來(lái)源｜價(jià)值星球Planet

作者 | 悅芹

編輯 | 唐飛

疫情后首年，汽車行業(yè)迎來(lái)巨大挑戰(zhàn)。

上游，電池原材料磷酸鐵鋰產(chǎn)能過(guò)剩，智能座駕、電池、自動(dòng)駕駛等新技術(shù)亟待突破；中游，價(jià)格戰(zhàn)內(nèi)卷，銷量跟不上產(chǎn)量，行業(yè)洗牌或?qū)⒃谖磥?lái)幾年持續(xù)上演；下游，車樁比雖快速下降，但利用率不足10%，大開大合地新基建擴(kuò)張也被迫回歸冷靜。

融資市場(chǎng)上亦能窺伺一二。經(jīng)歷過(guò)去幾年的“野蠻增長(zhǎng)”后，2023年汽車行業(yè)并購(gòu)交易總金額下跌31%至2479億人民幣，并購(gòu)交易數(shù)量銳減18%。

具體來(lái)看，仍舊是熱門細(xì)分賽道得到資本的青睞和關(guān)注：3家過(guò)百億交易來(lái)自賽道領(lǐng)跑者、電池/自動(dòng)駕駛領(lǐng)域交易數(shù)占上游并購(gòu)案例近50%、電動(dòng)化汽車交易數(shù)及金額雙雙領(lǐng)跑整車市場(chǎng)……

不過(guò)，如何將優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為勝勢(shì)，是2024年橫亙?cè)谛履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)鏈所有企業(yè)面前的一道難題。

1、百花齊放，競(jìng)相構(gòu)筑競(jìng)爭(zhēng)壁壘

根據(jù)普華永道《2023年中國(guó)汽車行業(yè)并購(gòu)活動(dòng)回顧及未來(lái)展望》，2023年汽車零部件前10大交易中，來(lái)自電動(dòng)及智能駕駛相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)超過(guò)8筆，云暉科技、科達(dá)利、贛鋒鋰電等賽道龍頭均獲得了超過(guò)20億人民幣的融資。

從資金流向來(lái)看，電動(dòng)化、智能化仍是新能源汽車的主旋律。

目前，新能源汽車主要采用的電池主要分兩種：三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，前者主要用于長(zhǎng)續(xù)航的中高端車型；后者則因密度較小常見(jiàn)于中低端車型市場(chǎng)。

上文提到，磷酸鐵鋰產(chǎn)能過(guò)剩，前兩年的快速擴(kuò)張埋下了價(jià)格隱患——其價(jià)格從2023年年初的60萬(wàn)/噸跌至年底的10萬(wàn)/噸。

不過(guò)，產(chǎn)能過(guò)剩并不能阻礙電池技術(shù)的研發(fā)突破——鈉離子電池、固態(tài)電池正成為電池企業(yè)和車企角逐的下一代電池技術(shù)。去年底，包括寧德時(shí)代在內(nèi)的多家電池廠商均發(fā)布了鈉離子電池、極星和StoreDot共同研發(fā)半固體電池，吉利集團(tuán)和衛(wèi)藍(lán)新能源亦成立專職團(tuán)隊(duì)研發(fā)固態(tài)電池。

電池之于新能源汽車的重要性不言而喻。雷軍在發(fā)布小米汽車時(shí)亦談到，在新能源電池能耗方面，小米可能需要3-5年才能追上特斯拉；蔚來(lái)CEO李斌在直播里實(shí)測(cè)新車實(shí)際里程，賺足行業(yè)及用戶的關(guān)注度……

與電池技術(shù)不同，自動(dòng)駕駛熱度正逐漸褪去——L4級(jí)別的高階自動(dòng)駕駛商業(yè)化難以落地，疊加外部融資環(huán)境變化，行業(yè)正邁入一個(gè)冷靜期與退潮期。

近年來(lái)，不少頭部自動(dòng)駕駛公司相繼進(jìn)行戰(zhàn)略收縮，從L4降維至L2或L3，試圖挖掘泊車、碼頭等特定場(chǎng)景下自動(dòng)駕駛的營(yíng)收。

不過(guò)，L4、L5自動(dòng)駕駛真的遙不可及嗎？

4月初，馬斯克宣布特斯拉將于8月發(fā)布Robo Taxi（自動(dòng)駕駛出租車）。一石激起千層浪，行業(yè)困于自動(dòng)駕駛商業(yè)化時(shí)，馬斯克再次吸引了投資人的目光。

被國(guó)內(nèi)網(wǎng)友稱為“木頭姐”的Cathie Wood認(rèn)為，特斯拉股價(jià)將會(huì)在2027年達(dá)到2000美元。對(duì)比特斯拉目前的股價(jià)，意味著特斯拉要在未來(lái)3年翻個(gè)10多倍才能達(dá)到這個(gè)預(yù)期。

目前，特斯拉搭載的FSD（自動(dòng)駕駛軟件）版本已經(jīng)達(dá)到V12.3.3。從海外用戶試駕來(lái)看，相比于之前的自動(dòng)駕駛，得益于無(wú)需經(jīng)過(guò)AI識(shí)別后經(jīng)程序決策執(zhí)行，特斯拉看起來(lái)更像是“人”在駕駛了。

從技術(shù)上看，目前仍沒(méi)有任何一個(gè)車企的自動(dòng)駕駛能接近特斯拉的水平。

2、加速整合，活下來(lái)才有希望

整車賽道上，不少企業(yè)面臨業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇等挑戰(zhàn)，交易金額和平均交易額均有所下降。

不過(guò)，新能源汽車的投資熱度仍在延續(xù)。

具體到應(yīng)用場(chǎng)景，新能源乘用車及商用車比例快速上漲，商用車交易金額較2022年增長(zhǎng)近4倍；智能商用車市場(chǎng)交易金額較上一年翻倍。

去年，在新能源購(gòu)置補(bǔ)貼終止的背景下，包括比亞迪、大眾等十多家車企紛紛宣布對(duì)新能源汽車漲價(jià)。然而，作為實(shí)現(xiàn)盈利的外來(lái)勢(shì)力，特斯拉宣布對(duì)旗下Model 3和Model Y兩款車型降價(jià)，再次點(diǎn)燃國(guó)內(nèi)新能源汽車的價(jià)格戰(zhàn)。今年以來(lái)，比亞迪、五菱、長(zhǎng)安、哪吒等多家車企紛紛選擇調(diào)價(jià)跟進(jìn)。

另一邊，中國(guó)本土 “二代”車企（如廣汽埃安、東風(fēng)嵐圖、上汽智己等）亦持續(xù)發(fā)力，銷量獲得大幅提升；而以華為、小米、魅族為代表的手機(jī)廠商也跨界加入造車行列，加劇了汽車市場(chǎng)的“競(jìng)爭(zhēng)程度”。

值得注意的是，雖然各家都加入價(jià)格戰(zhàn)中，但除了特斯拉、比亞迪和理想成為三家盈利車企外，其余基本處于“賣一臺(tái)虧一臺(tái)”的尷尬窘境。

無(wú)法營(yíng)收，就只能通過(guò)“化緣”，只要公司還能順利融到資，企業(yè)就還能保持現(xiàn)金流存續(xù)經(jīng)營(yíng)。從2023年來(lái)看，跨境并購(gòu)交易為整車制造市場(chǎng)提供了巨大的空間，奇瑞、蔚來(lái)、零跑等車企均獲得了來(lái)自海外的融資，為企業(yè)“活下來(lái)”提供可能性。

隨著未來(lái)幾年價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)一步延續(xù)，一些基本面較弱的車企大概率會(huì)因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)壓力過(guò)大而開始出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)上的問(wèn)題，市場(chǎng)或?qū)⑦M(jìn)一步向頭部集中。

3、合作共贏，解決投產(chǎn)矛盾

充電樁、換電站作為下游市場(chǎng)最受關(guān)注的一個(gè)賽道，隨著新能源汽車市場(chǎng)規(guī)模及保有量的上升，新能源基建也是備受投資人關(guān)注的寵兒。

截至2022年12月，全國(guó)新能源汽車充電樁保有量達(dá)到520.90萬(wàn)臺(tái)，較2018年末保有量77.68萬(wàn)臺(tái)的基礎(chǔ)上增長(zhǎng)6.7倍。

不過(guò)，過(guò)去幾年的基建擴(kuò)張，也埋下了不少問(wèn)題。

數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國(guó)的車樁比（新能源汽車與充電樁）為2.5:1，歐洲為15:1，美國(guó)為17:1，預(yù)計(jì)在2025年達(dá)到2:1，2030年實(shí)現(xiàn)1:1。

不可否認(rèn)，充電樁的擴(kuò)張確實(shí)加速了中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，也是中國(guó)新能源汽車商業(yè)化在全世界取得領(lǐng)先的一大因素。不過(guò)，現(xiàn)階段國(guó)內(nèi)充電樁的有效使用率不足10%，投產(chǎn)嚴(yán)重失衡，不少企業(yè)也需要通過(guò)融資造血而存活。

除了主營(yíng)充換電業(yè)務(wù)的企業(yè)，如蔚來(lái)、吉利等車企亦在建設(shè)旗下的充電樁。需要承認(rèn)，出發(fā)點(diǎn)是好的。但是，充電樁客觀上受到成本投入大，回本周期長(zhǎng)等制約，在價(jià)格戰(zhàn)和營(yíng)收虧損的背景下，充電樁布局變得微妙起來(lái)。

對(duì)此，行業(yè)也在發(fā)生轉(zhuǎn)變——越來(lái)越多車企開始合作充換電，共建共用，提升充電樁的使用率，加速充電網(wǎng)絡(luò)的生態(tài)布局。

去年7月，通用、寶馬、本田、現(xiàn)代、起亞、奔馳和Stellantis等七家車企表示，計(jì)劃投資至少10億美元成立一家用于建設(shè)電動(dòng)汽車充電網(wǎng)絡(luò)的公司，預(yù)期到2030年安裝至少3萬(wàn)個(gè)快充樁。

對(duì)于任何一家企業(yè)而言，充電樁都難以做到一家獨(dú)大，合作共贏，或許才是新的出路。

4、?揚(yáng)長(zhǎng)避短，出海尋覓新增量

前不久，美國(guó)財(cái)長(zhǎng)耶倫（Janet L. Yellen）訪華時(shí)多次表達(dá)中國(guó)新能源產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題，被業(yè)內(nèi)廣泛議論。

乍看之下，原料產(chǎn)能過(guò)剩，汽車供大于求，價(jià)格戰(zhàn)久戰(zhàn)難息，這一言論似乎并無(wú)毛病。但是，我們也可以換個(gè)思路，從另一個(gè)角度來(lái)看產(chǎn)能問(wèn)題。

2023年，全球新能源汽車銷量突破1500萬(wàn)輛，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)930萬(wàn)輛，占比達(dá)60%。出口方面，中國(guó)成為全球第一大汽車出口國(guó)，全球出口汽車數(shù)量超過(guò)500萬(wàn)輛，新能源汽車出口量將達(dá)到120萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)83.5%。

若放眼全球，中國(guó)新能源產(chǎn)能不僅沒(méi)有過(guò)剩，反而是全球推進(jìn)新能源發(fā)展的一大助力。

對(duì)于深陷價(jià)格戰(zhàn)的車企而言，既然國(guó)內(nèi)“卷”，不如去海外尋找新增量。

從布局來(lái)看，歐洲和東南亞是目前新能源汽車主要瞄準(zhǔn)的兩大市場(chǎng)。泰國(guó)正成為中國(guó)車企在東南亞主攻的陣地，如比亞迪、哪吒、長(zhǎng)城、上汽等車企都已官宣在泰國(guó)建生產(chǎn)電動(dòng)汽車的廠房；蔚來(lái)、小鵬則是將目光瞄準(zhǔn)歐洲，在歐洲多個(gè)國(guó)家均設(shè)有銷售門店。

站在當(dāng)下的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，新能源出海仍是相當(dāng)廣闊的藍(lán)海，但時(shí)間窗口也將會(huì)變得更加緊張——新能源理念正在全球盛行，各地區(qū)的貿(mào)易保護(hù)主義恐會(huì)抬頭。

以歐盟為例，去年9月，歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）曾提出希望對(duì)進(jìn)口中國(guó)的電動(dòng)汽車發(fā)起反補(bǔ)貼調(diào)查，核心原因是中國(guó)電動(dòng)車在歐洲市場(chǎng)“泛濫”，會(huì)對(duì)歐洲電動(dòng)車行業(yè)構(gòu)成威脅。若此舉真的落地，中國(guó)新能源車企面臨的稅率可能高達(dá)10%或以上，增加出海的成本。

數(shù)據(jù)顯示，今年前兩個(gè)月，中國(guó)對(duì)歐盟27個(gè)成員國(guó)的電動(dòng)汽車出貨量略高于75600輛，同比下降19.6%。

雙重壓力下，引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)于中國(guó)市場(chǎng)“電動(dòng)車孤島”的擔(dān)憂。事實(shí)上，隨著全球氣候變暖、新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革加速，但電動(dòng)化、智能化和低碳化已成為當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新趨勢(shì)，新能源汽車是世界各國(guó)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)綠色低碳轉(zhuǎn)型發(fā)展的必然選擇。

在并購(gòu)向頭部聚攏，境外IPO放緩的背景下，中國(guó)新能源汽車行業(yè)迫切需要自身的造血能力。找到技術(shù)壁壘、扭虧為盈以及市場(chǎng)增量的平衡點(diǎn)，否則，企業(yè)等來(lái)的，只會(huì)是破產(chǎn)和被收購(gòu)。

換個(gè)思路，洗牌重組也是另一種形式的出清。