今年6月，A股海航控股大跌25%，創(chuàng)下2015年9月以來最大單月跌幅，6月底，公司股價最終收在1.02元，距離觸發(fā)面值退市僅一步之遙。

根據(jù)滬深兩市的退市規(guī)定，上市公司股價連續(xù)20個交易日收盤價收于1元以下，就觸發(fā)了面值退市；如果上市公司同時在A股和B股發(fā)行，面值退市的條件則是A、B股在連續(xù)20個交易日同時低于1元。

美元計價的海航B股，也沒有讓公司徹底擺脫退市風(fēng)險。6月第一周，?？谺暴跌23%，到6月20日，B股收盤價格率先跌破一元（人民幣），此后7個交易日一直收在1元以下，退市壓力繼續(xù)增加。

▲?？谺周線圖 來源：同花順

與大跌的股價相比，海航當(dāng)時已披露的業(yè)績表現(xiàn)并不差，隨著航運業(yè)逐漸恢復(fù)，海航似乎已走出了至暗時刻。

2023年，海航控股實現(xiàn)營收586.41億元，同比增長156.48%；凈利潤3.11億元，同比扭虧為盈。今年第一季度，海航營收175.50億元，同比增長33.48%；凈利潤6.87億元，同比增長334.51%。

導(dǎo)致海航大跌的導(dǎo)火索，可能是退市環(huán)境的巨大變化。

2023年，滬深兩市共計43只股票被強制退市，創(chuàng)下歷史新高，其中面值退市的家數(shù)高達(dá)23只，占到了一半以上。

2024年以來，面值退市仍然是最主要的退市原因。截至8月1日，滬深兩市今年已有30家公司完成退市，其中16家觸及面值退市，另有18家公司鎖定退市，其中15家公司觸及面值退市情形。48家公司遭遇退市命運的上市公司，31家是因為面值問題，占比超過60%。

面值退市的巨大壓力下，較低的股價似乎已成為上市公司的原罪，過去一直被熱捧的低價股，遭遇了大量拋售和大幅下跌。

2023年底，兩市有60家公司股價低于1.5元，今年的跌幅中位數(shù)是29%；今年 5月末，股價低于1.5元的上市公司增加到84家，6月跌幅中位數(shù)達(dá)到18%。相比之下，滬深兩市今年的跌幅都不到7%；表現(xiàn)最差的6月份，兩大指數(shù)的跌幅也不超過6%。

此次退市風(fēng)波之前，海航在3年前已遭遇過一次生死考驗。

作為國內(nèi)最具市場化氣質(zhì)的明星航企，海航堪稱民資運營航空業(yè)務(wù)的典范，背后操盤的控股股東海航集團，更是憑借航空業(yè)務(wù)的異軍突起，一度成為中國第二大民企。

海航3年前的險境，堪稱中國民企無序擴張的又一經(jīng)典案例。

2020年，公司因疫情影響巨虧600億，公司資產(chǎn)負(fù)債表瞬間崩盤。到2020年末，公司總負(fù)債從1449億增加到1868億元，總資產(chǎn)卻從2099億降至1645億，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到113.52%。

▲來源：同花順

貌似家大業(yè)大的海航集團，此時早已無力馳援旗下的明星企業(yè)，由于持續(xù)多年的多元化擴張，特別是房地產(chǎn)業(yè)務(wù)深陷泥潭，海航集團陷入了更為嚴(yán)重的債務(wù)危機。

2021年，海航集團進入破產(chǎn)重整程序，集團中最優(yōu)質(zhì)的航空資產(chǎn)，被來自東北的方大集團收入囊中。為了救海航，方大集團付出了500多億的代價，相當(dāng)于當(dāng)時集團凈資產(chǎn)的一半還多。

在海航之前，方大集團已經(jīng)通過并購的方式獲得4家上市公司控股權(quán)，對于拯救瀕危型企業(yè)頗有心得。其中最經(jīng)典的收購重組案例，是方大炭素和方大特鋼。

2006年6月，方大集團接手連續(xù)2年陷入虧損的海龍科技，改名方大炭素。方大接手第一年，方大炭素即實現(xiàn)扭虧為盈，此后10多年里，公司逐漸成為國內(nèi)最重要的炭素企業(yè)之一，年利潤一度超過50億，公司股價最高時比方大接手時高了幾十倍。

2009年8月，方大集團并購南昌鋼鐵旗下長力股份，改名方大特鋼。公司隨后成長為國內(nèi)特種鋼材龍頭，公司凈利潤從接手前的不到1000萬，增長到業(yè)績高峰時的近30億，公司股價在不到10年時間里增長了4倍以上。

在A股市場的一系列資本運作，不僅讓方大集團賺得盆滿缽滿，也為背后老板方威贏得了“點石圣手”的美譽，并一躍成為東北首富。

方大入主海航之后，公司財務(wù)狀況得到很大改善，2021年資產(chǎn)負(fù)債率即降至92.34%，最近幾年的業(yè)績也在持續(xù)好轉(zhuǎn)。但是讓方威沒想到的是，他付出巨大代價的海航，在其入主后股價不僅沒上漲，反而接近腰斬，如今甚至陷入可能觸發(fā)面值退市的窘境。

海航對方大和方威的重要性不言而喻，面對當(dāng)下的海航，控股股東不可能坐視不管。

6月24日，海航控股公布了2024年度“提質(zhì)增效重回報”行動方案，包括推進數(shù)字化轉(zhuǎn)型、加大與行業(yè)分析師等賣方機構(gòu)的合作力度、設(shè)立市值管理工作組等，穩(wěn)定股價的意圖已非常明顯。

6月28日，海航控股股東的一致行動人推出500萬美元-1000萬美元的B股增持計劃，B股股價隨即在連續(xù)7天低于1元之后放量漲停，并在隨后兩天繼續(xù)一字漲停，股價最終拉至1元上方。

先救B股顯然是四兩搏千金的明智之舉。

同樣是接近500億人民幣的市值，海航A股的流通市值高達(dá)370億，而B股流通市值不到5億，拉升B股需要動用的資金要小得多。按照退市規(guī)則，只要B股股價被拉到1元以上的安全區(qū)，海航就可以擺脫面值退市的風(fēng)險。

退市風(fēng)險暫時解除之后，方大開始穩(wěn)定流動性更強的A股。

7月7日，方大炭素公告稱，公司擬通過全資子公司上海方大，在未來六個月內(nèi)使用自有資金6000萬元至1.19億元增持海航控股。

方大炭素與海航控股都屬于“方大系”控股的上市公司，背后實控人均是方威，二者屬于關(guān)聯(lián)方，此次增持很可能還是來自方威的授意。

通過市值化管理，海航股價7月份出現(xiàn)大幅上漲，其中A股漲幅超過7%，B股漲幅接近30%，兩只股票的價格均已穩(wěn)定在相對安全的區(qū)間。

盡管短期退市風(fēng)險已基本化解，但是并不代表長期可以高枕無憂。因為海航低股價的根本原因，是過高的總股本和相對較低的利潤。

2020年以前，海航的總股本為168.06億股，在上市公司中已屬于數(shù)量較高的水平。

2021年破產(chǎn)重整后新資本入場，按照每10股轉(zhuǎn)增10股實施資本公積金轉(zhuǎn)增，公司股本總數(shù)翻倍增加至332.43億股。次年公司百億定增，總股本再次擴張至432.16億股。

在滬深5000多家上市公司中，432億股的總股本可以排到第18位，排在海航之前的，幾乎都是銀行、資源領(lǐng)域的央企巨無霸。

過高的股本，需要公司具備極強的盈利能力，才能保證每股利潤和公司股價不至于過低。

比如工商銀行總股本3564億，2023年凈利潤3639億，每股凈利潤超過1元，中國石油股本1830億，2023年凈利潤1611億，每股利潤接近1元，即使市場給出的PE估值只有個位數(shù)，公司股價也不可能跌至1元以下。

海航歷史上最輝煌的階段，年利潤也不過30多億，分?jǐn)偟?00多億的股本，每股利潤還不到1毛錢，今年上半年，公司預(yù)虧仍超6億，一旦市場不好估值不高，股價就很容易被打到1元以下。

上市公司縮小股本最直接的辦法，就是回購股票并注銷，但是對于海航來講，縮股比當(dāng)初擴股更難。

海航的家底并不寬裕。截至今年一季度末，海航控股的總資產(chǎn)1347億，總負(fù)債為1327.13億元，凈資產(chǎn)只有27.63億，資產(chǎn)負(fù)債率為98.46%，遠(yuǎn)高于行業(yè)平均值的83.36%，相比2021年重組后還高了6個百分點。

期待方大集團大量輸血或許也不現(xiàn)實。海航雖是方大最重要的資產(chǎn)之一，但是集團旗下還有諸多業(yè)務(wù)需要資金扶持，方威應(yīng)該也明白，不能把過多資源押注在單一項目上。

海航要想把股價拉到安全區(qū)，唯一的出路還是要改善經(jīng)營狀況，提高自己的盈利和造血能力。只要利潤持續(xù)增長，就能不斷抬高股價中樞，也能積累資本用來回購注銷過多的股本。

在此之前，方大集團和大佬方威，可能還要長期面對海航股價在1元附近險象環(huán)生地徘徊。