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文：鄭開車@談擎說AI主編
近日，一款“無需激光雷達，即可實現(xiàn)L4級自動駕駛”的汽車在蘇州落地試運行。
關注自動駕駛賽道的人都知道，商業(yè)化是當前賽道的主旋律，所以單從“無需激光雷達”和“實現(xiàn)L4”來看，著實讓人感到興奮。
不過，這款由中智行、蘇州金龍和天翼交通三方聯(lián)合打造的“協(xié)同1號”只是一輛中巴車，本質(zhì)上是基于車路協(xié)同方案的Robobus。
事實上，自動駕駛降本路線有很多，用“聰明的路”彌補低配車端感知能力的方式，只是眾多降本路線中的一種。
我們不妨從降本的角度，來觀瞧一下在單車智能領域還有哪些值得期待的技術(shù)路線。
事實上，相比前幾年，現(xiàn)在的自動駕駛所需的硬件成本比之前已經(jīng)沒那么離譜。
以激光雷達為例，由于小鵬、蔚來等新勢力車企的造勢和高端智能汽車品牌的上車需求帶動，激光雷達產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)正在逐步走向成熟。
但是目前激光雷達的價格仍難以被主流用戶接受。
拿即將發(fā)布理想L9來說，一整套高階智能駕駛的BOM成本算下來達到幾萬元，只有豪車的利潤才能覆蓋自動駕駛系統(tǒng)的成本。而據(jù)行業(yè)調(diào)研，94%的受訪者可接受的激光雷達價格在5000元以下，可接受價格在500-1000元之間的占比39%。
可見，如果想要讓走量最多的中低端車型也用上激光雷達，目前的價格還是偏高了。
除了激光雷達，高精地圖也是一個重要的成本來源。目前圖商采取的主要采集數(shù)據(jù)手段，是通過專業(yè)的采集車進行集中制圖，其缺陷是成本高，更新慢。
即使有眾包采集方式作為補充，但是這種方式觸碰到了數(shù)據(jù)安全的紅線，遲遲難以付諸行動。所以目前很多車企和自動駕駛公司都提出要走“重感知、輕地圖”的路線。
激光雷達和高精地圖都是感知層面的降本，事實上，由于自動駕駛幾乎是一個全新的賽道，整個供應鏈體系基本上都有待進一步走向成熟。
為了讓整個自動駕駛解決方案物美價廉，絕不是單憑某一個環(huán)節(jié)的降本就可以完成，整個自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈上的供應商都有一方施展技藝的舞臺。
換言之，除了感知層領域的激光雷達和高精地圖，決策層的芯片和算法、執(zhí)行層的線控底盤都有進一步降低成本的空間。
更重要的是，激光雷達和高精地圖固然重要，但已經(jīng)涌現(xiàn)出比較明顯的頭部企業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈體系初具雛形。而線控底盤、自動駕駛域控制器這個兩個細分賽道還處于市場導入期，屬于紅利比較突出的賽道。
最近，成立不過半年的線控底盤廠商利氪科技獲得多家國內(nèi)外頭部投資機構(gòu)近2億元的資金加持；環(huán)宇智行、領目科技等域控制器廠商也在今年相繼拿到融資。可見資本市場對這兩個賽道青睞有加。
那么接下來，我們不妨看一看這兩個細分領域中，有哪些值得關注的降本路線，以及每個路線的主要特點。
在自動駕駛的實驗室階段，并不需要線控底盤。但是想讓AI有媲美人類老司機的駕駛水平，線控底盤必不可少。
從技術(shù)角度來看，自動駕駛通常分為感知、決策、執(zhí)行三個環(huán)節(jié)，在執(zhí)行環(huán)節(jié)，輪子該怎么制動、怎么轉(zhuǎn)向，這和自動駕駛的體驗、安全性緊密相關，而在執(zhí)行層面想要明顯提升對車輛的控制精度，就繞不開線控底盤技術(shù)。
通俗地來講，如果把一輛自動駕駛汽車看做人的身體，自動駕駛軟件就相當于人的大腦，攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等感知硬件相當于五官，而線控底盤就是人的手腳和相關聯(lián)的神經(jīng)和脊柱。
在線控底盤技術(shù)中，線控油門和線控懸架基本成熟，無須贅述。線控制動和線控轉(zhuǎn)向技術(shù)難度高，價格也高，市場滲透率較低。
在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)替代的趨勢下，國產(chǎn)廠商已開始布局，其降本主要有兩種路徑：
第一種路徑是“一步到位”的滑板底盤。入局這個賽道的主要有Rivian、悠跑等廠商，他們的初衷是賦能車企輕松造車，自詡為智能電動車行業(yè)的“硬件安卓”。
從技術(shù)本質(zhì)上來講，滑板底盤是線控技術(shù)的高階形態(tài)，可以看做是“全線控底盤”的延展，并且也支持自動駕駛。
根據(jù)滑板底盤廠商悠跑科技的宣傳，其HPVC 芯片上支持異構(gòu)大算力計算平臺，最高算力可以拓展至 1,000 TOPS 以上，可滿足未來 L4 及以上自動駕駛的需求。
然而，滑板底盤降本的主要邏輯是標準化的滑板底盤帶來的規(guī)模效應，在新車開發(fā)前期降本有巨大優(yōu)勢，但是后期的維修及回收成本偏高，需要量產(chǎn)規(guī)模均衡全生命周期成本。
更為關鍵的是，目前部分滑板底盤玩家正面臨尷尬的困境：和Robotaxi廠商的遭遇相似，由于技術(shù)難度太高、底盤關乎車企的利益等原因，為主機廠降本增效的夢想短期內(nèi)不容易實現(xiàn)。
需要注意的是，對Rivian和Lucid這類滑板底盤廠商，馬斯克也不看好。他認為關鍵問題在于，在電動汽車行業(yè)，通常新車的利潤很微薄，大部分收入來自利潤豐厚的售后業(yè)務。
所以滑板底盤是一種生產(chǎn)模式和商業(yè)模式的創(chuàng)新，巧妙之處是回避了線控的技術(shù)難點，試圖讓線控廠商作為次級供應商，然而后者有多少合作的意愿也可能會是一個問題。
第二種路徑，則是尋求更低成本的線控技術(shù)方案。
線控技術(shù)的成本之所以高，是因為安全冗余的要求隨著智能駕駛的等級提升，這方面的成本占比增加不少。
“成本是一個不能忽視的障礙，因為線控驅(qū)動的可靠性與后續(xù)智能駕駛的功能安全緊密相關，尤其是進入L3+階段，系統(tǒng)需要備份冗余。”一位自動駕駛公司的技術(shù)人員向談擎說AI表示。
事實上，從很多車企都卡在L3也能看出，L3就是衡量一套自動駕駛系統(tǒng)適用性和可靠性的分水嶺。原來由駕駛員完成的后備操作，現(xiàn)在要求AI自主完成，這對自動駕駛系統(tǒng)提出的要求上了一個大臺階。
既然冗余配置的部署逃不掉，那么如何降低冗余成本，就成了線控廠商追趕博世等國際Tier 1巨頭的突破口。
對于線控制動技術(shù)，此前的主流路線是Two-Box方案，而現(xiàn)在成本更有優(yōu)勢One-Box方案正在占據(jù)更多的市場。
根據(jù)佐思的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，Two-Box目前仍是線控制動市場的主流，但市場占比從2021年的76.6%下滑至2022年前五月的62.8%，而One-Box的占比從20.5%躍升到34.6%。
事實上，Two-Box最大的優(yōu)勢正是能滿足在L3自動駕駛工況下的制動冗余需求，而One-Box產(chǎn)品能逆襲，是因為通過額外冗余功能組件，也能滿足高階自動駕駛的安全冗余需求。
更為關鍵的是，One-Box路線在能量回收方面要優(yōu)于Two-Box，因為它回收能量的效率更高。而能量回收效率高，意味著電池的能量利用率間接提高了。特別是在剎車頻繁的市區(qū)工況下，同樣續(xù)航里程的電池包可以更小，電池成本也間接降低了。
與滑板底盤的降本思路相比，這種路線看似減配（少用了一個ECU芯片），但后期又能通過額外組件滿足高階自動駕駛的冗余需求，不失為一種平滑的“漸進式冗余”路線。
此外，線控底盤技術(shù)中難度最大的線控轉(zhuǎn)向，依賴于自動駕駛技術(shù)的成熟，是一塊很多廠商都不愿碰的硬骨頭，不過國內(nèi)已經(jīng)有自動駕駛廠商開始瞄準該領域。
6月8日，百度旗下集度汽車發(fā)布了采用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的ROBO-01概念車，可支持車輛在自動駕駛模式下的可變轉(zhuǎn)向比。
而此前集度、蔚來、吉利等廠商成為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展和標準化研究的聯(lián)合牽頭單位，將牽頭線控轉(zhuǎn)向相關國家標準的制定。
多家主機廠之間的合作，有希望加速線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的國產(chǎn)替代，而線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的標準化是實現(xiàn)規(guī)?；那疤?，從長遠來看，國產(chǎn)替代勢必也將有助于自動駕駛成本的進一步降低。
在汽車智能化的今天，域控制器是軟件定義汽車的關鍵。
智能化趨勢下，汽車搭載的傳感器數(shù)量暴增，導致車載ECU（電子控制單元）過多，冗長的線束增加了制造成本與重量，也浪費了芯片的算力和成本。
未來智能汽車需要全生命周期內(nèi)可通過OTA更新功能，想做到這一點，要求軟硬件必須分離，這就離不開域控制器。
對自動駕駛來說，行泊一體的域控方案相比傳統(tǒng)的行車和泊車兩套系統(tǒng)，可以省去一套硬件設備，底層軟件和中間件的標準統(tǒng)一之后還可以縮短開發(fā)周期，是自動駕駛量產(chǎn)的推進劑。
特斯拉的Model 3是最先搭載域控架構(gòu)的車型，采用自研的雙FSD芯片，NPU在同等面積下相比英偉達Orin芯片有更高的性價比，這也給其他車企打了個樣。
在域控制器成為自動駕駛必修課的趨勢下，自動駕駛公司在“是否有必要自研域控制器”這件事上出現(xiàn)了分歧，而導致分歧的其中一個重要緣由還是成本。
第一種路線，是索性放棄自研自動駕駛域控制器。比如Momenta和博世合作，易控智駕和華為合作。
從短期來看，放棄自研的好處很明顯。且不說域控制器的生產(chǎn)涉及到與多家供應商的合作，單是試驗和檢測設備就是很大一筆重資產(chǎn)。
據(jù)華為在去年上海車展發(fā)布的宣傳片，為建造車BU的GCTC車規(guī)級實驗室及測試設備的投資超過10億元。在融資收緊的當下，自動駕駛初創(chuàng)公司顯然難以承受這樣的費用。
所以放棄自研明顯節(jié)省了巨額研發(fā)成本。不過放棄自研后，也并非可以高枕無憂。
對自動駕駛廠商來說，選擇供應商意味著與后者的生態(tài)綁定，可能會導致自動駕駛技術(shù)同質(zhì)化。
而且從長遠來看，主機廠對一家供應商形成依賴后很難有議價權(quán)，采購成本未必會很低，在缺芯的時期更是如此。
此外，英偉達芯片的功耗和利用率上一直在行業(yè)內(nèi)被詬病。“無論怎么優(yōu)化，英偉達Xavier、Orin的利用率基本上就是30%。”一位行業(yè)人士向談擎說AI透露。
芯片有一大半的算力處于閑置狀態(tài)，對于自動駕駛公司來說，意味著付出了不必要的成本。
第二種路線，是自研自動駕駛域控制器。自研域控的自動駕駛廠商中，一個很有代表性的企業(yè)是小馬智行。
小馬選擇自研路線的出發(fā)點是，市面上的域控制器雖然也基于英偉達搭好的框架，但并不能完全滿足自動駕駛應用的要求，授權(quán)合作方對軟件優(yōu)化設計很難有深刻的理解，也難以做到軟硬件系統(tǒng)深度優(yōu)化。
而小馬智行針對自動駕駛在性能、安全、成本、體積等方面，可以推出更適合的自動駕駛域控制器。
說通俗一點，英偉達的域控方案相當于一個“毛坯房”，小馬智行的手藝在于，在毛坯房的基礎上搞“精裝修”。這種降本路線的精髓在于，由專業(yè)的人做專業(yè)的事，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。
不過，小馬智行選擇自研也不能說沒有擔憂。需要注意的是，其自研域控制器也是基于英偉達的架構(gòu)設計。而英偉達為了應對競對Mobileye的縱深布局，似乎也不甘于只提供“毛坯房式”的方案。
去年，英偉達推出了最新的完整硬件和軟件架構(gòu)——Hyperion 8，基于此架構(gòu)和奔馳深度合作的自動駕駛汽車將在2024年落地。
這意味著英偉達的野心越來越大，未來英偉達與車企的合作將不止于芯片，還有NVIDIA DRIVE平臺、云地圖，甚至還有整套打包好的軟硬一體解決方案。
那么一個問題就來了，當英偉達在自動駕駛方案上足夠深入，如果其整套解決方案已經(jīng)到了“傻瓜化”的地步，相當于吃掉了自動駕駛方案的大塊蛋糕，留給小馬智行們的可能是一些利潤不高的“邊角料”。
由此看來，在域控領域的布局上，國際Tier 1巨頭和自動駕駛公司之間的競合博弈可能在未來還有一些變數(shù)。
不過，同樣是優(yōu)勢互補，為域控制器研發(fā)配套的車端數(shù)據(jù)庫則是一種獨辟蹊徑的降本思路。
在互聯(lián)網(wǎng)領域，Oracle奪得第一大數(shù)據(jù)庫供應商已經(jīng)有很多年，其數(shù)據(jù)庫產(chǎn)品是互聯(lián)網(wǎng)領域的基礎設施，可以稱之為IT領域躺著掙錢的公司。
今后智能汽車所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)只會越來越多，能否在智能汽車領域復刻Oracle的神話呢？
這個問題暫時還不好下結(jié)論，但已經(jīng)有企業(yè)開始這么做了。
據(jù)天眼查顯示，一家名為智協(xié)慧同的跨車云數(shù)據(jù)驅(qū)動賦能公司剛剛獲得了數(shù)千萬人民幣的A輪融資。
智協(xié)慧同開發(fā)的vData邊緣數(shù)據(jù)庫產(chǎn)品，是首個為汽車定制開發(fā)的時序數(shù)據(jù)庫，基于此研發(fā)的ExceedData車云計算解決方案去年在高合汽車上量產(chǎn)交付。
對車企來說，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動方案，能夠在保證數(shù)據(jù)質(zhì)量和精度的前提下，使量產(chǎn)車的智駕數(shù)據(jù)采集、傳輸、計算等成本大幅降低，為自動駕駛域控的降本提供了另一種思路。
商業(yè)化的趨勢下，自動駕駛玩家生存不易，降維求生是多數(shù)廠商的選擇。
而主機廠在英偉達、博世、華為等國內(nèi)外供應商的協(xié)助下，可選擇的自動駕駛方案越來越多。對自動駕駛創(chuàng)業(yè)公司來說，技術(shù)降維后所能提供的低階自動駕駛方案不再稀缺，“降本”成為活下來和殺出重圍的關鍵。
當然，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈復雜，每個環(huán)節(jié)都有不同的技術(shù)路線。除了上面提到的線控底盤和域控制器，還有虛擬仿真、大SOC芯片、數(shù)據(jù)平臺等多個細分領域有待進一步挖掘，比拼將會是多個維度的較量。
換句話說，現(xiàn)在的自動駕駛競爭早已不再是算法游戲，更考驗的是工程力和產(chǎn)品力。
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5)展現(xiàn)血腥、驚悚、殘忍等致人身心不適；
6)炒作緋聞、丑聞、劣跡等；
7)宣揚低俗、庸俗、媚俗內(nèi)容。
5. 不實信息，主要表現(xiàn)為：
1)可能存在事實性錯誤或者造謠等內(nèi)容；
2)存在事實夸大、偽造虛假經(jīng)歷等誤導他人的內(nèi)容；
3)偽造身份、冒充他人，通過頭像、用戶名等個人信息暗示自己具有特定身份，或與特定機構(gòu)或個人存在關聯(lián)。
6. 傳播封建迷信，主要表現(xiàn)為：
1)找人算命、測字、占卜、解夢、化解厄運、使用迷信方式治?。?br /> 2)求推薦算命看相大師；
3)針對具體風水等問題進行求助或咨詢；
4)問自己或他人的八字、六爻、星盤、手相、面相、五行缺失，包括通過占卜方法問婚姻、前程、運勢，東西寵物丟了能不能找回、取名改名等；
7. 文章標題黨，主要表現(xiàn)為：
1)以各種夸張、獵奇、不合常理的表現(xiàn)手法等行為來誘導用戶；
2)內(nèi)容與標題之間存在嚴重不實或者原意扭曲；
3)使用夸張標題，內(nèi)容與標題嚴重不符的。
8.「飯圈」亂象行為，主要表現(xiàn)為：
1)誘導未成年人應援集資、高額消費、投票打榜
2)粉絲互撕謾罵、拉踩引戰(zhàn)、造謠攻擊、人肉搜索、侵犯隱私
3)鼓動「飯圈」粉絲攀比炫富、奢靡享樂等行為
4)以號召粉絲、雇用網(wǎng)絡水軍、「養(yǎng)號」形式刷量控評等行為
5)通過「蹭熱點」、制造話題等形式干擾輿論，影響傳播秩序
9. 其他危害行為或內(nèi)容，主要表現(xiàn)為：
1)可能引發(fā)未成年人模仿不安全行為和違反社會公德行為、誘導未成年人不良嗜好影響未成年人身心健康的；
2)不當評述自然災害、重大事故等災難的；
3)美化、粉飾侵略戰(zhàn)爭行為的；
4)法律、行政法規(guī)禁止，或可能對網(wǎng)絡生態(tài)造成不良影響的其他內(nèi)容。
二、違規(guī)處罰
本網(wǎng)站通過主動發(fā)現(xiàn)和接受用戶舉報兩種方式收集違規(guī)行為信息。所有有意的降低內(nèi)容質(zhì)量、傷害平臺氛圍及欺凌未成年人或危害未成年人身心健康的行為都是不能容忍的。
當一個用戶發(fā)布違規(guī)內(nèi)容時，本網(wǎng)站將依據(jù)相關用戶違規(guī)情節(jié)嚴重程度，對帳號進行禁言 1 天、7 天、15 天直至永久禁言或封停賬號的處罰。當涉及欺凌未成年人、危害未成年人身心健康、通過作弊手段注冊、使用帳號，或者濫用多個帳號發(fā)布違規(guī)內(nèi)容時，本網(wǎng)站將加重處罰。
三、申訴
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