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本篇文章以專訪形式，與汽車行業(yè)資深專家、《車業(yè)雜談》汽車新媒體平臺(tái)獨(dú)家特約汽車行業(yè)評(píng)論員方圓就造車新勢(shì)力生存、崛起、成功等問題進(jìn)行深入討論。

01

《車業(yè)雜談》：在上一期的專訪中（《方圓：車市進(jìn)入純量競(jìng)爭，SUV仍是熱點(diǎn)，造車新勢(shì)力堪憂，紅旗崛起》），您部分討論了造車新勢(shì)力生存、崛起、成功等問題，關(guān)于這個(gè)話題，網(wǎng)友和我們還想了解更多，您能進(jìn)一步談?wù)剢幔?/p>

方圓：的確，在上一期的報(bào)告中部分討論了造車新勢(shì)力生存和崛起等問題。造車新勢(shì)力要如何才能健康地生存、發(fā)展、崛起、成功，首先還是得從汽車工業(yè)/行業(yè)、造車、賣車的本質(zhì)開始討論。

首先，造車是一個(gè)大系統(tǒng)工程，在各個(gè)市場(chǎng)發(fā)展時(shí)期/階段都有其規(guī)律性以及適合各個(gè)汽車企業(yè)/文化的最佳組織模式。造車涉及造什么樣的車、目標(biāo)/潛在的客戶群是誰（產(chǎn)品策劃/規(guī)劃體系）？現(xiàn)有的熱門及未來的技術(shù)、零部件/功能/性能是否能滿足量產(chǎn)及客戶需求（研發(fā)、制造及采購體系）？一部車的各個(gè)零部件（成千上萬）的質(zhì)量與成本、以及整車質(zhì)量與成本要達(dá)到什么要求以及如何保證等等（質(zhì)量體系）。

以上都涉及到時(shí)間效應(yīng)-積累、沉淀、升華。

1、以技術(shù)成熟度為例。一般情況下，一種新技術(shù)/零部件產(chǎn)品從技術(shù)概念觸發(fā)到其能規(guī)?；慨a(chǎn)時(shí)往往要經(jīng)過幾個(gè)階段。可以參考著名的Gartner曲線（如下圖）所描述的：技術(shù)觸發(fā)期、過高的希望期、回歸現(xiàn)實(shí)期、穩(wěn)步發(fā)展期、規(guī)?；慨a(chǎn)期（2-10年左右，10年以上的時(shí)間）。

參見網(wǎng)絡(luò)《三思派》： 2019 Gartner汽車電子技術(shù)成熟度曲線

2、以產(chǎn)品成熟度為例。一般情況下，汽車車型換代的時(shí)間大約在5-7年左右。而車型換代的一個(gè)重要任務(wù)之一是配置升級(jí)或增加/配置新技術(shù)。由此可見，一個(gè)新技術(shù)或升級(jí)的技術(shù)/配置往往至少需要5-7年的研發(fā)及驗(yàn)證的時(shí)間，還不計(jì)算之前的預(yù)研發(fā)及概念等的驗(yàn)證時(shí)間。

如2019年9月上市的長安CS75 PLUS（上市第一個(gè)月銷量火爆、銷量超萬輛）是2014年4月份上市CS75的換代升級(jí)產(chǎn)品。如著名的豐田卡羅拉，近期其第九代產(chǎn)品（2000-2006年）、第十代產(chǎn)品（2006-2013年）、第十一代產(chǎn)品（2013-2019年）。再以著名的福特福克斯為例。第一代福克斯（1999-2005年）、第二代?？怂?strong>（2005-2011年）、第三代?？怂?strong>（2011-2018年），第四代?？怂?strong>（2018年至今）。

以上案例都是成熟的汽車企業(yè)在已有的車型基礎(chǔ)上升級(jí)換代所需要的大致時(shí)間。如果開發(fā)一個(gè)全新的車型一般還需要更長的時(shí)間，如特斯拉2003年成立，2012年才生產(chǎn)首款規(guī)?；能囆蚆odel S。

3、以企業(yè)成熟度為例。一般一個(gè)汽車企業(yè)能夠開發(fā)出引起市場(chǎng)/顧客矚目的、爆款的整車/產(chǎn)品也往往會(huì)經(jīng)過類似的發(fā)展階段（或約跨越初創(chuàng)期S曲線），在市場(chǎng)、研發(fā)、制造、銷售、流程、方法、工具、文化等上的積累、沉淀、打造，形成成熟的或相對(duì)成熟的體系。成熟的、優(yōu)秀的、卓越的汽車企業(yè)才能造出成熟產(chǎn)品、經(jīng)典產(chǎn)品、爆款產(chǎn)品。

如在世界造車歷史上的典型案例：福特的轎跑野馬、SUV探險(xiǎn)者、轎車?？怂?strong>（曾經(jīng)全球年銷量過百萬輛，如2013年106萬輛，獲60項(xiàng)汽車大獎(jiǎng)、75個(gè)賽道冠軍。誕生20年、平均年銷量75萬輛，目前累計(jì)銷量1500萬輛），皮卡猛禽F系列（全球年銷量過百萬輛，如2017/2018年銷量均為108萬輛。誕生70年、平均年銷量39萬輛，目前累計(jì)銷量2700萬輛）等；豐田的卡羅拉（全球年銷量過百萬輛，如2016年132萬輛，2017年123萬輛，2018年118萬輛。誕生52年、平均年銷量87萬輛，目前累計(jì)銷量4541萬輛、全球第一）；長城的SUV H6系列，誕生7年、平均年銷量37萬輛，累計(jì)超過262萬輛（長城2002年開始量產(chǎn)SUV，2011年開始量產(chǎn)H6）；特斯拉的Model S（北美銷量超過同級(jí)別的BBA）及Model 3（發(fā)布的第一年全球訂單過50萬輛，2018年銷量14.6萬輛、EV車型全球第一）。

參見網(wǎng)絡(luò)Gartner：詳細(xì)解讀Gartner每年魔力象限和技術(shù)成熟度曲線報(bào)告

02

《車業(yè)雜談》：您認(rèn)為造車是一個(gè)大系統(tǒng)工程，涉及造什么樣的車？目標(biāo)/潛在的客戶群是誰？那您認(rèn)為如何確定這些？

方圓：造車是一個(gè)大系統(tǒng)工程。首先涉及的是造什么樣的車？目標(biāo)/潛在的客戶群是誰？也就是產(chǎn)品的精準(zhǔn)定位。有了產(chǎn)品的精準(zhǔn)定位才能進(jìn)行產(chǎn)品的精準(zhǔn)定義，有了產(chǎn)品的精準(zhǔn)定義才能進(jìn)行產(chǎn)品的精準(zhǔn)定價(jià)。

產(chǎn)品的精準(zhǔn)定位實(shí)質(zhì)上是定產(chǎn)品的目標(biāo)/潛在的客戶群是誰。在一般情況下，一個(gè)車型不可能所有的指標(biāo)都好。一是成本上不能承受，二是一個(gè)企業(yè)不可能所掌握的技術(shù)都領(lǐng)先以及時(shí)刻都能創(chuàng)造出時(shí)尚的造型。用以下5個(gè)基本指標(biāo)體系為例。在完成產(chǎn)品精準(zhǔn)定位后，就可在這些指標(biāo)中根據(jù)目標(biāo)客戶群進(jìn)行取舍、來實(shí)施產(chǎn)品的精準(zhǔn)定義。

1.性能指標(biāo)（百公里加速時(shí)間，智能駕駛等級(jí)，低油耗，操控性，舒適性，音響質(zhì)量等）

2.質(zhì)量指標(biāo)（耐用/皮實(shí)，中國質(zhì)量評(píng)價(jià)體系，或JD Power IQS等）

3.時(shí)尚指標(biāo)（造型，內(nèi)飾，酷的裝飾....等）

4.實(shí)用指標(biāo)（自動(dòng)/無人泊車.............等）

5.易用指標(biāo)（一鍵式/遙控式自動(dòng)/無人泊車等）

還以福特福克斯為例。?？怂苟ㄎ坏哪繕?biāo)客戶群：喜歡運(yùn)動(dòng)/操控的年輕客戶。?？怂巩a(chǎn)品定位：同級(jí)別車型中No.1的精準(zhǔn)操控，優(yōu)于許多高級(jí)別的車型精準(zhǔn)操控，媲美豪車的精準(zhǔn)操控，高質(zhì)量，超高性價(jià)比。

如何實(shí)現(xiàn)超高性價(jià)比？那一定不能使用類似寶馬的底盤/懸掛系統(tǒng)（寶馬曾經(jīng)的口號(hào)是終極/精準(zhǔn)操控 – the Ultimate Drive Machine/終極駕駛機(jī)器），而需要自己研發(fā)出一套相對(duì)低成本的、可實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)操控的底盤/懸掛系統(tǒng)。為此，福特?？怂沟妆P/懸掛系統(tǒng)團(tuán)隊(duì)研發(fā)了其獨(dú)特的、操控精準(zhǔn)的，同時(shí)又低成本的底盤/懸掛系統(tǒng) – 為后懸架研發(fā)了SLA Control Blade式后懸掛系統(tǒng)（Short Long Arm Control Blade/長短臂控制刀鋒式懸掛），這套系統(tǒng)（如下）在行駛中能夠精準(zhǔn)地控制后輪的運(yùn)動(dòng)軌跡。

參見網(wǎng)絡(luò)：平民操控之王，關(guān)于福克斯，你想知道的都在這里

以豐田卡羅拉為例。卡羅拉的目標(biāo)客戶群：講究經(jīng)濟(jì)實(shí)惠、居家過日子的中產(chǎn)階級(jí)?？_拉定位：均衡最佳（單獨(dú)的指標(biāo)不一定是最好、但一定是優(yōu)良，很難找出其顯著缺點(diǎn)，但整體綜合指標(biāo)最優(yōu)），低油耗，高質(zhì)量（開不壞的豐田車），實(shí)用、耐用、易用，超高性價(jià)比。進(jìn)一步的以低油耗為例，豐田發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率全球聞名，采用多種復(fù)合技術(shù)（如無縫切換奧托循環(huán)和阿特金森兩種循環(huán)，以及雙VVT-iW可變氣門正時(shí)等技術(shù)），在量產(chǎn)車型中熱效率最高，可高達(dá)40/41%?？_拉還配置了多種選擇。如新一代的卡羅拉動(dòng)力有1.6L（百公里綜合油耗5.9L），1.8L混合動(dòng)力（百公里綜合油耗4.1L），1.2T（百公里綜合油耗5.5L）。

以特斯拉Model S（P100D等）為例。特斯拉的目標(biāo)客戶群：環(huán)保主義及對(duì)科技狂熱追捧的豪車客戶。特斯拉Model S定位：續(xù)航里程最長（650km），百公里加速最快（2.6s），快充電時(shí)間最短（快充1h），在可類比/競(jìng)爭的豪車中價(jià)格最低（如寶馬5系，雷克薩斯ES，奔馳E系列等）。為此，特斯拉整合并研發(fā)世界領(lǐng)先的（目前還沒有企業(yè)/車型能超越的）三電系統(tǒng)（電機(jī)、電控、電池）。同時(shí)，上市時(shí)開發(fā)了其獨(dú)特的、領(lǐng)先的智能/自動(dòng)駕駛系統(tǒng)以及遠(yuǎn)程升級(jí)系統(tǒng)OTA（Over the Air）等，以獨(dú)一無二的差異化領(lǐng)先。

再以自主品牌長城哈弗H6 為例。哈弗H6的目標(biāo)客戶群：城市實(shí)用經(jīng)濟(jì)型中產(chǎn)階級(jí)。哈弗H6的定位：城市大眾化SUV（類似卡羅拉 - 均衡），親民價(jià)格、精準(zhǔn)細(xì)分價(jià)位/性價(jià)比，即在適合價(jià)格范圍內(nèi)，連續(xù)細(xì)分配置組合以滿足客戶的精準(zhǔn)選擇需求。如曾在一個(gè)時(shí)期，H6以不同風(fēng)格的造型、內(nèi)飾、動(dòng)力組合等分為紅藍(lán)標(biāo)，總共可有84種的配置選擇。使得一般情況下顧客總能找到一款適合其價(jià)位的精準(zhǔn)配置組合（類似于福特F系列的組合）。精準(zhǔn)細(xì)分價(jià)位/性價(jià)比是通過其體系來保障實(shí)現(xiàn)的（市場(chǎng)、研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈體系等）。

03

《車業(yè)雜談》：從上面看到，當(dāng)產(chǎn)品定位確定后，技術(shù)/研發(fā)體系非常重要，是來保障其定位、定義、定價(jià)能夠落地的。那如何打造成熟的研發(fā)體系獲取關(guān)鍵核心領(lǐng)先技術(shù)，您的看法如何？

方圓：當(dāng)產(chǎn)品定位確定后，技術(shù)/研發(fā)體系非常重要，是來保障其定位、定義、定價(jià)能夠落地的。對(duì)于一個(gè)新型企業(yè)（如造車新勢(shì)力），由于時(shí)間緊迫，技術(shù)/產(chǎn)品的兼并、整合、研發(fā)能力非常重要，供應(yīng)鏈的整合能力非常重要，戰(zhàn)略采購實(shí)施的能力非常重要。

以特斯拉為例。特斯拉通過十多年的技術(shù)兼并、整合、研發(fā)，使其量產(chǎn)車型在三電（電池、電控、電機(jī)）綜合方面領(lǐng)先于所有企業(yè)。即使目前唯一有可能夠挑戰(zhàn)特斯拉Model S的，預(yù)計(jì)在2020年上市的保時(shí)捷Taycan Turbo S的性能也在很多方面還是不及特斯拉Model S P100D，如下表所示。如今，特斯拉還研發(fā)出自己的全自動(dòng)駕駛計(jì)算系統(tǒng)FSD（Full Self-Driving Computer）的芯片/硬件系統(tǒng)HW3.0或HW3，以及（據(jù)報(bào)道）近期進(jìn)一步地收購了計(jì)算機(jī)視覺初創(chuàng)企業(yè)DeepScale以加快其向更高級(jí)的自動(dòng)駕駛級(jí)別進(jìn)階的步伐，以逐步實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛功能。在電池電芯制造方面，據(jù)報(bào)道，特斯拉也收購了加拿大電池設(shè)備企業(yè)Hibar Systems。

特斯拉的FSD（Full Self-Driving）的芯片/硬件系統(tǒng)HW3中的關(guān)鍵核心器件是其NPU（Neural-Network Process Unit - 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器），同時(shí)有一組CPU以及一個(gè)GPU，如下圖所示。FSD系統(tǒng)NPU擁有72 TOPS圖像處理及運(yùn)算性能（有兩個(gè)36 TOPS芯片），而整個(gè)FSD計(jì)算系統(tǒng)擁有144 TOPS的性能，與目前的HW2.5相比，成本降低20%，性能提升21倍，功率上升約25%。同時(shí)，HW4的研發(fā)也在進(jìn)行中，性能預(yù)計(jì)是HW3的3倍，并預(yù)計(jì)2年左右完成，如下圖所示。特斯拉FSD（HW3）將被配置在2020年Model S/X，以及Model 3上。

在零部件技術(shù)/產(chǎn)品還處于沒有充分競(jìng)爭的狀態(tài)下，垂直整合零部件或零部件系統(tǒng)來保持整車領(lǐng)先是一個(gè)高效的方法。目前，特斯拉在電動(dòng)車及自動(dòng)駕駛方面的技術(shù)兼并、整合、研發(fā)能力全球領(lǐng)先，技術(shù)領(lǐng)先大約3-5年（特斯拉用了3年時(shí)間研發(fā)其自己的NPU/HW3芯片）。特斯拉的關(guān)鍵核心領(lǐng)先技術(shù)是：電池/電控、自動(dòng)駕駛芯片、自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)/算法等。

如上述所述的每個(gè)爆款車型（福克斯、卡羅拉、Model S等）都有其技術(shù)領(lǐng)先/標(biāo)簽/特征的支撐，特別是特斯拉的每一款車都有其殺手锏：Roadster-第一款量產(chǎn)電動(dòng)跑車/價(jià)格親民，Model S-第一款量產(chǎn)百公里加速最的快車/價(jià)格親民，Model X-第一款量產(chǎn)電動(dòng)SUV/鷹翼門/價(jià)格親民，Model 3-第一款量產(chǎn)電動(dòng)轎跑/大規(guī)模/價(jià)格極其親民。

以客戶/服務(wù)為中心（或從以產(chǎn)品為中心向以客戶/服務(wù)為中心轉(zhuǎn)變），是需要有技術(shù)特征支撐來落地的，是需要將技術(shù)力轉(zhuǎn)換成產(chǎn)品力，將產(chǎn)品力轉(zhuǎn)換成品牌力來完成持續(xù)循環(huán)向上達(dá)到輝煌的。

04

《車業(yè)雜談》：在上面的豐田卡羅拉案例中，豐田有著“開不壞的豐田車”的質(zhì)量口碑。由此可見整車的質(zhì)量控制、質(zhì)量體系的好壞對(duì)于打造爆款車型是非常重要的，您怎么看？

方圓：質(zhì)量是企業(yè)的生命、品牌的生命、產(chǎn)品的生命。一個(gè)品牌/產(chǎn)品有兩個(gè)核心要素，性能特征以及質(zhì)量特征。兩個(gè)特征都是需要時(shí)間來得到市場(chǎng)/客戶的認(rèn)可的。對(duì)于整車/整車企業(yè)來說，質(zhì)量控制面臨的挑戰(zhàn)巨大。一部整車有成千上萬的零部件，每一件都要達(dá)到質(zhì)量要求的標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)，一個(gè)車型每年量產(chǎn)的幾萬輛車（特斯拉Model S）、十幾萬輛車（特斯拉Model 3）、幾十萬輛車（哈弗H6）、以至于上百萬輛車（豐田卡羅拉）都要符合質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。

以零部件為例，一般都用PPM（Parts per Million - 每百萬零部件中所含有缺陷的零部件數(shù)）作為指標(biāo)來衡量一個(gè)零部件企業(yè)及其制造的零部件的質(zhì)量水平。汽車行業(yè)零部件制造質(zhì)量一般的標(biāo)準(zhǔn)是：制造缺陷大約在10-100PPM之間。不同種類的零部件的標(biāo)準(zhǔn)不同，不同的企業(yè)要求也不同。

質(zhì)量體系涵蓋零部件/供應(yīng)鏈、整車研發(fā)/制造等。其中質(zhì)量體系中事件/零部件質(zhì)量追蹤方法（可追溯源頭，避免部門間相互推諉）及數(shù)據(jù)系統(tǒng)（可連接各個(gè)環(huán)節(jié)，避免數(shù)據(jù)孤島）極其重要，特別是將制造與設(shè)計(jì)聯(lián)系起來，共同找出潛在的質(zhì)量問題。一款高質(zhì)量的、規(guī)?；牧慨a(chǎn)車型一定是有一個(gè)卓越的質(zhì)量體系來保障的。

為此，汽車行業(yè)/企業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，根據(jù)市場(chǎng)需求、國家法規(guī)等，形成了一整套的、各個(gè)層級(jí)的產(chǎn)品質(zhì)量管理體系，如著名的TS16949質(zhì)量體系，ASPICE（Automotive SPICE）/CMMI軟件過程改進(jìn)和能力測(cè)定標(biāo)準(zhǔn)等。一個(gè)汽車企業(yè)的質(zhì)量體系建立，供應(yīng)鏈（幾百家到上千家，成千上萬的零部件）質(zhì)量體系的建立，團(tuán)隊(duì)需要時(shí)間磨合，將體系的能力發(fā)揮到有效、極致。

05

《車業(yè)雜談》：基于以上討論，那么一個(gè)初創(chuàng)汽車企業(yè)走向成熟大約至少需要多少時(shí)間，需要多少時(shí)間來打造成熟的產(chǎn)品策劃體系、研發(fā)體系、制造體系、質(zhì)量體系、成本體系、采購/供應(yīng)鏈體系、營銷體系等？

方圓：不同行業(yè)的初創(chuàng)企業(yè)走向成熟需要的時(shí)間也不同。就汽車行業(yè)而言，大致要經(jīng)過至少十年左右時(shí)間開始走向成熟（3個(gè)車型）。再以特斯拉為例，特斯拉成立于2003年，2008年開始小批量生產(chǎn)Roadster（總共生產(chǎn)了2450輛），2012年6月才正式量產(chǎn)規(guī)?；漠a(chǎn)品Model S（2013年Model S全球銷量約2.24萬輛；截止2018年12月底，總共累計(jì)銷售約25萬輛），2015年量產(chǎn)規(guī)模化的產(chǎn)品SUV Model X（2018年全球銷量4.9萬輛，總共累計(jì)銷售約13萬輛），2017年量產(chǎn)規(guī)模化的產(chǎn)品Model 3，2018年1-12月Model 3全球銷量14.6萬輛（預(yù)計(jì)2019年銷量大約在30萬輛左右，2020年超過50萬輛）。以前面的特斯拉FSD的迭代升級(jí)為例，其也經(jīng)歷了約8年時(shí)間。以2013年特斯拉全球銷售了約2.24萬輛Model S為標(biāo)準(zhǔn)（占當(dāng)時(shí)全球新能源車年銷量的10%左右，占全球純電動(dòng)車年銷量的17%左右，占美國新能源車年銷量的19%，占美國純電動(dòng)車年銷量的28%左右）。

一般來說，造車新勢(shì)力/企業(yè)大約至少需要10年左右時(shí)間建立起成熟的產(chǎn)品策劃體系、研發(fā)體系、制造體系、質(zhì)量體系、成本體系、采購/供應(yīng)鏈體系、營銷體系等，同時(shí)有能力使企業(yè)的各個(gè)部門無縫對(duì)接/協(xié)調(diào)無誤，使企業(yè)走向成熟，研發(fā)出為市場(chǎng)所接受的成熟產(chǎn)品、經(jīng)典產(chǎn)品、爆款產(chǎn)品。當(dāng)然，時(shí)代在變化，每個(gè)企業(yè)也不同，造車新勢(shì)力/企業(yè)成為成熟企業(yè)所需要的時(shí)間也會(huì)有所不同。

最后引述馬斯克在2018年7月1日的講話：“我想我們剛剛成為一家真正的車企”，這一天特斯拉實(shí)現(xiàn)了每周生產(chǎn)5000輛Model 3的能力。

06

《車業(yè)雜談》：談到造車新勢(shì)力，代表未來技術(shù)方向的自動(dòng)駕駛也可能影響其成功。而最近關(guān)于L3/L4甚至L5級(jí)的自動(dòng)駕駛實(shí)施落地的競(jìng)爭日趨激烈，特別是關(guān)于智能/自動(dòng)駕駛控制計(jì)算單元ECU的運(yùn)算處理能力提升的競(jìng)爭、環(huán)境感知技術(shù)路線的競(jìng)爭、AI深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的競(jìng)爭、行駛數(shù)據(jù)采集及模擬等方面的競(jìng)爭，您對(duì)此怎么看？

方圓：的確，自動(dòng)駕駛實(shí)施落地的競(jìng)爭日趨激烈，就在剛剛2019年9月24日，為追趕其它聯(lián)盟，現(xiàn)代汽車與安波福也就自動(dòng)駕駛技術(shù)的合作成立了合資公司。造車新勢(shì)力的代表特斯拉在這方面的表現(xiàn)也非常搶眼。

全自動(dòng)駕駛是汽車/出行的終極目標(biāo)/形式，也是汽車共享經(jīng)濟(jì)、汽車使用（效率/效益）進(jìn)一步地提升的基礎(chǔ)。從長遠(yuǎn)的角度來說，有了全自動(dòng)駕駛，出行中的人們也可以休息、娛樂、學(xué)習(xí)、工作、開會(huì)等等。從近期來看，由于技術(shù)的快速進(jìn)步，L3/L4級(jí)的智能/自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)要比預(yù)計(jì)的快。在特殊路段、特殊區(qū)域的L5級(jí)的自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn)也要比預(yù)計(jì)的快、甚至比L4級(jí)落地都要快。

如在2019年Gartner汽車電子技術(shù)成熟度曲線報(bào)告中所描述：具備L5級(jí)智能駕駛能力的汽車計(jì)算機(jī)及控制單元ECU需要至少有100 TOPS的計(jì)算處理能力，超過128GB的內(nèi)存，超過2TB的抗易失性存儲(chǔ)，快于1Gbps的接口數(shù)據(jù)傳送速度（L4/L3級(jí)要求見下表）。而這些基本條件目前基本上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，特別是特斯拉匹配HW3或HW4芯片組合的汽車控制單元FSD運(yùn)算處理系統(tǒng)。

全球著名咨詢機(jī)構(gòu)IHS預(yù)測(cè)，至2025年全球自動(dòng)駕駛汽車銷量將有100萬輛，營銷公司ABI稱到2025年全球?qū)?huì)增加800萬輛自動(dòng)駕駛汽車，而麥肯錫認(rèn)為2030年全球自動(dòng)駕駛車輛銷售占比為50%。為此，智能/全自動(dòng)駕駛技術(shù)是各個(gè)整車企業(yè)、一級(jí)零部件企業(yè)、二級(jí)汽車電子/傳感器企業(yè)必爭之地。

就世界著名咨詢公司Navigant Research發(fā)布的（如下圖所示）2019年自動(dòng)駕駛競(jìng)爭力排名榜而言，領(lǐng)導(dǎo)者（第一梯隊(duì)）中有谷歌/Waymo、通用、以及福特，而特斯拉在第三梯隊(duì)中墊底（由于評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)中的有些項(xiàng)目并不能完全反映特斯拉的實(shí)際狀況，同時(shí)特斯拉的自動(dòng)駕駛之路、特別是數(shù)據(jù)采集之路也與其它三個(gè)公司不同）。目前，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中，個(gè)人認(rèn)為四家頭部企業(yè)最具競(jìng)爭力：Waymo與特斯拉，通用與福特。

Waymo于2009年開始研發(fā)無人駕駛汽車且取得了顯著成就（鳳凰城無人出租車運(yùn)營），路試實(shí)測(cè)里程累積達(dá)到1500萬英里，模擬仿真里程達(dá)到100億英里/161億公里（2018年7月達(dá)到50億英里，2.5萬輛虛擬車輛）。

通用與福特研究自動(dòng)駕駛技術(shù)可以追溯的更早，也在扎實(shí)地穩(wěn)步前進(jìn)。通用進(jìn)步更快，以通用/Cruise為例，2018年通用在加州路試45萬公里，排名第二名（Waymo第一，120萬公里），人為干預(yù)頻率為0.19次/千英里，排名第二（Waymo第一，0.09次/千英里）。類似于Waymo的Carcraft自動(dòng)駕駛模擬仿真軟件，2019年Cruise云計(jì)算自動(dòng)駕駛模擬仿真軟件The Matrix上線運(yùn)行，其功能可以創(chuàng)建10萬多個(gè)仿真場(chǎng)景，產(chǎn)生300 TB的數(shù)據(jù)，相當(dāng)于3萬輛虛擬車輛在運(yùn)行。

關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)/落地的競(jìng)爭，除了精準(zhǔn)定位，路線規(guī)劃，決策執(zhí)行之外，目前主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：自動(dòng)駕駛控制計(jì)算單元ECU的運(yùn)算處理能力/功率/成本，環(huán)境感知技術(shù)路線，AI深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法，數(shù)據(jù)采集擁有量及模擬方法等。

以下主要以特斯拉為例作為討論。

1. 自動(dòng)駕駛計(jì)算機(jī)及控制單元ECU（車載計(jì)算機(jī)）。目前，全球有幾個(gè)專門為自動(dòng)駕駛打造的車載計(jì)算機(jī)及控制ECU系統(tǒng)。一個(gè)最新的是NVIDIA剛剛發(fā)布的Nvidia Drive AGX Pegasus平臺(tái)，采用2個(gè)NVIDIA Xavier處理器和2個(gè)新一代Tensor Core GPU構(gòu)架（據(jù)報(bào)道已經(jīng)有幾十家汽車企業(yè)與其合作，同時(shí)還有145家以上的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司），使其總體運(yùn)算處理力達(dá)到320 TOPS，功率500W（整體性能功率效率0.64 TOPS/W，單芯片為1 TOPS/W）。另一個(gè)是特斯拉2019年發(fā)布的FSD（Full Self-Driving）系統(tǒng)的HW3中的關(guān)鍵核心器件是其NPU（Neural-Network Process Unit - 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器），如前所述，其同時(shí)有一組CPU以及一個(gè)GPU。FSD系統(tǒng)NPU擁有72 TOPS圖像處理及運(yùn)算性能（有兩個(gè)36 TOPS芯片），而整個(gè)FSD計(jì)算系統(tǒng)擁有144 TOPS的性能。特斯拉自己研發(fā)的HW3/NPU與目前的HW2.5（2017年NVIDIA Drive Xavier PX2 平臺(tái)）相比，成本降低20%，性能提升21倍，功率上升約25%。其中，NPU的總功率為7.5 W，約占其FSD功耗的21％。這使其單芯片性能效率約為4.8 TOPS / W，為迄今為止的量產(chǎn)中最高性能功率效率之一（Mobileye EyeQ4 單芯片性能功率效率0.83 TOPS/W，預(yù)計(jì)2020年發(fā)布的EyeQ5單芯片為 2.4 TOPS/W，據(jù)報(bào)道寶馬2021年將配置）。

車載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的功耗是一個(gè)重要指標(biāo)，特別是對(duì)于電動(dòng)車來說，過高的功耗會(huì)影響或顯著影響續(xù)航里程。這也是特斯拉要自己研發(fā)智能/自動(dòng)駕駛車載計(jì)算機(jī)系統(tǒng)及ECU的重要原因之一。其它的重要原因是HW3的計(jì)算能力顯著提升，超過了Gartner對(duì)L5自動(dòng)駕駛車載計(jì)算機(jī)及ECU計(jì)算力預(yù)測(cè)的要求，同時(shí)成本降低20%。為此，特斯拉作為整車企業(yè)，在FSD實(shí)施落地方面進(jìn)步迅速（預(yù)計(jì)其2021年的HW4芯片配置可以使運(yùn)算處理能力大幅度地提升，為目前基于HW3的FSD系統(tǒng)的3倍左右，約可達(dá)400 TOPS左右）。

2. 數(shù)據(jù)采集擁有量及模擬方法。就道路行駛數(shù)據(jù)采集而言，特斯拉擁有絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)（特斯拉從其銷售的車輛在實(shí)際運(yùn)行中采數(shù)據(jù)）。引用蘭德智庫專家尼迪卡·卡拉的評(píng)論：毫無疑問,特斯拉具有一種優(yōu)勢(shì)。它們可以從更加廣泛的經(jīng)驗(yàn)中學(xué)習(xí),而且對(duì)比配備受訓(xùn)司機(jī)進(jìn)行測(cè)試的自動(dòng)駕駛公司,特斯拉學(xué)習(xí)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)更快。

蘭德智庫還曾在一份研究報(bào)告中提出：自動(dòng)駕駛汽車將必須行駛上百億英里，有時(shí)甚至是上千億英里才能證明它們的安全性。特斯拉Autopilot啟動(dòng)時(shí)的行駛數(shù)據(jù)就遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過Waymo的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)。如截止2019年10月，Autopilot啟動(dòng)時(shí)的數(shù)據(jù)采集里程達(dá)15.5億英里，2018年7月為12億英里，2016年10月為2.22億英里，5月為1億英里（而目前特斯拉的總里程數(shù)已達(dá)100億英里）。

目前，特斯拉預(yù)計(jì)大約有50萬輛搭載了Autopilot系統(tǒng)的車子在道路上行駛，預(yù)計(jì)每日行駛里程可達(dá)1500萬英里。按照目前的生產(chǎn)/銷售狀態(tài)，這個(gè)車隊(duì)的規(guī)模很快就可增加至超過100萬輛，那么每月產(chǎn)生的行駛里程將可達(dá)10億英里。對(duì)比之下，目前Waymo已經(jīng)累積了約1500萬英里的實(shí)際道路測(cè)試/行駛里程。特斯拉的數(shù)據(jù)優(yōu)勢(shì)也部分地決定了其深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)性能的好壞（三個(gè)因素：訓(xùn)練數(shù)據(jù)、網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、算法優(yōu)化）。

3. AI深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法。目前，在自動(dòng)駕駛深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法方面常用/研究的大致有三種方法：強(qiáng)化學(xué)習(xí)、自我監(jiān)督學(xué)習(xí)、模仿學(xué)習(xí)方法。模仿學(xué)習(xí)需要大量的標(biāo)注數(shù)據(jù)來訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，自我監(jiān)督學(xué)習(xí)的優(yōu)勢(shì)是可以應(yīng)用標(biāo)注數(shù)據(jù)及非標(biāo)注數(shù)據(jù)來訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化學(xué)習(xí)的優(yōu)勢(shì)是可以訓(xùn)練網(wǎng)絡(luò)從更加宏觀的角度/形勢(shì)來做出更精準(zhǔn)的判斷。由于數(shù)據(jù)的相對(duì)充足，預(yù)計(jì)特斯拉三種方法都在應(yīng)用。而Waymo由于數(shù)據(jù)不足，面臨著“長尾：一些罕見的場(chǎng)景”問題的巨大挑戰(zhàn)。為此，Waymo也研發(fā)其模擬仿真軟件Carcraft來應(yīng)對(duì)。當(dāng)然，即使特斯拉數(shù)據(jù)相對(duì)充足，其依然要面對(duì)“長尾”問題（如這次其智能召喚/Smart Summon功能開發(fā)面臨的挑戰(zhàn)）。

模擬仿真測(cè)試已經(jīng)成為自動(dòng)駕駛研發(fā)中的關(guān)鍵/不可或缺的一環(huán)。Waymo已經(jīng)模擬仿真了100億英里，在這個(gè)方面，Waymo獨(dú)占優(yōu)勢(shì)。通用Cruise使用其模擬仿真軟件“The Matrix”預(yù)計(jì)也已模擬仿真了50億英里。目前具有類似功能的模擬仿真軟件還有PanoSim 、CarSim等。

4. 環(huán)境感知技術(shù)路線。就環(huán)境感知技術(shù)路線來說，大多數(shù)企業(yè)都會(huì)采用激光雷達(dá)作為傳感融合補(bǔ)充選擇方案。但特斯拉堅(jiān)持以攝像視覺系統(tǒng)+超聲波雷達(dá)+微波雷達(dá)為主的環(huán)境感知技術(shù)路線。以人類視覺為參考，用8個(gè)攝像頭+12個(gè)超聲波雷達(dá)+1個(gè)毫米波雷達(dá)，特斯拉堅(jiān)信可以達(dá)到L4/L5級(jí)的自動(dòng)駕駛水準(zhǔn)（個(gè)人認(rèn)為如果加上全場(chǎng)/Full Field 200米遠(yuǎn)紅外激光攝像視覺功能，基于攝像頭視覺的環(huán)境感知系統(tǒng)會(huì)得到更進(jìn)一步的加強(qiáng)）。同時(shí)據(jù)報(bào)道，特斯拉為了進(jìn)一步地提升其視覺深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)DNN效率、低功耗、低成本，收購了DeepScale。

DeepScale擅長使用低功率處理器，來精確驅(qū)動(dòng)計(jì)算機(jī)視覺系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)最小延遲。DeepScale展示了在參數(shù)量減少了50倍的情況下，即使用小型DNN SqueezeNet在ImageNet上也可以實(shí)現(xiàn)AlexNet級(jí)別的精度。DeepSacle最著名的成果是SqueezeNas -可以利用神經(jīng)構(gòu)架搜索技術(shù)來實(shí)現(xiàn)DNN開發(fā)自動(dòng)化，精度高同時(shí)延時(shí)低。

目前，環(huán)境感知技術(shù)路線大致有三種：激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)+攝像視覺+超聲波雷達(dá)的全傳感器融合路徑，毫米波雷達(dá)+攝像視覺+超聲波雷達(dá)的+（完善上述毫米/攝像/超聲感知系統(tǒng)+完善深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法）的特斯拉路徑，結(jié)合外部網(wǎng)絡(luò)、V2X實(shí)現(xiàn)對(duì)自動(dòng)駕駛的統(tǒng)籌控制。

07

《車業(yè)雜談》：由于實(shí)際行駛測(cè)試數(shù)據(jù)量的挑戰(zhàn)，模擬仿真測(cè)試已成為自動(dòng)駕駛車研發(fā)中的關(guān)鍵/不可或缺的一環(huán)，除了Waymo有自己研發(fā)的模擬仿真測(cè)試軟件Carcraft以及通用Cruise的“The Matrix”，其它類似的商業(yè)軟件水平如何？

方圓：如上所述，由于深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)需要大量的數(shù)據(jù)，除了特斯拉有相對(duì)充足的實(shí)際行駛數(shù)據(jù)，其它的企業(yè)的數(shù)據(jù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠；為此，模擬仿真測(cè)試已成為自動(dòng)駕駛車研發(fā)中的關(guān)鍵/不可或缺的一環(huán)。

Waymo也是借助其模擬仿真測(cè)試軟件Carcraft來極大的加快其4/5級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)，其自動(dòng)駕駛車隊(duì)已經(jīng)投入了鳳凰城無人出租車運(yùn)行。沒有模擬仿真測(cè)試的幫助，Waymo是不可能完成4/5級(jí)自動(dòng)駕駛的研發(fā)（至少需要上百億英里的數(shù)據(jù)）。到目前為止，Waymo的實(shí)際行駛測(cè)試?yán)锍虜?shù)據(jù)為1500萬英里，而其Carcraft的模擬仿真行駛測(cè)試?yán)锍虜?shù)據(jù)已達(dá)100億英里。

目前除了Waymo有自己研發(fā)的模擬仿真測(cè)試軟件Carcraft以及通用Cruise的“The Matrix”之外，市場(chǎng)上還有一些專業(yè)級(jí)不同的商業(yè)模擬仿真測(cè)試軟件，其中比較知名的、專業(yè)化程度較高、各具特色有PanoSim、PreScan、CarSim、Apollo 2、IPG、VIRES、SANNeR等。以PanoSim為例，PanoSim是一款高度專業(yè)化的模擬仿真軟件，是集高度復(fù)雜的車輛動(dòng)力學(xué)（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、電機(jī)等）/車輛運(yùn)動(dòng)學(xué)模型（底盤/操控/懸掛/制動(dòng)/轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、輪胎，車身/剛度等）、汽車行駛?cè)S環(huán)境感知模型（路面/光照/雨雪等）、汽車行駛交通模型（信號(hào)燈/路標(biāo)/V2X等）、車載環(huán)境傳感器系統(tǒng)模型（視覺像機(jī)/雷達(dá)/Lidar等）、導(dǎo)航GPS、無線電通信模型、以及高精度數(shù)字地圖模型等的大型模擬仿真軟件平臺(tái)/引擎。

寫在最后：造車初創(chuàng)企業(yè)發(fā)展、崛起、成功，品牌的打造、向上、輝煌的一個(gè)重要關(guān)鍵核心要素是技術(shù)的積累、整合、提升。將技術(shù)力轉(zhuǎn)換成產(chǎn)品力，再將產(chǎn)品力轉(zhuǎn)換成品牌力。

以往的福特?？怂?、豐田卡羅拉、以及近來的特斯拉Model S以及Model 3等的成功都是有技術(shù)標(biāo)簽或技術(shù)特征支撐的。最顯著的案例是特斯拉Model S P100D車型樹立了技術(shù)特征標(biāo)桿，并迎來了一眾的挑戰(zhàn)者、豪車的挑戰(zhàn)者，如近來的預(yù)計(jì)2020年上市的保時(shí)捷 Taycan Turbo S（預(yù)計(jì)BBA等都會(huì)在不遠(yuǎn)的將來挑戰(zhàn)標(biāo)桿，捍衛(wèi)品牌）。即使是保時(shí)捷，其百公里加速、續(xù)航里程等還是不如特斯拉。特斯拉Model S P100D 百公里加速2.6秒，續(xù)航里程650公里，而保時(shí)捷 Taycan Turbo S為2.8秒，465公里。這0.2秒之差，185公里之差的結(jié)果說明在三電技術(shù)（效率、熱管理、控制等）、綜合技術(shù)上的差異。近來的一汽紅旗的崛起也是基于其技術(shù)實(shí)力、打造客戶/市場(chǎng)認(rèn)可的產(chǎn)品。就在剛剛過去的法蘭克福車展上，一汽紅旗展現(xiàn)了其目標(biāo)量產(chǎn)化的紅旗超跑S9：百公里加速1.9秒，大型電動(dòng)SUV（E115）擁有超過600公里的續(xù)航能力，百公里加速少于4秒、為該級(jí)別SUV的極品。

總之，以領(lǐng)先的技術(shù)形成產(chǎn)品/品牌的特征，可以加快得到顧客/市場(chǎng)的認(rèn)可，可以加快產(chǎn)品/品牌的打造、向上、輝煌。