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回望2023年廣州車展前夕，極星于廣州地標“小蠻腰”下舉辦了有史以來最大規(guī)模的發(fā)布會“摘星之夜”，那晚極星汽車極其璀璨耀眼，世界也記住了這個雄心壯志的品牌。

時光荏苒，現(xiàn)如今極星汽車的凄慘現(xiàn)狀卻與當初的輝煌愿景形成了鮮明對比。近期，極星汽車接連遭遇重創(chuàng)，先是來自北歐斯安銀行（SEB）這一昔日重要合作伙伴的“背刺”，給出了令人瞠目結(jié)舌的“0克朗”估值，一文不值的看空，引起了軒然大波。

緊接著，在美股市場，因未能及時披露年報，極星收到了納斯達克的退市警告，其股價從上市之初的13美元高點暴跌至如今的0.92美元，市值縮水至不足20億美元。

圖源：雪球

尤為嚴峻的是，根據(jù)納斯達克的規(guī)定，若上市公司股價連續(xù)30個交易日低于1美元，將面臨退市風險。極星目前正游走在這一生死邊緣，前景堪憂。這一幕與賈躍亭的法拉第未來在資本市場的境遇竟有幾分相似，令人唏噓不已。

回顧極星的起點，它本應是新勢力中的“富二代”，背靠沃爾沃汽車與吉利的雄厚資源，開局便手握一副好牌。然而，面對“蔚小理”等國內(nèi)新能源車企的強勢崛起，極星卻未能展現(xiàn)出與之相匹配的競爭力，這不禁讓人深思：為何擁有如此優(yōu)越條件的極星，會陷入如此困境？

至于退市之虞，雖非不可逆轉(zhuǎn)，但極星確已站在了命運的十字路口。

極星，作為沃爾沃旗下的高性能電動汽車子品牌，自2017年獨立以來，承載著沃爾沃與吉利共同打造全球高性能電動汽車的雄心。2022年6月，極星汽車通過SPAC成功登陸美股市場，首日市值一度高達275億美元。

鮮花與掌聲背后，極星汽車卻沒能延續(xù)輝煌，自云端跌落至凡塵谷底。今年一季度，交付量驟降40%，僅售出7200臺車，與此同時，公司營收同比下滑36%至3.453億美元，凈虧損更是高達2.74億美元，折合人民幣約20億元。

這一數(shù)據(jù)觸目驚心，平均每售出一臺車便虧損近27萬元，比蔚來當年還要狠，堪稱“2024最慘車企”。

根據(jù)統(tǒng)計，極星近幾年全球的銷量分別為，2020年1.02萬輛、2021年2.9萬輛、2022年5.15萬輛、2023年5.46萬輛，銷量上的困境直接反映了極星品牌的市場認可度有限，難以跨越小眾品牌的門檻。

眾所周知，新能源造車30萬輛是基準線，這也是為什么即便新能源車企打價格戰(zhàn)虧損也要保住規(guī)模效應。缺乏規(guī)模優(yōu)勢直接導致了極星汽車造車成本居高不下，連年虧損成為常態(tài)。自2021年至2023年，極星的虧損分別為10.07億美元、4.66億美元、5.427億美元，三年累計虧損達20.16億美元。

圖源：路遙馬力說

事實上，2022年美股IPO前，極星汽車就深陷虧損泥潭，2019年至2021年極星汽車三年合計虧掉16.9億美元。

尤為值得注意的是，極星汽車手里的錢不多了。今年一季度，極星還剩7.89億美元，約合57億人民幣。與之對比，蔚小理的現(xiàn)金儲備分別為453億元、414億元、989億元。

資金壓力之下，極星不得不采取一系列自救措施，包括多次裁員和關閉工廠。盡管公司官方對于裁員比例有所辯解，但無法否認的是，極星正經(jīng)歷著前所未有的經(jīng)營困境。

圖源：蓋世汽車

更為嚴峻的是，沃爾沃汽車作為重要股東，已宣布不再向極星提供資金支持，同時將62.7%的股份轉(zhuǎn)讓給吉利集團，僅保留18%的股份，這一舉動無疑給極星的未來蒙上了一層陰影。

資本市場的反應更為直接，極星汽車股價持續(xù)暴跌，已連續(xù)多個交易日跌破1美元/股，市值斷崖式縮水，退市風險迫在眉睫。

為何含著金湯匙出生的極星，在新能源汽車賽道上卻未能如“蔚小理”般熠熠生輝？其背后，隱藏著多重錯綜復雜的因素。

首先，極星面臨的最大挑戰(zhàn)在于品牌定位的搖擺不定。它時而以高端豪華自居，企圖與特斯拉、保時捷等巨頭一較高下；時而又試圖親近大眾，通過價格調(diào)整吸引更廣泛的消費者。這種頻繁切換的策略，非但沒有打造出爆款車型，反而讓品牌形象變得模糊不清，消費者難以形成穩(wěn)定的品牌認知。

極星目前僅有四款車型，車型定價從30萬-150萬元。第一款車Polestar 1定位中大型GT跑車，對標特斯拉Model S，售價高達145萬元，還搞起了“饑餓營銷”，極星1號稱全球限量1500臺，年產(chǎn)限定500臺。結(jié)果，一年只有20幾輛的銷量。

第二款車 Polestar 2，對標特斯拉Model 3，價格回到了29.8萬-46萬元。但銷量還是沒有上去，2020年，特斯拉Model 3 上險量超13萬輛，極星2同期銷量僅365輛。

到了第三款車Polestar 3，又開始對標保時捷，售價69.8萬-79.8萬元；而Polestar 4又瞄準特斯拉Model Y，售價33.99萬元起，極星試圖覆蓋所有可能的市場，結(jié)果卻是面面俱到卻無一精通，真是一言難盡。

圖源：易車網(wǎng)@評車小諸葛A

其次，管理層的不穩(wěn)定也是極星發(fā)展受阻的重要原因。作為沃爾沃與吉利的聯(lián)袂之作，極星本應擁有強大的背景支持，但其管理團隊頻繁更迭，六年六換帥的局面，使得公司戰(zhàn)略難以持續(xù)有效地執(zhí)行。

加之管理層多為外籍人士，對中國市場的理解或許存在偏差，進一步加劇了戰(zhàn)略上的不確定性。畢竟外國人搞新能源，有名的只有馬斯克。

極星過去幾年在中國的銷量，居然呈現(xiàn)逐年遞減狀態(tài)，2021年—2023年的年銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛，不僅與“蔚小理”相差較大，甚至比高合汽車還差，可以說開上了倒車。

再者，極星在發(fā)展重心上的選擇也值得商榷。在中國市場新能源的增速為37.9%，同時銷量占全球的64.8%，是絕對的新能源汽車大市場，但極星卻更側(cè)重于歐洲市場的布局。

歐洲雖然新能源增速明顯，但市場容量有限僅為146.8萬輛，占全球市場的10%左右。相比之下，錯失中國市場的極星，無疑錯過了最大的增長機遇。

圖源：極星官網(wǎng)

極星中國區(qū)前 CEO 馮旦也表示，盡管極星已在華落地五年，但在中國市場「我們既沒有質(zhì)量，也沒有品牌」。

此外，極星汽車華而不實，沒有真正能打的東西，用中國的老話說，就是“人活在天上，腳不著地。”

相比友商，極星沒有真正的“護城河”。比如，理想以增程式電動技術和滿足家庭用戶實用需求殺出一片天地，比亞迪在電池、電機、電控系統(tǒng)等領域技術實力強大且產(chǎn)品線豐富，蔚來以高品質(zhì)服務和創(chuàng)新?lián)Q電模式取勝，小鵬汽車靠智能化和自動駕駛技術和性價比圈粉，極星在技術創(chuàng)新、性能表現(xiàn)、智能化水平等方面均缺乏亮點。

同時，極星的售后服務也飽受詬病，維修價格高昂、交付延期、召回事件頻發(fā)等問題，進一步削弱了消費者的購買信心。國內(nèi)很多買了極星車主，都覺得自己當了冤大頭，因為維修價格巨貴無比。有位極星車主花了25萬買了Polestar 2，售后居然要54萬元。

綜上所述，極星之所以未能如“蔚小理”般在新能源汽車領域大放異彩，主要歸咎于品牌定位的混亂、管理層的不穩(wěn)定、發(fā)展重心的偏差以及產(chǎn)品力和品牌價值的不足。

在財報赤字、銷量滑坡與裁員停產(chǎn)的沉重壓力下，極星汽車正奮力尋求扭轉(zhuǎn)乾坤的契機。

一系列密集的人事調(diào)整，預示著極星汽車正積極重組。

今年六月，吉利汽車集團銷售領域的得力干將欽培吉被調(diào)任至極星科技，擔任首席運營官。與此同時，歐洲總部也迎來了重大人事變動，前大眾高管范德安接掌董事會主席一職，他具有豐富的汽車行業(yè)經(jīng)驗，在吉利、沃爾沃都有深厚的背景。

范德安

資金方面，極星汽車獲得了關鍵性的輸血。自去年底以來，通過沃爾沃與吉利瑞典公司的支持，極星成功籌集了4.5億美元資金，隨后在今年二月，又通過銀團貸款方式籌集了9.5億美元（約合人民幣67.48億元），這筆三年期的貸款由12家國內(nèi)外銀行組成的銀團共同提供。

在國內(nèi)市場，極星借助吉利與星紀魅族的協(xié)同效應，跨界進入手機領域，旨在通過車機互聯(lián)技術，構(gòu)建獨特的品牌生態(tài)，加速智能化轉(zhuǎn)型。那么話說回來，中國新能源市場還容得下一個極星汽車嗎？

眼下新能源車雖然整體大盤仍處在增長區(qū)間，但馬太效應明顯，自主品牌崛起、合資品牌承壓的現(xiàn)狀，極星作為小眾高端品牌面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。

極星的高端定位雖顯雄心，但在全球市場上，其品牌故事和技術壁壘尚不足以支撐起豪華品牌的形象。從行業(yè)上來看，二手新能源車缺乏完善的估價體系和成熟的市場環(huán)境，國內(nèi)新能源車的保值率也一直不如燃油車，加之極星此前在中國市場交付不高、品牌知名度有限、極星在國內(nèi)市場保值率欠佳。

極星的產(chǎn)品線相對豐富，定價覆蓋30萬至145萬區(qū)間，為未來可能的降價策略預留了空間，也不排除極星汽車會以價換量。但降價策略雖能短期內(nèi)提升銷量，卻也可能對品牌價值和利潤造成長遠影響。

在國內(nèi)市場，新能源汽車價格戰(zhàn)已趨于白熱化，連傳統(tǒng)豪車品牌都不得不通過降價來搶占市場份額，極星即使降價突圍也不輕松。

值得注意的是，極星在吉利體系內(nèi)的角色正逐漸發(fā)生轉(zhuǎn)變。隨著領克、極氪等品牌在中國中高端市場的成功布局，極星的稀缺性正在減少。

相比之下，極星在歐洲市場或許能找到更大的發(fā)展空間，其全球化戰(zhàn)略也顯示出對新興市場的濃厚興趣。極星汽車“計劃2025年向全球7個市場進軍”，通過合作與擴張進一步拓展其全球零售網(wǎng)絡。

但新能源貿(mào)易壁壘的加劇以及海外市場政策環(huán)境的不確定性，也為極星的海外拓展之路增添了更多變數(shù)，總的來說，競爭激烈，對手強大，留給極星的時間不多了。