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來源 | 伯虎財經（bohuFN）
作者 | 楷楷
2025年的車圈迎來了首次“大地震”。近日，長安汽車和東風汽車相繼發(fā)布公告稱，其間接控股股東正在籌劃重組。
僅在幾天之前，去年轟動車圈的本田、日產合并一事卻迎來了結局，雙方宣布終止合并談判，放棄整合計劃。
如今的車圈，似乎正站在一個全新的十字路口，在經歷了規(guī)模化擴張，打造子品牌等階段后，終是來到了“大合并時代”。
如果長安和東風能夠順利合并重組，將有望成為全球第五大汽車集團，中國車圈“大哥”的位置也要換個人來坐，全球汽車行業(yè)格局也會被重新洗牌。
不過，“汽車巨無霸”能否演繹出“1+1＞2”的奇跡，還留有懸念。但對于中國汽車行業(yè)來說，此次“強強聯(lián)合”則開啟了汽車集團“合縱連橫”的序幕，所有車企都要為爭取通往未來的最終“席位”，展開一場更加激烈的角逐。
2月9日，長安汽車和東風汽車雙雙發(fā)布了關于間接控股股東可能發(fā)生變更的公告，雖然兩份公告均未提及其他汽車企業(yè)，但業(yè)界認為兩家車企或將進行合并重組。
目前已有多家媒體聯(lián)系兩家車企，但雙方均表示“暫無更多具體信息透露，以公司發(fā)布的公告內容為準”。
因此，對于長安和東風是否真會合并重組成一個全新汽車集團，目前仍留有懸念。除此之外，“新集團”將會由誰主導，領導班子如何調整等問題，也同樣備受關注。
不過，業(yè)內人士指出，雖然長安和東風重組的消息來得比較突然，但其實也在情理之中，畢竟“央國企重組整合”已是近年的政策趨勢。
今年1月，國務院國資委企業(yè)改革局局長林慶苗表示，要以中央企業(yè)重組整合為抓手，深入推進國有經濟布局優(yōu)化和結構調整。
過去幾年，央國企的合并重組也早有先例，比如中船工業(yè)和中船重工的重組，寶鋼和武鋼的聯(lián)合等，如今政策的風也吹到了汽車行業(yè)。
當然，除了政策導向之外，國有車企新能源轉型不夠快、合資汽車業(yè)務受到沖擊等，也是推動行業(yè)巨頭通過合并重組尋求“新出路”的原因。
過去一年，長安和東風兩家車企雖然銷量有所增長，但均未達銷量目標。2024年，長安的銷量目標為280萬輛，但累計銷量為268.38萬輛，同比增加5.12%；東風的銷量目標則為320萬輛，但全年累計銷量僅為189.59萬輛，同比增長2.5%。
除此之外，兩家車企近年的盈利能力也持續(xù)受到挑戰(zhàn)。長安汽車2024年前三季度實現(xiàn)凈利潤35.8億元，同比下降66.44%；東風股份的情況要更糟糕點，預計2024年度凈利潤為2500萬元至3300萬元，同比下降83.5%至87.5%。
傳統(tǒng)合資車企的轉型已經迫在眉睫。
一方面，“合資車”已是越來越難賣得動。以長安汽車為例，長安福特在2024年實現(xiàn)銷量247035輛，同比增加5.97%，長安馬自達的銷量則為75637輛，同比下降14.69%。
這一情況也出現(xiàn)在東風汽車之中，東風日產（包括日產、啟辰和英菲尼迪品牌）去年累計銷量為63.12萬輛，較上年的72.31萬輛同比下滑12.72%。除了日系合資品牌的萎靡，法系合資品牌神龍汽車跌幅也很明顯，去年實現(xiàn)銷量68319輛，同比下滑了15%。
另一方面，新能源的轉型速度還不夠快。以長安汽車為例，其自主品牌銷量占83%，新能源銷量則僅占27.38%，哪怕長安汽車新能源汽車去年銷量同比增加了52.8%，但僅73.46萬輛的銷量，對公司整體銷量的貢獻還是杯水車薪。
東風汽車在發(fā)布盈利預警時也提到，公司利潤下滑除了因為合資品牌的市場空間遭到大幅擠壓之外，還因為公司新能源業(yè)務處于戰(zhàn)略投入期，在研發(fā)、品牌、渠道等方面的投入持續(xù)加大。
而且，長安旗下阿維塔、啟源的表現(xiàn)均不如預期，啟源未能實現(xiàn)全年銷量目標的一半，阿維塔在整個中高端市場的存在感一直不強，僅深藍能夠扛起銷量大旗；同樣猛攻高端市場的嵐圖，月銷量也一直在“萬輛”左右徘徊。
長安和東風現(xiàn)在最大的問題，是燃油車下滑的數(shù)量遠遠大于新能源汽車增長的數(shù)量，而且為了持續(xù)推動企業(yè)的新能源戰(zhàn)略轉型，兩家公司還要持續(xù)增加投入，這也讓本就不富裕的家庭變得更加雪上加霜。
當前，汽車行業(yè)正在面臨著全新變革，留給傳統(tǒng)車企探索的時間已經不多，車企們跑不快，時代只能推著它們向前跑。
長安和東風啟動重組，可以稱得上是國內汽車行業(yè)的“試驗田”，雙方將有望組成一個年銷量超500萬輛的汽車集團，超越比亞迪（2024年銷量427.21萬輛），成為中國第一大車企。
但一個“汽車巨無霸”要脫胎而出，背后需要拆解的問題實在太多。就在長安和東風發(fā)布重組消息前幾天，去年官宣合并的本田和日產則宣布終止合并談判，據悉是因為雙方在持股比例細節(jié)上難以達成一致。
縱觀全球，車圈一直不乏合并失敗的案例，比如大眾和福特的合并無疾而終，上汽對韓國雙龍的收購也功虧一簣。長安和東風要合并成一家，也要面臨諸多的挑戰(zhàn)和不確定性。
通常來說，兩家企業(yè)合并，最理想的情況必然兩者主攻不同市場，帶來最大限度“互補”。
但如此理想化的情況并不多，畢竟每個企業(yè)在發(fā)展過程中都會盡可能地拓展產品線，占領不同的市場定位和心智。
事實上，長安和東風的產品定位和消費群體也非常接近，雙方在中高端產品線上都有自己的布局。
尤其是同樣主攻高端新能源市場的阿維塔和嵐圖品牌，已經是中型SUV市場的直接競爭對手，雙方合并成新品牌之后，如何“求同存異”也是一個重要課題。
其次，則是企業(yè)文化和內部管理。長安和東風雖同為央企，但長安的市場化程度更高，東風則更依賴合資模式，雙方合并重組后，也要在管理體制、決策機制、激勵機制上重新融合。
不過，資本市場已經率先“用腳投票”。2月10日，在長安和東風發(fā)布關于重組公告次日，兩家公司的股價均大幅高開，可見資本市場對于兩大龍頭車企整合一事，還是樂見其成的。
長安和東風合并重組之后，將有望優(yōu)化供應鏈規(guī)模、企業(yè)管理效率等，并進一步攤分研發(fā)成本，幫助“新集團”在供應鏈議價、產品定價、市場份額爭奪等方面爭取到更大的主動權。
事實上，破產、重組、整合已經成為汽車行業(yè)新趨勢，不少車企已經開始新一輪的“抱團合作”，從這些企業(yè)現(xiàn)狀中，我們也不難猜測長安和東風下一步的動作。
首先，精簡子品牌，聚焦核心市場。參考吉利去年以來對子品牌的調整，包括將領克、極氪合并；雷達、翼真并入吉利汽車，長安和東風或也會對重疊的子品牌進行整合甚至關停。
比如在中低端市場上，長安的深藍汽車、啟源等品牌，明顯強于東風奕派、納米等品牌，東風奕派去年的銷售僅為4.6萬輛。因此，“新集團”有可能采用賽馬機制來淘汰部分勢能較弱的品牌，既能降低內耗，又可集中資源打造高端化、差異化的核心品牌。
其次，通過技術互補，提高研發(fā)效率。在新能源轉型過程中，傳統(tǒng)車企起步較慢，又礙于原有產品布局而束手束腳，其研發(fā)效率難免會被新勢力甩開差距。
以長安為例，在眾多傳統(tǒng)車企中，其在新能源領域還是跑得較快的，比如早于2019年阿維塔就跟華為達成戰(zhàn)略合作，但整體的智能化水平跟新勢力還是有著明顯差距。
因此，長安和東風更要“取長補短”，比如長安在新能源和智能化領域已跟華為、寧德時代等企業(yè)建立了緊密合作關系，而東風則在氫燃料電池、商用車自動駕駛方面更為領先，雙方合并后由東風主攻偏重型車，長安賦能輕商用車，也似乎更合理。
最后，則是向供應鏈“動刀”，進一步降本。供應鏈是車企價格戰(zhàn)的核心戰(zhàn)場，長安與東風合并后，其供應鏈議價權將顯著增強。
根據未來汽車Daily報道，有知情人士透露東風和長安合并重組之后，“新集團”將率先向供應鏈發(fā)起整改，包括圈定優(yōu)質供應商，統(tǒng)一采買優(yōu)質供應商的零部件以及技術。
當然，即便長安和東風能夠成功合并重組，這也并不是終點，而是起點。全球汽車行業(yè)已經進入“淘汰賽”階段，單純的規(guī)模競爭已經無法滿足復雜多變的市場環(huán)境，唯有技術顛覆與效率革命才能立于不敗之地。
傳統(tǒng)汽車企業(yè)要 “彎道超車”，更需要重構價值鏈。在品牌端，擺脫對合資模式的過度依附，培育自主品牌標簽；在研發(fā)端，則要打破對“油改電”的路徑依賴，構建真正的原生電動平臺；在組織端，還需要進一步避免“大企業(yè)病”拖累轉型速度。
以此次長安和東風合并為契機，或也能為中國汽車產業(yè)趟出一條“大象起舞”的新路，從“大”走向“強”，才是中國汽車行業(yè)未來的新方向。
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