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4月的第一天，造車新勢力成績單如約出爐。其中最讓人驚訝的是，上個月剛剛登頂?shù)睦硐牖渫踝簲?shù)據(jù)顯示，理想汽車3月共交付11034輛，同比增長125.2%；小鵬汽車交付量則達到15414輛，同比暴漲202%，重新回到榜首位置。

“蔚小理”三巨頭之間的坐席變化，在過去半年相信大家已經(jīng)見慣不怪。但在3月份的交付量榜單上，另一個名字更值得我們留意：哪吒汽車。憑借270%的爆發(fā)式增長，哪吒3月交付量達到12026輛，超越理想來到次席。別忘了，哪吒在2月份的交付量同樣排名第二，將昔日老大哥蔚來遠遠甩在身后。

與此同時，同樣位居二線的零跑汽車月交付量也首次破萬，達到10059輛，超越蔚來、直追理想。種種跡象告訴我們，曾經(jīng)的造車新勢力三雄爭霸格局正被打破。

事實上，回歸過去一年的交付量變化曲線，哪吒從下半年開始就已進入高速增長階段，同比增速也是直線趕超“蔚小理”。在供應(yīng)鏈危機之下，“蔚小理”深受困擾，前期不被看好的哪吒似乎要上演一出“我命由我不由天”的逆襲神話。

在逆襲背后，哪吒究竟做了哪些努力？交付量被趕超，“蔚小理”手上還有別的籌碼嗎？造車新勢力的競爭格局真的被徹底顛覆了嗎？

在排名更迭的當口，這些問題值得我們認真思索。

二線造車新勢力集體發(fā)力，行業(yè)格局面臨重塑

正如前文所說，哪吒汽車的爆發(fā)始于去年下半年，也就是供應(yīng)鏈危機讓蔚來交付量逐漸掉隊、“蔚小理”三雄坐席不斷變化的時期。

數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車2021年全年交付量為69674輛，同比增長362%，并在2月份成為繼“蔚小理”后第四家總交付量突破10萬輛的造車新勢力。如果將每個季度的交付量拆開來看，就能發(fā)現(xiàn)下半年哪吒汽車的交付量增速明顯提升，遠遠超過第一梯隊的“蔚小理”三強。

數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車去年7-12月份交付量分別為6011、6613、7699、8107、10013和10127輛。來到2022年，哪吒也延續(xù)了出色的交付表現(xiàn)，今年前兩個月份交付11009和7117輛新車，同比增幅也分別達到402%和332%。

整個一季度，哪吒共交付30152輛新車，同樣超過蔚來的25768輛，和理想的31716輛、小鵬的34561輛無比接近。

除了和自己比進步明顯，橫向?qū)Ρ取拔敌±怼?，哪吒的交付量增長速度也相當驚人。

一方面，哪吒汽車在去年下半年供應(yīng)鏈危機愈演愈烈之際，交付量始終保持環(huán)比增長，同期的“蔚小理”都未曾做到。

其中，去年的交付冠軍小鵬在8月和10月出現(xiàn)環(huán)比下滑，理想則在9月出現(xiàn)滑坡。至于受芯片荒影響最嚴重的蔚來，就更不用說了——7月、8月和10月均出現(xiàn)環(huán)比下滑，10月份交付量更是環(huán)比銳減近7000輛。

相比之下，在今年2月份之前，哪吒汽車的交付量已經(jīng)連續(xù)11個月實現(xiàn)環(huán)比增長。眾所周知，受春節(jié)假期等客觀因素影響，2月份歷來是國內(nèi)車市的低潮期，各大車企的交付量、銷量都會在這個月跌至谷底。撇除這些客觀因素影響的話，哪吒的量產(chǎn)能力和穩(wěn)定性依舊值得肯定。

另一方面，從交付量同比增速來看，哪吒也是大幅超越“蔚小理”。

去年7月份至今，哪吒單月交付量同比分別增長392%、449%、281%、398%、372%、236%、402%、255%和270%，交付量基本上成倍增長。對比之下，“蔚小理”的數(shù)據(jù)就要顯得遜色不少。

蔚來去年下半年以來，交付量同比增速基本上都處于墊底狀態(tài)，10月更是出現(xiàn)同比27%的下滑。理想和小鵬期間略有起伏，但除了理想在今年2月份憑借265%的同比增速雄踞榜首之外，其他月份哪吒都是穩(wěn)居第一。

更重要的是，哪吒的崛起并非個例。由芯片荒誘發(fā)的供應(yīng)鏈危機，打斷了“蔚小理”等頭部廠商的發(fā)展節(jié)奏，零跑汽車、威馬汽車等二線造車新勢力也借助這個機會迅速拉近和前者的距離。

雖然零跑和威馬的交付量增長速度不像哪吒那么驚人，但進步也是相當明顯。

去年全年，零跑汽車總計交付43121輛新車，威馬則交付了44157輛汽車，均創(chuàng)歷史新高。如果計算今年一季度的數(shù)據(jù)，零跑交付量達到21579輛，和蔚來的差距被縮小到四位數(shù)，前者交付量同比增速更是高達410%，連哪吒都要甘拜下風(fēng)。

3月份，零跑汽車正式啟動赴港IPO計劃。根據(jù)招股書上提供的數(shù)據(jù)，零跑計劃在2025年年底前推出8款新車型，為資本市場描繪了一副無比宏偉的藍圖。雖然這個激進的計劃能否實現(xiàn)還是未知之數(shù)，但零跑的野心毋庸置疑。

當然，要論對第一梯隊的威脅，哪吒自然是最大的。

事實上，在起步階段，哪吒并不被外界看好，被認為是又一個“PPT造車”玩家。隨著時間推移，哪吒已經(jīng)具備躋身一線的實力，向“蔚小理”發(fā)起挑戰(zhàn)。這幾年，哪吒在崛起道路上，其實做了不少努力。對于零跑、威馬等同行來說，或許也能提供一些啟示。

交付量穩(wěn)居前三，破局者哪吒有何成功秘訣？

和“蔚小理”相比，哪吒對智能汽車這一概念的執(zhí)著程度和投入程度，都要更高。

去年年初，互聯(lián)網(wǎng)巨頭360高調(diào)領(lǐng)投哪吒D輪30億融資，成為后者的第二大股東。對于雙方這次合作，哪吒給出一個官方解讀：科技平權(quán)是兩者共同秉持的核心理念。

事實上，自從成立之初，智能化、系統(tǒng)化、生態(tài)化就成為哪吒汽車的重要發(fā)展戰(zhàn)略。哪吒汽車創(chuàng)始人方運舟也多次在公開場合表示智能汽車是最重要的下一代移動智能終端。

“智能汽車已經(jīng)不是單一的出行工具，同時還是數(shù)字經(jīng)濟的重要載體?！?/p>

而從哪吒汽車的發(fā)展歷程來看，智能化不僅體現(xiàn)在汽車的操作系統(tǒng)和功能上，也體現(xiàn)在生產(chǎn)、設(shè)計的各個環(huán)節(jié)。在價值研究所看來，哪吒汽車能在欠缺先發(fā)優(yōu)勢、市場日漸紅海化的背景下奮起直追，智能是一個非常重要關(guān)鍵詞。

首先，在生產(chǎn)方面，哪吒堅持使用全智能化生產(chǎn)模式。在設(shè)計研發(fā)、工藝開發(fā)、生產(chǎn)制造、品控和采購方面都采取智能化系統(tǒng)進行管理，是業(yè)內(nèi)最早實現(xiàn)全鏈路數(shù)字化升級的車企之一。

數(shù)據(jù)顯示，從實現(xiàn)零的突破到第10萬輛新車下線，哪吒僅耗時42個月。在這背后，哪吒位于桐鄉(xiāng)的智能生產(chǎn)工廠已經(jīng)實現(xiàn)24小時不間斷運作。此外，哪吒在宜春和南寧的智慧工場也在去年12月左右竣工。

目前推出市面的哪吒汽車主要還是由桐鄉(xiāng)工廠生產(chǎn)，但宜春和南寧工廠的產(chǎn)能規(guī)劃都要高于桐鄉(xiāng)：前兩者均為10萬輛，桐鄉(xiāng)為8萬輛。在南寧和宜春的工廠產(chǎn)能全部釋放之后，哪吒的量產(chǎn)、交付速度還有機會出現(xiàn)大幅增長。

和蔚來等先行者在初期選擇代工模式不同，哪吒很早就意識到自主生產(chǎn)的重要性：這不僅意味著更強的供應(yīng)鏈掌控能力，也能為打通上游采購、研發(fā)和下游運輸、銷售，整合生產(chǎn)鏈奠定基礎(chǔ)。

（圖片來自UNsplash）

根據(jù)哪吒官方的說法，桐鄉(xiāng)智能工廠是國內(nèi)首個新能源車全生態(tài)智慧工場，在智能化程度上對標的是特斯拉超級工廠。

形成鮮明對比的是，當前受供應(yīng)鏈影響最嚴重的蔚來，對工廠和基地的改造就還需要一段時間才能完成。

去年11月份，李斌在財報電話會議上向分析師表示，目前正在對江淮蔚來合肥先進制造基地進行階段性升級改造，預(yù)計2022年正式投產(chǎn)。除此之外，蔚來在合肥新橋的智能汽車產(chǎn)業(yè)園第二生產(chǎn)基地也在擴建之中，預(yù)計今年三季度才能正式投產(chǎn)。

價值研究所認為，蔚來交付量大跌的主要原因當然是芯片荒，但生產(chǎn)基地在關(guān)鍵時候的升級改造，也一定程度上拖慢了交付步伐。從這個角度看，在尚未實現(xiàn)規(guī)?；?019年，哪吒汽車就大手筆三地建廠，或許是一次很有遠見的豪賭。

其次，量產(chǎn)能力提上去之后，吸引用戶買單的，依然是智能化這個優(yōu)點。

哪吒智能駕駛負責人王俊平在此前曾介紹，即將上線的哪吒S將首次搭載其全自研智能安全汽車平臺“山海平臺”，預(yù)計今年4月開啟預(yù)售、10月正式交付。

目前在售的哪吒U系列和V系列車型分別搭載TA PILOT 2.0和TA PILOT 3.0系統(tǒng)，而在S系列中，也將全面升級為TA PILOT 4.0，在智能駕駛技術(shù)上向一線品牌看齊。

前面提到的360和哪吒汽車的合作，則為后者的智能化技術(shù)升級提供了支持，尤其是在駕駛安全方面。

由于智能汽車的各個部件都需要進行全新編程，成為一個巨大的智能終端，同時面臨數(shù)據(jù)上云等操作，所以有可能出現(xiàn)大量被攻擊的漏洞。而360在物聯(lián)網(wǎng)安全、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的深厚技術(shù)積累，恰好可以填補哪吒的短板。

（圖片來自UNsplash）

毫無疑問，經(jīng)過去年下半年的爆發(fā)式增長，哪吒在交付上已經(jīng)具備叫板“蔚小理”的實力。然而，這并不代表造車新勢力的競爭格局已經(jīng)被徹底顛覆。

畢竟除了量產(chǎn)能力之外，研發(fā)、汽車生態(tài)、上下游供應(yīng)鏈等環(huán)節(jié)，都是車企綜合競爭力的重要組成部分。而在這些環(huán)節(jié)，“蔚小理”其實還有自己的優(yōu)勢，

哪吒被困“五環(huán)外”，“蔚小理”還有自己的護城河

和傳統(tǒng)車企相比，造車新勢力誕生早期之所以難過量產(chǎn)關(guān)，主要就是受制于上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力，以及缺乏自建生產(chǎn)線。從量產(chǎn)規(guī)模來看，“蔚小理”和第二梯隊的哪吒、零跑等杰出代表，已經(jīng)基本解決后一個難題，搭建了一條穩(wěn)健的生產(chǎn)線。

但想打通產(chǎn)業(yè)鏈上下游各個環(huán)節(jié)，并不是那么容易的事情。對于夢想沖擊一線的哪吒來說，對上，缺乏和上游供應(yīng)商的議價能力；向下，在經(jīng)銷渠道上尚難以和“蔚小理”匹敵，成為阻礙其后續(xù)發(fā)展的不利因素。

數(shù)據(jù)顯示，截止去年年底，哪吒汽車在全國共擁有363個直營和銷售中心，覆蓋27個省份、140多個大小城市。

單論門店數(shù)量，哪吒和“蔚小理”比并沒有太大差別。數(shù)據(jù)顯示，截止去年年底，小鵬共擁有357家運營門店，覆蓋全國129個城市；蔚來則在去年年初高調(diào)提出擴張計劃，目標是在年底前達到366家門店。

對比之下，理想的門店數(shù)量是最少的，截止2021年底尚不足170家，其目標是在今年之內(nèi)提升至209家，實現(xiàn)27%的同比增長。

然而，細看之下可以發(fā)現(xiàn)，哪吒線下門店的集中度極高，銷售網(wǎng)絡(luò)鋪得并不夠廣：華北地區(qū)和三四線下沉市場，集中了哪吒的大部分門店。其中，三線城市和四線城市的門店占比分別達到30.85%和23.97%，占據(jù)大半壁江山。在地區(qū)分布中，山東和河南兩省就分布擁有50和44家門店，占比超過20%。

在山東，哪吒門店甚至已經(jīng)下沉到縣級城市。但在北上廣深等一線大城市，哪吒的聲量還相當有限。

反倒是門店總數(shù)最少的理想，在一線大城市、高端購物中心的門店數(shù)是最高的。根據(jù)二十一世紀經(jīng)濟研究院統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，截止去年上半年，理想在城市大型購物中心共開設(shè)了39家門店，不僅高于蔚來、小鵬，也遠超特斯拉。

揭露哪吒被困“五環(huán)外”這一尷尬現(xiàn)實的，不僅是門店分布，還有整體售價和品牌知名度。

去年11月份，哪吒全新推出的V Pro系列量款新車，售價區(qū)間在7.69-8.09萬之間，主打的仍是高性價比優(yōu)勢。而寄托哪吒高端化希望的S系列，預(yù)計要在今年10月才能交付。

對比之下，“蔚小理”三巨頭已經(jīng)在15-45萬中高端市場劃分好勢力版圖，各自積累了一大批忠實用戶。哪吒S出來得越晚，想撬動“蔚小理”的市場就越難——尤其是要考慮到小鵬、理想也在積極向高端市場滲透。

在價值研究所看來，隨著基礎(chǔ)充電設(shè)施逐步完善、新能源消費觀念的普及以及智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的進步，向高端化過渡是造車新勢力的必然選擇。在國內(nèi)的中高端新能源車市場，曾經(jīng)不可一世的BBA就在蔚來、理想面前敗下陣來。

2021年，理想ONE各配置車型平均售價30萬，全年共交付9萬輛；蔚來補貼后售價在45萬以上的車型全年交付量則超過1萬輛。對比之下，奧迪首款純電動SUV e-tron銷量不足2000輛，奔馳EQC也只有6000輛出頭，BBA三強全靠BMW iX3撐場面。

從這些細分數(shù)據(jù)來看，即便飽受供應(yīng)鏈之困，“蔚小理”背靠中高端市場，依舊有自己的護城河。

價值研究所在此前的文章中也分析過，在“蔚小理”三強中價格區(qū)間最低的小鵬，在過去一年錄得最大幅度虧損，就是和整車毛利率低、溢價空間有限有很大關(guān)系。

如今，交付量爆發(fā)但定價比小鵬更低的哪吒，或許也要面對同樣的難題。想真正和“蔚小理”拉成均勢，沖進中高端市場，是哪吒的必然選擇。

寫在最后

早在2020年7月份，也就是科創(chuàng)板敲鑼開市一周年之際，哪吒的母公司合眾汽車就傳出上市消息。當時合眾汽車官方透露的計劃是2021年登陸科創(chuàng)板，彼時已經(jīng)啟動的C輪融資正是為上市做準備，甚至有媒體報道稱承銷商已經(jīng)進駐，處理相關(guān)財務(wù)報表。

然而，由于全球股市過去一年出現(xiàn)大幅動蕩，科創(chuàng)板監(jiān)管規(guī)則也出現(xiàn)一些調(diào)整，哪吒的上市計劃也一再耽誤。前段時間，合眾汽車被爆改換賽道赴港IPO，但至今也尚未有進一步消息。

對比“蔚小理”，哪吒在體量上還有明顯差距，上市無疑是縮小差距的最好方法之一——畢竟上市融資能最大限度緩解資金壓力，同時快速擴大品牌影響力。

不過，在上市計劃屢遭變故之后，哪吒汽車高層對資本的態(tài)度似乎也發(fā)生了一些變化。

去年6月份，出席第十三屆中國汽車藍皮書論壇的哪吒汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO張勇曾說過這樣一番話：

“現(xiàn)在大家說造車，手上沒有300億、500億的現(xiàn)金儲備出門都不好意思跟別人打招呼。我的理解是，造車是必須要有錢的，但有錢就一定能造好車了嗎？我覺得也未必，不然中石油、中石化最應(yīng)該造車了?！?/p>

過去一年，“蔚小理”遭到資本市場的“毒打”，市值、股價紛紛大跳水，這說明上市并不是一筆穩(wěn)賺不賠的買賣。

而對于已經(jīng)找準發(fā)力點、摸索出一套穩(wěn)定發(fā)展模式的哪吒來說，暫時無法上市，似乎也不是什么天大的壞消息。沉下心來打磨自己的產(chǎn)品和技術(shù)，早日實現(xiàn)高端化計劃，才是最重要的。