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不希望因為標題原因，給公眾造成誤導，所以先拋出結(jié)論：

滴滴等出行平臺，采用潮汐定價策略（高峰漲價），并不是想要在這個時候?qū)Τ丝统没鸫蚪?，增加平臺收益。而是采用了經(jīng)濟學相關理論，通過價格手段，讓更多乘客能享受出行服務的同時，也讓司機獲得更多收益，從而實現(xiàn)整個交易系統(tǒng)效率最大化。

出行行業(yè)是一個典型的交易市場，在這個市場里，有提供產(chǎn)品服務的賣家（司機），有花錢購買產(chǎn)品服務的消費者（乘客），還有制定規(guī)范、保證交易公平的市場管理者（網(wǎng)約車平臺或出租車公司、政府）。

經(jīng)濟學研究人們面對有限資源如何做出決策。這與產(chǎn)品經(jīng)理工作內(nèi)容不謀而合，學習探索經(jīng)濟學理論，能幫助我們更好地認識現(xiàn)象背后的用戶行為動機以及經(jīng)濟學規(guī)律。

本文嘗試從不同的經(jīng)濟學理論角度，去解釋出行交易市場中供需不均背后的根源，以及當前被人們所熟知的網(wǎng)約車動態(tài)定價策略給社會帶來的價值。

在解釋問題之前，我們先介紹一個經(jīng)濟學基礎理論：供需定律。

用車需求及其影響因素

決定消費者對某種商品或服務的需求量多少，可能由多種因素決定。但是這其中最重要的一種，是商品或服務的價格。

高峰期滴滴定價上漲，部分原來有用車需求的用戶，改變主意乘坐更加便宜的公共交通。而平峰期價格下降，原計劃乘坐公共交通的用戶，又愿意付費乘坐滴滴快車。

當價格上漲，消費者的需求量減少，而價格降低，消費者需求量增加，這在經(jīng)濟學上被稱為需求定律。

圖丨用車需求量隨價格變化曲線，橫軸為用車需求量、縱軸為市場價格

影響用戶用車需求的因素除了價格以外，用戶收入、替代品服務價格、消費者群體數(shù)量、生活習慣（早出晚歸）、天氣、節(jié)日、公眾活動等都是影響消費者需求量的因素。

司機供給及其影響因素

司機通過付出勞動力和時間，為乘客提供接送服務，并以此獲得報酬。

如果將司機的報酬按每小時計算，則時薪可以看作是衡量司機勞動力和時間價值的市場價格。那么司機供給量與市場價格之間的關系滿足如下曲線所示規(guī)律：

圖丨司機供給量隨收益變化曲線，橫軸為司機供給量、縱軸為司機收益

每小時司機獲得的收益就越多，就會有更多的司機愿意提供服務，或者有更多的司機愿意付出更多的勞動時間。反之，司機提供服務的意愿就會減少。

這種當其他因素不變，市場價格上升，該物品或服務的供給量增加，價格下降，供給量減少，經(jīng)濟學上被稱為供給定理。

司機每小時收益是影響司機工作積極性的核心因素，除此之外，司機為了獲得收益付出的成本，對工作的預期，同行競爭者數(shù)量，個人偏好，政府政策都會對司機工作意愿產(chǎn)生不同程度影響。

現(xiàn)在回到本文探討的問題：早晚高峰出行，正是大家有打車需求，滴滴等網(wǎng)約車平臺卻在這時漲價？這是在哄抬物價、趁火打劫嗎？下面從三個維度來回答這個問題。

01. 動態(tài)定價促使供需動態(tài)均衡

前面介紹了需求量與供給量隨市場價格變化的關系?，F(xiàn)在我們把二者放在一起來研究分析。消費者將行程費用支付給出行平臺，出行平臺以分成的形式，給予司機報酬。因此乘客支付的價格，直接決定司機的收入。

圖丨用車需求量與司機供給量隨價格變化曲線

正常情況下，假設消費者的用車需求量是不變的，那么市場價格最終會穩(wěn)定在一個讓司機和乘客都能接受的數(shù)值。

在此價格下，司機的數(shù)量也會趨于穩(wěn)定，只要沒有其他因素影響需求量、供給量，這個市場的價格就會一直穩(wěn)定在這個基礎上。

以上的假設，在經(jīng)濟學上被稱為市場均衡，也叫市場估清。經(jīng)濟學研究認為，一切非市場均衡的系統(tǒng)，都是不穩(wěn)定的，并且都有向均衡狀態(tài)調(diào)整的傾向。也就說，在沒有人為干預情況下，市場需求于供給最終會相等。

所以現(xiàn)在回頭來看出行市場的問題，當早高峰來臨時，人們都趕在這個時間段上班、外出，晚高峰大家集中下班、回家，用車需求徒增，而受交通情況、司機數(shù)量的限制，此時城市的運力供應并不能滿足所有用戶用車需求，而出現(xiàn)供不應求，如下圖所示。

圖丨高峰時段，用戶用車需求量增加，司機運力不足，導致供不應求

根據(jù)供需定理，價格是影響需求和供給的核心因素。如果這個時候通過價格調(diào)控，讓價格適當上浮，那么部分對價格相對敏感的用戶，就會選擇放棄，而換乘其他交通工具，而因為價格上漲司機收益增加，將會有更多司機愿意提供服務，如下圖所示。

圖丨出行市場通過價格調(diào)控，由供不應求向供需均衡轉(zhuǎn)變示意圖。P為市場價格，Pe為均衡價格，Supply為運力供應曲線，Demand為用車需求曲線

隨著高峰時段過去，用戶用車需求量逐漸下降，如果此時依然維持高價，需求量下降，而司機運力充足，將會出現(xiàn)嚴重供過于求。

圖丨平峰時段，用戶用車需求量減少，司機運力過剩，導致供過于求

所以平峰降低價格，有利于刺激更多的消費者的用車需求，也讓司機合理調(diào)整休息時間，保證下一個高峰運力。如下圖所示：

圖丨出行市場通過價格調(diào)控，由供過于求向供需均衡轉(zhuǎn)變示意圖。

出行市場就是通過不斷的進行價格調(diào)整，讓整個市場不斷向動態(tài)均衡調(diào)整。盡量滿足更多的乘客用車需求，同時讓司機也獲得最大化收益。

02. 動態(tài)均衡讓市場剩余價值趨于最大化

這個問題是從福利經(jīng)濟學的角度來探討，市場如何進行資源配置，能夠使得供需雙方在交易過程中利益最大化。

用戶在選擇使用出行平臺提供的服務時，事先會有個心理價位，如果實際價格高于心理價格，用戶可能會因為高價而對平臺感到失望，同理，司機在服務乘客時，總希望自己獲得的回報能更高一點。

這種用戶愿意支付的最高價格與實際支付價格的差值，在經(jīng)濟學上被稱為消費者剩余，用于衡量消費者參與交易活動獲得利益的大小。用需求曲線表示如下：

圖丨乘客（消費者）剩余，如果消費者心理價位為P1，而實際價位為P2，消費者獲得利益為Q×（P1-P2），正好為三角形面積

而司機從交易中獲得的報酬，減去其工作成本，所得到的被稱為生產(chǎn)者剩余，用于衡量商品或服務提供者參與交易活動獲得利益的多少。

圖丨司機（生產(chǎn)者）剩余，如果司機成本為P1，而實際價格為P2，司機獲得利益為Q×（P2-P1），正好為三角形面積

從整個市場的角度，司機剩余與乘客剩余之和，為市場的總剩余。市場總剩余用于衡量市場的運行效率?，F(xiàn)在來考察出租車行業(yè)的剩余價值。

在分析過程中，我們引入與網(wǎng)約車動態(tài)定價完全不同的傳統(tǒng)出租車固定計價模式進行對比。

由于出租車定價模式固定，無論供需狀況如何，都不可能通過價格調(diào)控來影響供需關系。高峰時司機供應不足，市場剩余受司機供應限制。而平峰司機供應過剩，市場剩余又受用車需求制約，如下圖所示：

圖丨市場供不應求和共過于求狀態(tài)下，市場總剩余

一種理想情況下，市場的用車需求與司機數(shù)量相等，此時達到供需均衡，而此時的市場剩余也達到最大值，如下圖示：

圖丨市場供需均衡狀態(tài)下，市場總剩余，相比于供求不相等的狀態(tài)，該種狀態(tài)下，市場剩余面積最大

現(xiàn)在我們回頭來看網(wǎng)約車出行平臺的定價策略，通過價格調(diào)控，不斷讓供需雙方趨于動態(tài)平衡。換句話說，當高峰供不應求時，調(diào)整價格上漲，增加司機剩余，而平峰下調(diào)價格，增加乘客價值，整個系統(tǒng)趨向于整體市場剩余最大化。

福利經(jīng)濟學是規(guī)范經(jīng)濟學的一種。其核心是探討一個交易系統(tǒng)在何時效率達到最佳，以及最優(yōu)的狀態(tài)下，對參與交易的個體福利的影響。尤其是像出行交易市場，福利經(jīng)濟學理論將有很重要的實踐價值。

03. 價格歧視讓司機收益最大化

高峰期價格上調(diào)，會將部分價格敏感乘客拒之門外，而平峰期價格下調(diào)，又吸引更多價格敏感用戶。

假設從價格敏感角度，將網(wǎng)約車平臺用戶按價格敏感程度分成兩類：價格敏感用戶和價格不敏感用戶，那么針對不同用戶類型，同一種商品或服務設定不同價格的行為，在經(jīng)濟學上被稱為三級價格歧視。

這里我們還是拿出租車固定計價模式與網(wǎng)約車動態(tài)定價進行對比，如下圖所示，單位時間內(nèi)每完成一單，所付出的成本，經(jīng)濟學上稱為邊際成本。

固定價格下，提供相同的服務，邊際成本是不變的。那么司機獲得的利潤，就等于乘客支付的價格，減去邊際成本。圖中正方形面積區(qū)域即為司機獲得的整體收益。

圖丨單一定價策略下，司機獲得利潤

網(wǎng)約車平臺在需求量不變的情況下，采取動態(tài)定價，不同偏好的用戶的定價不同，如下圖所示，由于低價吸引了一部分對價格敏感度更高的用戶，更多的司機獲得訂單，因此司機整體利潤增加。

圖丨三級價格歧視，動態(tài)定價策略下，司機獲得的利潤，當價格由P0調(diào)整至P1過程中的每個價格節(jié)點，都可能符合對應乘客的心理價位，這部分乘客是在原基礎上額外增加的

價格歧視被廣泛用于交易活動中，淘寶雙十一優(yōu)惠券、京東買2件9折、3件8折，都是不同類型的價格歧視運用。

充分競爭市場中，價格歧視的正確運用，不僅有利于增加市場福利，在類似出行交易場景中，還極大優(yōu)化了資源配置效率。日常生活中的工業(yè)電價錯峰調(diào)價、水、天然氣階梯收費，都是運用了經(jīng)濟學價格歧視策略實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。

到此，針對網(wǎng)約車平臺高峰漲價這個問題，我們從三個經(jīng)濟學維度探討了它的價值。任何理論都有邊界，以上探討建立在兩個經(jīng)濟學假設基礎之上：

-理性人假設：微觀經(jīng)濟學假設人都是理性的，在決策時，總會朝著最有利于自己的目標進行。

-充分競爭市場：在以上討論中，我們都假設市場是完全競爭的，價格由市場供需雙方自由決定，并最終趨向于市場均衡。非完全競爭市場，價格被部分勢力控制，而無法形成市場均衡，使得社會福利最大化。

寫在后面

在一個行業(yè)久了，有時候會發(fā)現(xiàn)，我們其實并沒有想象中那么了解這個行業(yè)。

雖然每天都在接觸這個行業(yè)的不同信息，但是并不知道這個行業(yè)的邊界在哪里，這些信息散落在腦海里，不能成形成像，也就說不清道不明。

信息之間無法進行關聯(lián)，也就無法形成知識，運用在實際業(yè)務中并產(chǎn)出價值。所以我一直在嘗試，融合不同學科的方法論，將存儲在腦海里的這些信息，有序的組織關聯(lián)起來，讓他們產(chǎn)生價值。

另，在分析過程中我發(fā)現(xiàn)，當理論運用于實踐時，會出現(xiàn)水土不服，尤其像經(jīng)濟學這類以人為研究對象的學科，更需要因地制宜，才能更有解釋力。

例如，出行交易場景中，影響人們選擇出行方式?jīng)Q策的，除了價格，時間也是很重要的因素，從某種程度來說，時間也是衡量價值的一種。

供需曲線只是經(jīng)濟學家為了讓理論適用范圍更廣，進行了極簡抽象。在實際運用過程中，還當綜合考慮多種約束條件及他們對問題的影響權重，最后給出最優(yōu)解。

所以這篇文章只是一個開端，后面我會繼續(xù)深入探索，嘗試用不同的視覺，來解釋行業(yè)內(nèi)的一些問題。