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最近這些年來，互聯(lián)網(wǎng)造車的概念很火熱，從字面上很容易讓人誤解成是一幫軟件公司在制造汽車，但并不是這個意思，可以理解成是創(chuàng)新造車，創(chuàng)業(yè)造車；互聯(lián)網(wǎng)造車只是互聯(lián)網(wǎng)思維的一個縮影，簡單點說拼的并不是造車的硬實力，而拼的是熱點；再簡單點說就是在物聯(lián)網(wǎng)思維作用下，哪個領域存在熱度，存在流量，存在吸引人的概念，那么互聯(lián)網(wǎng)就會到哪個領域去造東西，通俗點說就是啥玩意火熱，互聯(lián)網(wǎng)就造什么！其實有一個很有趣的現(xiàn)象，為什么絕大多數(shù)的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)都選擇造新能源汽車？而基本沒有選擇造傳統(tǒng)的燃油車？理由其實是很簡單的，因為沒有資質，也不具備足夠強大的工業(yè)技術積累；而在國家發(fā)改委開放新能源汽車制造資質之后，資本就開始往新能源這個極具概念，人氣，熱度的新生事物涌來，因為新能源這個詞有流量，而這些所謂的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)也并非是想靠造車，賣車去賺取收益；但作為一個企業(yè)，盈利才是王道，況且燒掉大筆資金的互聯(lián)網(wǎng)車企也必須對投資方有所交代，所以在巨大流量的背景下，產(chǎn)生了各種軟盈利的方式，比如依托大數(shù)據(jù)共享，車聯(lián)網(wǎng)，生態(tài)建設，更貼心完善的服務等等來獲取更細微的利潤，但終究與造車，賣車的傳統(tǒng)理念不同；說到底互聯(lián)網(wǎng)造車依存于流量，而傳統(tǒng)車企拼的是技術，積累，底蘊，所以不要指望互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)可以打造出如同傳統(tǒng)車企打造的產(chǎn)品，而傳統(tǒng)車企通過不斷的研發(fā)完全可以在車輛智能化方面追上互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)；那么對比傳統(tǒng)車企，互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的最大優(yōu)勢是什么。。。
輕裝上陣，認準什么，就做什么，毫無半點顧忌
新能源概念的興起造就了互聯(lián)網(wǎng)車企生存的契機；道理很簡單，在傳統(tǒng)的燃油車領域沒有足夠的技術積累就不要談造車，因為根本造不出來，即便造出來也無法經(jīng)受市場的考驗，所以互聯(lián)網(wǎng)車企并不敢涉足于這個領域，即便是涉足也不會有資本相信他們有能力打造出成熟的燃油汽車；所以在燃油車領域這些互聯(lián)網(wǎng)車企沒有足夠的故事可講，自然也不會有資本去青睞；而新能源概念的興起則讓這些互聯(lián)網(wǎng)車企有了發(fā)揮的場景，比如他們最擅長與網(wǎng)絡掛鉤的（軟件）人車交互，車聯(lián)網(wǎng)，自動駕駛的技術就有了發(fā)揮的機會，所以這些互聯(lián)網(wǎng)車企認準了新能源領域立刻就可以下手去做，完全不必有任何的束縛；但對于傳統(tǒng)車企而言，想完成這些就非常困難了。。。
對于傳統(tǒng)車企而言，燃油車造了上百年，本來造的好好的，非得改行去做新能源，這對于傳統(tǒng)造車體系來說都是一種破壞；主機廠可以果斷選擇去造新能源（EV），但培育多年的供應商體系將被無情的毀滅，比如電動車不需要變速箱，是不是像傳統(tǒng)的愛信，采埃孚，捷特可之類的供應商就可以關門大吉了？而很多能自主設計變速箱的主機廠是不是應該解散研發(fā)制造變速箱的部門？當然發(fā)動機也不需要了，所以打造發(fā)動機的部門也該同時裁撤掉？要知道電動車的零部件不及傳統(tǒng)燃油車的十分之一，而傳統(tǒng)車企如果選擇去大力發(fā)展新能源，新概念，那么需要裁撤的部門，人員就太多，太多，傳統(tǒng)車企根本無法承受，供應商也同樣無法承受；所以玩新能源，玩車聯(lián)網(wǎng)等等，傳統(tǒng)車企注定沒有互聯(lián)網(wǎng)車企那般迅速，靈活，因為傳統(tǒng)車企背負的太多，所以比拼新概念，傳統(tǒng)車企必然沒有互聯(lián)網(wǎng)車企果斷。
危機意識極強
看似氣勢如虹的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)其實是無比脆弱；對于傳統(tǒng)車企而言，即便打造出的某款車型表現(xiàn)不佳，也不至于造成太過于嚴重的傷害，因為產(chǎn)品線非常豐富，某款車沒人買或者出現(xiàn)問題，但還有其它的很多款車型來維持生存（多款產(chǎn)品全部死掉也存在，但概率太低）；比如說當年大眾雙離合的死亡閃爍，如今本田1.5T的機油增多，都不會給車企造成什么傷害，大眾當年也不是只有配備干式雙離合的車子，而本田也不是只有1.5T一款機器（實際上這款1.5T開發(fā)了多個版本，完全是矩陣式的動力系統(tǒng)，并不是所有1.5T機油都增多），所以對于傳統(tǒng)車企而言，某個或某些個產(chǎn)品出現(xiàn)問題并不會傷及到根本，充其量就是活的好，活的差的差異，但不至于垮掉。。。
但互聯(lián)網(wǎng)造車業(yè)可沒有傳統(tǒng)車企那么強大的緩沖能力，因為他們沒有足夠的資金，足夠的開發(fā)周期，足夠的技術積累，所以他們的產(chǎn)品線極為簡單，通常也就能推出一，二款產(chǎn)品而已；如果一，二款產(chǎn)品失敗，那么也就沒有任何回頭的機會了，這個時候也就該接盤俠出場了，所以互聯(lián)網(wǎng)造車業(yè)危機感特強，因為一次失敗即會面臨生死；換句話說傳統(tǒng)車企的失敗產(chǎn)品可以通過大幅度降價將車賣出去（能收回大部分成本），也可以將車子壓在經(jīng)銷商手中，總之可以最大程度為自身提供足夠的緩沖區(qū)；而互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)可沒有經(jīng)銷商，所有的風險都得自己去抗著，一旦產(chǎn)品達不到預期，很可能被無情的資本所拋棄；這可能就是生于憂患，而死于安樂的含義吧。。。
熱度高，受關注度高，融資相對容易
互聯(lián)網(wǎng)造車體系就是這樣，來錢快，燒錢快，沒錢也快；前文已經(jīng)提到互聯(lián)網(wǎng)造車雖然從字面上看是造車，但實際上還是在利用互聯(lián)網(wǎng)概念進行發(fā)揮，所以很容易通過講故事來吸引大量的資本（比如某假老師），所以這些互聯(lián)網(wǎng)車企在起步的時候往往有著充足的資金，可以讓他們盡情的發(fā)揮，車造成啥樣先不管，但總之錢是一定要燒的，所以正如上一段所提到的那樣，錢燒完了，產(chǎn)品還沒成功，也就瞬間垮掉了，實際上互聯(lián)網(wǎng)概念的玩法就是這樣，因為它本身就不是在搞制造，或者說本身就不是以賣制造產(chǎn)品來生存！
上文寫了一些關于互聯(lián)網(wǎng)造車業(yè)的優(yōu)勢，而下面則是一些互聯(lián)網(wǎng)造車的劣勢，總的來說還是劣勢多于優(yōu)勢的；實際上問題主要還是在于互聯(lián)網(wǎng)思維，互聯(lián)網(wǎng)思維就是依托于互聯(lián)網(wǎng)，大數(shù)據(jù)體系，云計算等方式，對市場，用戶，產(chǎn)品，企業(yè)價值鏈，整個商業(yè)體系進行重新審視的思考方式，這是李先生對互聯(lián)網(wǎng)思維所下的定義；但這種互聯(lián)網(wǎng)思維真的適合造車，或者是整個制造業(yè)么？互聯(lián)網(wǎng)車企所提倡的車聯(lián)網(wǎng)，人車交互，自動駕駛對于一個用戶而言真的有存在的價值么？汽車只是把人從A點移動到B點的運載工具而已，它真的需要那么多花里胡哨的新概念嗎?消費者需要的也許只是一個安全，舒適，經(jīng)濟的車子而已；下面簡述一些互聯(lián)網(wǎng)車企的劣勢。。。
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