，高德該補(bǔ)貼聊勝于無：司機(jī)堵車30分鐘才能領(lǐng)取封頂?shù)?0元，加上還需要超出預(yù)計(jì)時(shí)間5分鐘以上，整體需要等待35-40分鐘，在這個(gè)時(shí)間內(nèi)司機(jī)可以完成1-2訂單。有司機(jī)表示，“如果不是高峰期與旅游旺季，幾乎無法觸發(fā)。”

毫無疑問聚合模式是當(dāng)下唯一存在變量的細(xì)分市場，自去年10月到今年7月，聚合網(wǎng)約車平臺(tái)訂單占總訂單的權(quán)重仍然保持增長，從24.6%一度增長至29%。

聚合平臺(tái)單量增長，在司機(jī)持續(xù)涌入、運(yùn)力飽和的情況下，暴露出諸多矛盾。

7月，注冊司機(jī)突破1億關(guān)口。截至7月31日，全國各地共發(fā)放網(wǎng)約車駕駛員證597萬本，去年同期為460萬本，相當(dāng)于過去12個(gè)月內(nèi)凈增長137萬司機(jī)。而“一口價(jià)”嚴(yán)重影響了網(wǎng)約車司機(jī)收入，自7月末以來多地監(jiān)管部門陸續(xù)約談平臺(tái)，內(nèi)容集中在定價(jià)與合規(guī)問題方面。

到底要不要限制“一口價(jià)”存在諸多爭議。今年以來，多個(gè)平臺(tái)曾下調(diào)平臺(tái)抽成與會(huì)員費(fèi)等，短期有助于增加司機(jī)收入，但長期來看，平臺(tái)讓利反而吸引了更多司機(jī)涌入，進(jìn)一步加劇供給不平衡。

上述結(jié)構(gòu)性問題，只有兩個(gè)解法，要么在供給側(cè)抬高準(zhǔn)入門檻，要么等待需求側(cè)恢復(fù)增長。

當(dāng)下運(yùn)力飽和正在讓現(xiàn)有的平臺(tái)-司機(jī)生態(tài)變得日益緊張。

平臺(tái)與司機(jī)間大多有三種合作模式，一種是司機(jī)單純承運(yùn)，該模式下平臺(tái)抽傭較高；其二是租賃模式，即平臺(tái)購車，司機(jī)按月/按季包車，繳納租金；其三是購車模式，司機(jī)繳納首付后，每月向公司支付月供。

上述三種模式下，司機(jī)生存狀況似乎都不理想。

今年以來，各地收緊網(wǎng)約車限制，不少雙證不齊的司機(jī)只能選擇承運(yùn)模式。這部分司機(jī)大多選擇曹操出行、享道出行、T3出行等車企背景的B2C平臺(tái)，他們又為聚合平臺(tái)提供運(yùn)力。

上海與北京多位司機(jī)表示，承運(yùn)模式下，B2C平臺(tái)會(huì)抽一次傭，高德這類聚合平臺(tái)會(huì)再抽一次，整體抽傭比例甚至?xí)哂?0%，超另外兩種模式。這種高抽傭使得承運(yùn)司機(jī)更愿意接長途訂單，如果頻次高、距離短，實(shí)際收入非常低。隨著各地暫停新批車證，司機(jī)再是叫苦，也無法改變現(xiàn)狀。

照理來說，租賃模式相對折中，收入會(huì)高一些，然而也存在不少問題。

北京一位租賃模式的網(wǎng)約車司機(jī)阿強(qiáng)日前講述，其租約6個(gè)月，每月4200，一月跑25天，均攤至每天為168。按照一天充3次電計(jì)算，出車10小時(shí)實(shí)際只能跑8個(gè)小時(shí)，收入接近500元，除開近100元電費(fèi)，到手不過200元出頭。

阿強(qiáng)還提到，除了半年租約外，自己還得繳納保證金。“這不是最要緊的事情，平臺(tái)要求指定修理廠，而且修理費(fèi)低于一定數(shù)額走不了保險(xiǎn)。”

另一位成都司機(jī)表示，他在去年6月與某平臺(tái)簽了一年租約，押金1萬。按照合約，如果車輛在租賃其間只能到指定修理廠報(bào)修，低于2000元走不了保險(xiǎn)，高于2000元，則2000元部分由司機(jī)支付，超出部分才由保險(xiǎn)公司支付，總之一次修理自己橫豎都要掏2000元。

這位成都司機(jī)提到，此前遇到一次剮蹭，需要補(bǔ)漆，到修理廠后，對方還檢修出諸多問題，自己過去一年不僅沒賺錢，反而還折了押金。“平臺(tái)跟修理廠、保險(xiǎn)公司穿一條褲子。”

值得一提的是，在新能源汽車持續(xù)滲透的情況下，一些油車哪怕租金打折，也少有人租賃。有北京司機(jī)看到租金低，于是簽了半年，扣除油耗后一個(gè)月凈收入不到5000，合約到期后，平臺(tái)給出續(xù)租六折的優(yōu)厚條件，還是沒能讓這位司機(jī)續(xù)租。

還有一部分選擇購車模式的網(wǎng)約車司機(jī)，成了車企降價(jià)的“犧牲品”。

一位廣州司機(jī)表示，去年年末按揭了某廠商一款新能源車型，16萬的車總計(jì)需要支付20多萬。結(jié)果今年價(jià)格戰(zhàn)，該車型價(jià)格持續(xù)下跌，且個(gè)別零部件存在質(zhì)量問題，導(dǎo)致這位司機(jī)相當(dāng)于高價(jià)買了一款問題車。

“就算最后跑完了按揭，看似賺了一部車，就目前這車況，給完按揭也開不了多久了，完全是在幫車企去庫存。”

對于司機(jī)而言，聚合平臺(tái)與自營平臺(tái)不僅單量、服務(wù)存在差異，派單規(guī)則也會(huì)影響司機(jī)收入。

多位司機(jī)表示，高德起步價(jià)低，每公里價(jià)格高，所以長途更賺錢；而滴滴起步價(jià)高，每公里價(jià)格低，短途多單的收入更高。實(shí)際場景下，高德更多派短單，滴滴多為長單。“可能消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)了這個(gè)問題，也可能是我很久沒去廟里上香了。”

盡管眼下收入不濟(jì)，仍然無法阻擋新司機(jī)們涌入。

作為就業(yè)蓄水池，網(wǎng)約車平臺(tái)不得不使出渾身解數(shù)開拓C端市場，因此今年以來，各家才會(huì)推出各種產(chǎn)品組合，如“一口價(jià)”，加大補(bǔ)貼力度。

可吊詭之處在于，平臺(tái)補(bǔ)貼力度越大，意味著司機(jī)單筆訂單收入越低，需要付出更多精力才能維持收入，在新司機(jī)持續(xù)涌入的情況下，反而加劇惡化網(wǎng)約車司機(jī)的生存環(huán)境。

當(dāng)聚合平臺(tái)無法解決問題時(shí)，多管其下成為必然。此前上海等地開始加快網(wǎng)約車合規(guī)化，從供給端提質(zhì)增效。另一端，受有關(guān)部門敢于，8月末多個(gè)平臺(tái)開始調(diào)降傭金比例，隨著大平臺(tái)深度介入租售渠道，將讓一部分打擦邊球的小平臺(tái)退出市場。

例如，滴滴與小鵬汽車合作中提到，滴滴將為“MONA”提供銷售渠道與生態(tài)支持，其形式類似于T3出行（一汽、東風(fēng)、長安）、曹操出行（吉利）、享道出行（上汽）這類B2C平臺(tái)，既面向消費(fèi)者提供出行服務(wù)，還充當(dāng)著車企的銷售渠道。

總之當(dāng)下網(wǎng)約車市場錯(cuò)綜復(fù)雜的境況，自營平臺(tái)相比聚合平臺(tái)有更多騰挪空間，因?yàn)槟軌蛏钊氲剿緳C(jī)端與用戶端的方方面。滴滴既可以通過精細(xì)化運(yùn)營補(bǔ)貼司機(jī)，從而做大蛋糕、也可以根據(jù)成熟的運(yùn)營能力，精準(zhǔn)匹配用戶需求。

當(dāng)下網(wǎng)約車市場，不僅需要把蛋糕做大，還需要能夠精準(zhǔn)分蛋糕。

而高德的聚合模式下，能否做大蛋糕另講，8月所推的“一口價(jià)”，到頭來不過是慷司機(jī)之慨。