文 | 港股研究社

作者 | 雪花一小片

近年來，國產(chǎn)汽車“品牌團”的崛起是全球有目共睹的。

不過，正如唯物辯證法中矛盾論所論證的一樣，事物間以及事物內(nèi)部諸要素之間是既對立又統(tǒng)一的關(guān)系。諸多國產(chǎn)汽車品牌合力在全球打造了“中國汽車創(chuàng)造”這張名片的同時，隨之而來的還有更加內(nèi)卷的行業(yè)態(tài)勢。

事實上，2024年開年，新能源汽車的戰(zhàn)火就瞬間進入更緊張的局面。

高端品牌線上，業(yè)績兩級分化愈發(fā)明顯，如高合汽車被爆欠薪重組，而與之相反，理想?yún)s是一舉拿下千億營收并首次實現(xiàn)年度凈利潤扭虧，盈利顯著提升。這種極端化差距似乎預(yù)示著這一賽道已進入淘汰局，而不再是過去純粹的空白市場掠奪。

產(chǎn)品線上，價格在營銷過程中的手段性質(zhì)也愈發(fā)凸顯。先是特斯拉新年1月完成Model 3和Model Y多款車型的大降價，隨后國內(nèi)理想、蔚來、小鵬汽車等多家新勢力多款車型迅速跟上，至此新年首場汽車價格競爭在小范圍拉開序幕。

“星星之火可以燎原”。春節(jié)后，王傳福再一次打響中低端產(chǎn)品首槍，并喊出“電比油低”口號。由此，全面的“價格戰(zhàn)”一觸即發(fā)。

很顯然，隨著草原上的競爭者持續(xù)增多、可搶奪的不可再生資源減少，“物競天擇，適者生存”自然法則的威力將會愈發(fā)強大。此時更多中小以及新生代汽車勢力只會更顯弱勢，如似乎在銷量、業(yè)績上都略顯掉隊的阿維塔。

由此也就能理解在業(yè)績、銷量上都表現(xiàn)得差強人意的小鵬汽車，為何試圖兵行險招，開啟新的跳躍準備工作了。但，結(jié)果能如其所愿嗎？

業(yè)績遇阻，小鵬汽車卻想要“飛”？

復(fù)盤小鵬汽車2019年至今已披露的財報數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)近五年其營收規(guī)模雖然持續(xù)擴大，但營收增速卻都是波動式下滑的。

數(shù)據(jù)顯示，20219年-2022年其年度營收增速分別為238.15倍、151.78%、259.12%、27.95%。2023年前三季度其營收增速更是為負，同比上一年同期減少18.83%。

如下圖所示，相比營收增速變動，“變臉”更為明顯的是其銷售毛利率，2023年前三季度其銷售毛利率在歷經(jīng)4年的努力后，再次重回虧損狀態(tài)，由2022年Q3的12.17%下降為2023年Q3的-2.03%。同時，其凈利潤虧幅也仍在持續(xù)擴大中。（注：由于影響直接觀察其余指標變化情況，下圖剔除了劇增的2019年營收增速數(shù)據(jù)。）

當然，不論是營收規(guī)模增速的下滑還是凈利潤虧幅持續(xù)擴大，這是國內(nèi)新造車勢力當下的集體現(xiàn)狀，而非小鵬汽車個例，其余如蔚來、甚至首次實現(xiàn)正向盈利的理想、以及去年炙手可熱的新晉選手塞力斯等都是如此。而原因正是當前國內(nèi)汽車電動化36.4%的滲透率水平，已接近第一個拐點位置。

此時行業(yè)增速加速放緩，跨域這一階段后行業(yè)格局也將初步清晰起來。也因此，參賽者們的竟態(tài)也愈發(fā)焦灼起來。尤其是隨著作為新造車勢力“課代表”的理想完成首個年度正向盈利、“一騎絕塵”的比亞迪繼續(xù)打出低價“王牌”后，同行們的心態(tài)只會愈發(fā)繃緊。

此時，能打出被消費市場認可的差異化特色，保障并進一步提升其成長能力是新老造車勢力們拿到下一“入場券”的關(guān)鍵。

事實上，從銷售數(shù)據(jù)來看，小鵬汽車在國內(nèi)新造車勢力當中還是相當能打的。數(shù)據(jù)顯示，2023年小鵬汽車全年交付14.16輛，同比增長17%，其中第四季度交付量達60158輛，同比增長171%，季度交付量首次破6萬。

而進入2024年，在小鵬超智慧大型7座X9 MPV推出后，1月月度交付量為8250輛，同比增長58%，其中X9占到訂單量的70%，貢獻主要增量。

而這就是緣于其在強大的智能輔助駕駛系統(tǒng)。據(jù)官網(wǎng)數(shù)據(jù)，其XNGP在全國已實現(xiàn)點到點的覆蓋，全面覆蓋全國243個城市，XNGP ADAS的活躍用戶滲透率超85%，在城市ADAS的活躍使用者規(guī)模、里程滲透率方面位居行業(yè)首位。

且2024年，其計劃將XNGP實現(xiàn)全國主要城市路網(wǎng)全覆蓋，包括停車場、私人道路。同時，在全球范圍內(nèi)，開啟面向全球市場高速公路NPG研發(fā)，2025年再進一步啟動XNGP研發(fā)。

或許也就是憑借這一優(yōu)勢，2023年小鵬汽車成功牽手大眾中國。截至目前，大眾已成為小鵬汽車第三大股東。雙方更是在近日再次就聯(lián)合打造的兩款中級電動汽車達成加速協(xié)議，預(yù)計這兩款車將于2026年交付。

其中，最為值得注意的是，據(jù)悉這次合作將實現(xiàn)新車開發(fā)時間縮減30%，同時共享車輛和平臺零部件以及聯(lián)合采購，這對于自身供應(yīng)鏈本就弱勢、且盈利持續(xù)下滑的小鵬汽車而言必將獲益匪淺，尤其是在行業(yè)“價格戰(zhàn)”維度再次拉大、降本需要愈發(fā)凸顯的當下。

雖然如此，聯(lián)合外部全球老牌造車勢力確實或能改善其經(jīng)營困境，但效果不能速成，擺在眼下的還是小鵬業(yè)績增速困境問題。然而，在這種情況之下，小鵬的“飛行夢”卻是更為耀眼。

2024年1月，其旗下由小鵬匯天負責(zé)研發(fā)的旅航者X2第六代，耗時4年在北美CES展會上亮相了，據(jù)悉該款類似“變形金剛”一樣的分體式“陸地航母”將于今年四季度開啟預(yù)定，計劃明年四季度量產(chǎn)交付。這樣迅速的上市速度確實驚艷了大眾。

當然，不容小覷還有其“飛天夢”的“燒錢”能力。資料顯示，小鵬匯天早在2022年10就月完成了5億美元的A輪融資，2023年6月再次獲得了星航資本的追加投資，估值達到10億美元，其創(chuàng)下當前亞洲飛行汽車領(lǐng)域最大的融資紀錄。

這一切看起來還挺不錯。

可如果考慮到這是發(fā)生在業(yè)績放緩的當下，這就讓人摸不著頭腦了。那么，小鵬汽車，到底意欲何為？是為品牌造勢，還是雄心勃勃想要切入下一個億萬賽道？

小集體切入，飛行汽車——小荷才露尖尖角

其實，近幾年，車企“飛天”的想法早已出現(xiàn)，并時有發(fā)生且實踐之，其中也包括牽手小鵬汽車的大眾。

據(jù)《華夏時報》不完全統(tǒng)計，截至2021年，全球范圍內(nèi)就有超過200家企業(yè)在研發(fā)飛行汽車產(chǎn)品，型號超過420多種。這些企業(yè)主要來自航空業(yè)、汽車業(yè)以及其他制造業(yè)，也有少量來自互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)。其中汽車業(yè)就有包括大眾、豐田、吉利、現(xiàn)代等車企布局。

而對于汽車賽道而言，這就意味著行業(yè)的內(nèi)卷已經(jīng)不再單純的局限于汽車電動化、智能化，也包括面向更未來的空白領(lǐng)域，如飛行汽車。

一方面，中金證券數(shù)據(jù)顯示，從2023年到2030年，全球eVTOL（眼下的主流選擇方向，即電動垂直起降飛行器）市場規(guī)模有望從12億美元大幅增長至234億美元，CAGR為52%。羅蘭貝格也預(yù)測，亞太地區(qū)國家將在2030年之前實施先進空中交通服務(wù)，2040年全球城市空中交通的產(chǎn)業(yè)規(guī)模將達到1.5萬億美元。

其中，國內(nèi)已得到政策的明文支持。去年12月的中央經(jīng)濟工作會議已強調(diào)要打造商業(yè)航天、低空經(jīng)濟等若干戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。目前已有多個省市表示支持低空經(jīng)濟發(fā)展，其中，深圳在今年2月初就發(fā)布了國內(nèi)首部低空經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展地方法規(guī)來支持產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

由此可見該產(chǎn)業(yè)可行性以及其產(chǎn)業(yè)鏈未來的巨大想象空間。

另一方面，“居安思危”。與飛行汽車巨大的市場增量相反，目前不論是汽車的電動化、還是智能化行業(yè)滲透率都已進入相對穩(wěn)步提升階段，達到存量上限只是早晚的事。

且，伴隨汽車存有數(shù)量的不斷增加，現(xiàn)有交通設(shè)施的承載負擔(dān)也在日益增加。從更長遠的未來，可以窺見對環(huán)境依賴度相對小短途“飛行”賽道將成為分擔(dān)交通負擔(dān)的最佳搭配之一，關(guān)鍵是這一賽道的市場長期處于空白中。

進而，近兩年愈發(fā)多的車企加入其中。光國內(nèi)就有小鵬汽車、現(xiàn)代、廣汽、吉利等早已宣布“飛行”計劃，并陸續(xù)完成首款產(chǎn)品的首飛。

市場預(yù)計隨著“陸地航母”的正式量產(chǎn)、以及其他峰飛航空等其他企業(yè)原型機陸續(xù)首飛成功，2024年國內(nèi)eVTOL行業(yè)有望在產(chǎn)品研發(fā)與制造上取得重要進展。

不過這并不意味著飛行汽車即將大規(guī)模商業(yè)化。該賽道在包括技術(shù)、成本、供應(yīng)鏈的建立、安全性，以及航線軌線的劃分等問題都還未得到解決。

正如，小鵬汽車此次亮相于CES展會的一體式飛行汽車，由于考慮其實際應(yīng)用需匹配未來城市的軟硬件建設(shè)、應(yīng)用場景的建設(shè)，小鵬匯天將其安排在下一步進行量產(chǎn)。

資料顯示，該款產(chǎn)品能陸地模式下折疊機臂和旋翼收進車體；變形后，可在條件允許的環(huán)境下垂直起降，跨越擁堵、障礙、河流等，滿足人們短距離低空出行的需求。同時智能座艙也支持陸空模式切換。

此外，小鵬匯天即將量產(chǎn)的“陸地航母”雖是全球首款面向個人用戶量產(chǎn)交付的分體式飛行汽車，不可否認其在個人用戶領(lǐng)域的產(chǎn)品先發(fā)優(yōu)勢。但正如，國內(nèi)某eVTO企業(yè)高管向上證報記者表示，可能應(yīng)先是“to G/to B”，再是“to C”。個人成為eVTOL的消費者，可能還需要五年左右的時間。

因此，結(jié)合基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)品本身、還是消費場景等綜合因素，可知“飛行之夢”很美好，但還有很長的路要走。

涉足企業(yè)更是如此。

結(jié)語

當一場顛覆性技術(shù)，尤其是對行業(yè)、社會整體構(gòu)建將會帶來極大沖擊的技術(shù)得以商業(yè)化前夕，企業(yè)家們必將歷經(jīng)“九九八十一年”，其中大部分進攻者都將以失敗告終，僅有少部分以勝利者姿態(tài)開啟新的歷練。

正如曾將的比亞迪，其在新能源汽車誕生之初、微末之時，全力以赴，其中的艱辛至今回頭一看都得說一聲不容易。

而今小鵬汽車選擇的“飛行汽車”，這個不論從技術(shù)、行業(yè)生態(tài)、制度以及可行性上都在中短期內(nèi)難以實現(xiàn)的賽道，其未來成長路徑只會更難更長久。

但不管如何美好愿景總是要付出百分比的努力方能遇見的，小鵬汽車或是下一個比亞迪也是不可能。當然這僅僅只是一種美好的設(shè)想。

眼下，對于小鵬汽車而言，此時推出的“陸地航母”最大的價值還是在于為其品牌造勢，展示其科技實力，畢竟作為表現(xiàn)偏中規(guī)中矩的新造車勢力，品牌影響力是相當重要的，而該產(chǎn)品的營收貢獻都還是后話了。

從營收貢獻維度來看的話，雖然說當前國內(nèi)汽車賽道的電動化、智能化的滲透率已進入相對低速擴張的階段，但從更大的全球大市場視角來看，各汽車廠商依舊存在很大機遇，因此小鵬汽車仍需繼續(xù)耕植好其當下主營賽道，如此才能談未來。