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蔚來汽車，又等來了新的機會。
3月17日，蔚來和寧德時代兩大行業(yè)巨頭共同簽署了換電戰(zhàn)略的合作協(xié)議，宣布將共建全球最大的換電網(wǎng)絡。
在公開的合作照中，蔚來創(chuàng)始人李斌緊緊握住了寧德時代掌舵人曾毓群的手，這注定是中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)史上濃墨重彩的一筆。
突如其來的利好消息，直接引爆了蔚來的股價，次日蔚來股價暴漲，盤中一度漲幅超過17%，截至收盤仍大漲8.95%。
對于蔚來而言，這場合作并不是簡單的“利好”，其深層意義也遠不止帶來股價上漲那么表面。
蔚來與寧德時代共建換電網(wǎng)絡，不但標志著新能源汽車換電補能體系從曾經(jīng)的“單打獨斗”開始邁向“生態(tài)共建”，還給同質化越來越嚴重的新能源汽車行業(yè)帶來了新的想象空間。
過去七年，蔚來一直是換電領域的“孤勇者”。自2018年首座換電站落地，到2024年底建成“9縱9橫”高速換電網(wǎng)絡，蔚來用超過3000座換電站構筑了行業(yè)最龐大的基礎設施。然而，高投入和低兼容性始終是換電模式難以規(guī)模化的掣肘，蔚來也常因換電模式而常被大家詬病。
如今，蔚來牽手動力電池巨頭寧德時代，在換電領域終于不再是孤身作戰(zhàn)。
換電，是一個極具爭議性的補能模式，其背后更是堆滿了失敗案例。
早在2007年，以色列的沙伊·夏嘉曦就推出了純電動汽車換電技術，并成立了換電企業(yè)BetterPlace。
成立一年后，以色列建立了第一座換電站，并與雷諾汽車簽訂了合作協(xié)議，隨著換電站的建成，BetterPlace的估值一度高達22.5億美元。
然而，由于前期購置電池的成本太高，建設換電站需要投入大量資金，再加上當時的市場需求較小，實際訂單難以支撐項目運營，BetterPlace最終在2013年破產(chǎn)清算。在BetterPlace破產(chǎn)后，特斯拉也曾短暫試水換電，不過很快就因為建設換電站成本太高而宣告放棄。
2015年，造車新勢力蔚來正式成立。在無一成功案例的背景下，蔚來卻仍毅然選擇了換電這條路，成立之初便定下了“充換結合”的產(chǎn)品規(guī)劃。
2018年5月20日，蔚來的首座換電站在深圳南山科技園落成，從那一刻開始，蔚來正式踏上了死磕換電模式的“不歸路”。據(jù)媒體報道，截至2024年底，蔚來的換電站數(shù)量突破3000座，建成覆蓋全國主要城市群的高速換電網(wǎng)絡，并開創(chuàng)了“電池租用”（BaaS）商業(yè)模式。
雖然如今換電站已初具規(guī)模，但蔚來這一路走來其實相當不易，而這背后的原因在于換電模式需要非常高的前期投入，后期還非常重運營。
據(jù)報道，建設一個蔚來換電站的主體成本大約在150萬至300萬元人民幣之間，其中第一代換電站的造價約為250萬至300萬，第二代換電站的成本雖然有所下降，但仍需150萬左右。另外，在換電站建成之后，還需要人員管理、設備維護及電池更換儲備等，每個換電站一年可能需要大約50萬元的運營成本。若以50萬運營成本、3000座換電站來計算，僅一年蔚來在換電站上投入的運營成本就達到了15億。
為了持續(xù)推進換電站的建設，蔚來直接掉入了“虧損黑洞”中。據(jù)財報顯示，自蔚來上市以來其已經(jīng)累計虧損超過了1000億元。
從各項開支來看，研發(fā)、營銷費用和營業(yè)費用是三個大頭，僅2023年這三項開支就分別達到了94.01億、108.6億和200.8億，而其中費用最高的營業(yè)費用，有部分就是和換電相關，若從這一角度來看，蔚來推進換電模式確實難而正確。
另外，隨著近兩年超充技術的發(fā)展，蔚來好不容易搭起的換電網(wǎng)絡越發(fā)尷尬。和充電補能相比，換電補能的優(yōu)勢主要在速度方面，按照蔚來高管的說法，在長途出行激增的長假期間，蔚來用戶的平均全程換電時長約在9到10分鐘左右；再看充電，即便不算排隊還需要30～40分鐘。不過，目前超快充已經(jīng)可以在10分鐘左右的時間，實現(xiàn)80%左右的補能，和換電已經(jīng)不相上下，換而言之換電的優(yōu)勢正在被磨平。
整體而言，無論是從成本還是技術角度來看，如果換電模式還是只有蔚來一家堅持，隨著時間推移，其失敗的概率將越來越大，尤其是今年以來蔚來已經(jīng)陷入困境之中，繼續(xù)推動換電站鋪設的難度很大。還好，寧德時代在此時伸來了援手，這讓蔚來的“換電長征”看到希望。
對于蔚來而言，和寧德時代共建換電網(wǎng)絡意義重大。
實際上，目前蔚來的換電站數(shù)量已經(jīng)不少，但想讓換電網(wǎng)絡運轉起來，前提是有更多車企使用換電技術，即將蛋糕做大。
不過，讓車企自發(fā)接受換電本就充滿難度。過去，蔚來曾推出過“換電聯(lián)盟”，包括長安、吉利等大型車企已經(jīng)加入聯(lián)盟，但它們并沒有太多的換電車型，以長安汽車為例，目前長安汽車的換電車型主要是長安逸動，而這部分換電車型主要用于出租車等運營市場。
換電模式之所以難以得到推廣，核心原因在于缺乏統(tǒng)一標準。此前曾有媒體分析，如果蔚來想要實現(xiàn)和其他車企“共享”換電站，其他車企必須用統(tǒng)一電池包、標準底盤，甚至打通電池管理系統(tǒng)、能量管理系統(tǒng)，這本來就有很大難度；而頂層也意識到了這個問題，去年以來已經(jīng)有5項換電標準公示征求意見，包括換電冷卻接口、換電機構、換電電池包、車輛與電池包的通信，不過這距離達到“統(tǒng)一標準”顯然還差很遠。
但是，隨著蔚來宣布與寧德時代合作，要解決“統(tǒng)一標準”這個問題就非常簡單了。資料顯示，2019至2023年期間，蔚來在中國新能源汽車領域的充電系統(tǒng)發(fā)明專利公開量位列第一，而寧德時代則掌握電池底層技術，二者如果聯(lián)合制定換電標準，完全有達到“統(tǒng)一標準”的能力。
不過，即便是解決了“統(tǒng)一標準”這個問題，蔚來在換電模式上還有很多問題亟待解決。
例如換電模式的戰(zhàn)略定位問題。過去，蔚來之所以堅持換電模式，主要是為了通過龐大的換電網(wǎng)絡構筑起核心護城河，進而維持自身高端品牌的形象。但是，如果未來其他的車企可以跟蔚來“共享”換電站，那么人人都可以使用的換電模式，自然也就不能支撐起蔚來端品牌的形象了。
當下，蔚來跟寧德時代在換電上的合作其實還有所保留。根據(jù)協(xié)議，蔚來現(xiàn)有換電網(wǎng)絡將與寧德時代的巧克力網(wǎng)絡“雙軌運行”：既有網(wǎng)絡繼續(xù)服務蔚來全系車型，而螢火蟲品牌新車型將適配巧克力標準，共享寧德時代的換電資源，這種“存量保留、增量融合”的策略，雖然既保護了蔚來既有用戶資產(chǎn)，又為跨品牌兼容預留接口，看起來確實很美好，但雙方想要達到深度合作，僅靠螢火蟲品牌顯然還遠遠不夠。
綜合上述分析，蔚來牽手寧德時代雖然是“換電長征”的轉折點，但這并不意味著成功，在換電這條路上，蔚來要走的路還很長。
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