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聯(lián)系“鳥哥筆記小喬”
全球電動車市,正降臨關稅陰霾
2024-09-11 14:06:22

作者 | 唐飛

編輯 | 劉景豐

全球電動車市場,正涌動著一場暗流。

近年來,全球市場供給不足和我國汽車競爭力增強,尤其新能源汽車領域的需求爆發(fā),為我國汽車出海提供了跨越式增長的契機。2023年,中國首次超越日本,成為全球汽車出口量最多的國家。

但今年以來,多國和地區(qū)開始調整從我國進口汽車的關稅,大幅上漲的關稅,無疑給中國車企出海蒙上了一層陰影。

以歐盟為例,歐盟在今年7月5日開始針對從中國進口的汽車實施的新關稅,新關稅實施后的第一個月,中國車企7月歐盟銷量已出現(xiàn)明顯的下跌。

除歐盟外,巴西、美國、土耳其、加拿大等國家也先后宣布針對汽車進口的新關稅政策。

在中國汽車產業(yè)“由大變強”的關鍵轉型期,面對高擎的“關稅大棒”,中國車企正嘗試以一股“巧勁兒”,來調整自己的出海策略。

 

巴西35%,土耳其40%,歐盟至高46.3%,美國102.5%,加拿大106.1%。

這不是一組普通的數(shù)字,而是進入2024年后多國和地區(qū)對進口汽車征收的關稅比例。

今年1月起,巴西針對進口純電動汽車、油電混合動力汽車和插電式混合動力汽車的關稅分別上調至10%、12%、12%,2024年7月調整為18%、25%、20%,2025年7月為25%、30%、28%,2026年7月均升至35%。(注:是針對全球車企,不只是中國品牌。)

5月14日,美國總統(tǒng)拜登宣布,將進口自中國的電動汽車關稅從25%上調至100%,另征收2.5%特別關稅。也就是說,電動汽車將被征收102.5%的關稅。

6月10日,土耳其決定對進口自中國的汽車征收40%的額外關稅,每輛車額外關稅最低為7000美元(約合人民幣5萬元),該決定自7月7日生效。

8月20日歐盟委員會宣布對從中國進口的純電動汽車征收最終反補貼稅的草案。其中,上汽集團稅率最高,達36.3%。再加上原有的10%的基礎關稅,中國產純電動汽車出口至歐盟,最高關稅已經達到46.3%。

幾天后,加拿大政府宣布,計劃自今年10月1日起對所有中國制造的電動汽車征收100%的附加稅。該項附加稅將在目前加拿大對產自中國的電動汽車征收的6.1%關稅基礎上額外征收。

 

值得注意的是,以上多國和地區(qū)對中國產新能源汽車的關稅加征都是“蓄謀已久”。

以歐盟為例,2023年9月,歐盟便對華發(fā)起了針對中國電動汽車的反補貼調查。在啟動調查的九個月后,歐盟委員會于今年7月4日宣布,將從7月5日起對中國進口純電動汽車加征最高37.6%的臨時關稅。8月下旬,關稅政策進一步明晰,比例也進一步增加。

對于這種加征關稅的行為,北京社科院副研究員王鵬認為,歐盟對中國車企加征大幅關稅的行為,無疑是一種貿易保護主義措施,旨在保護歐盟本土汽車產業(yè)的利益。

這種行為背后有多重原因。首先,隨著中國汽車產業(yè)的快速發(fā)展,特別是電動汽車領域的崛起,中國車企在歐洲市場的份額逐漸增長,對歐盟本土車企構成了競爭壓力。為了維護本土產業(yè)的利益,歐盟可能采取加征關稅的措施來限制中國車企的市場進入和擴張。

其次,歐盟可能擔心中國車企通過傾銷等不公平貿易手段來占領市場份額,從而破壞歐洲市場的競爭秩序。加征關稅可以被視為一種防止這種不公平競爭的手段。然而,這種加征關稅的行為也可能破壞國際貿易的公平性和開放性原則,引發(fā)貿易爭端和報復措施。

長期來看,這不利于全球汽車產業(yè)的健康發(fā)展,也可能損害歐盟消費者的利益,因為他們可能無法享受到中國車企提供的高性價比的產品和服務。

而業(yè)內人士認為,想在競爭中領先,不應通過關稅等手段,而是要靠顛覆性科技創(chuàng)新和技術突破。

 

高企的關稅,確實在一定程度上影響了中國新能源車在某些地區(qū)的銷量。

7月,中國汽車制造商在歐洲的電動汽車銷量有所減少,但還不至于斷崖下跌。

研究機構Dataforce的數(shù)據,7月份中國公司在歐洲注冊的電動汽車數(shù)量總計不到14000輛,低于6月份的23000多輛,同比2023年7月的數(shù)據來看,也下降了9.7%。

從累計數(shù)據來看,1-7月中國新能源車在歐盟銷量下降17%,在美加兩國銷量也下降10%。

雖然美國是全球第一大汽車市場,歐洲是全球第三大汽車市場,但是從大盤來說,關稅增長對中國汽車整體出口影響有限。

 

首先,中國品牌銷往歐盟和美加的車輛占比并不大。2024年1-5月比亞迪、上汽集團、吉利汽車、長城汽車在歐盟成員國純電銷量占海外總銷量比例,分別為4.6%、6.6%、0.4%、0.5%。乘聯(lián)會數(shù)據,今年前7個月,我國出口至美加市場的新能源汽車2.8萬輛,占新能源汽車總出口量的比例僅2.4%。

其次,全球還有多個國家和地區(qū)采取對中國新能源車降稅甚至免征稅的政策,這在一定程度上可以刺激銷量增長,也能抹平高關稅地區(qū)帶來的銷量下滑。

以印度為例,今年5月,印度政府決定大幅降低電動汽車進口稅。計劃將電動汽車進口稅稅率下調至15%(車輛價格須在35000美元/輛以上,進口數(shù)量為8000輛/年)。而在新政之前,印度對4萬美元以下的進口汽車征收70%的關稅,對4萬美元以上的汽車關稅更是高達100%。

2024年1-7月,我國新能源車出口印度4.4萬輛,同比增長24%;如果僅統(tǒng)計7月,新能源車出口印度8213輛,同比增長了20%。

從出口全球的總量來看,乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)布的《2024年1-7月中國汽車出口市場分析》顯示,今年1-7月我國共出口新能源車117萬輛,同比增長25%;7月內,出口新能源汽車16.8萬輛,同比增長了23%。

這意味著在關稅一漲一降中,目前看中國新能源汽車出口總量目前尚未出現(xiàn)大幅波動。但長期來看,關稅的影響仍不可小覷。

 

從原因來看,美加和歐盟對中國電動車加征關稅,目的完全不一樣。

外媒稱,美國用所謂的“國家安全”和“政治正確”,單純的想攔住中國電動車進入。而加拿大對中國電動汽車加征高額關稅的原因則是基于對自由貿易的擔憂,認為中國電動汽車的進口損害了加拿大關鍵行業(yè),并可能導致加拿大汽車及金屬工人失業(yè)。

歐盟則是打算借助關稅壁壘,促使中國車企過去投資建廠、轉移技術、共享供應鏈。

以已調整關稅的土耳其為例,政府《官方公報》在今年7月初公布了《關于修改對進口產品征收附加關稅的決定》的總統(tǒng)令,規(guī)定對投資鼓勵政策范圍內的汽車進口不征收額外稅費,并立即生效。根據最新規(guī)定,在土耳其投資設廠的汽車廠商將享受投資鼓勵政策,無須繳納此前規(guī)定的40%額外關稅,而只需繳納10%的關稅。

巴西的思路與土耳其類似,巴西現(xiàn)任總統(tǒng)盧拉·達席爾瓦(Lula da Silva)重新上臺后希望通過一系列政策調整做大做強巴西汽車產業(yè)鏈,鼓勵外國車企加碼本地化深度投資。去年訪華期間,盧拉甚至親自“下場”會見了比亞迪董事長王傳福,并許諾了相應的投資激勵措施,從而最終促成了比亞迪在巴西投資建廠。資料顯示,車企去巴西建廠可以享受到包括稅收優(yōu)惠、國民待遇、市場開放等多項優(yōu)惠政策。

印度的“小心思”更明顯,進口車享受關稅從70%-100%降至15%的前提是,進口車輛的相關汽車制造商至少在印度投資415億盧比(約合人民幣35億元),并在3年內開始在印度生產電動汽車,并承諾其中至少25%的零部件來自印度本地供應商。

 

至于為什么這么多國家卯足了勁吸引中國企業(yè)本地建廠,主要還是因為中國車企超強的競爭力。

美國汽車數(shù)據研究公司Caresoft Global,曾購買了一輛比亞迪海鷗進行拆解,拆解之后對海鷗1.2萬美元的售價感到吃驚,他們認為,“以美國的制造水平,相同的車子需要三倍以上的成本!”

就連特斯拉CEO馬斯克也多次表達了對中國電動汽車的高度評價:“中國的電動汽車非常好,如果其他國家沒有設置貿易壁壘,中國電動汽車將幾乎摧毀世界上大多數(shù)汽車公司。”

事實上,為規(guī)避風險,很多中國車企早已未雨綢繆。比亞迪和蔚來已經在歐盟成員國匈牙利建廠,產品可以直接進入歐洲市場。比亞迪、奇瑞、長城汽車在內的多家車企都有意在墨西哥建廠,根據“美墨加協(xié)定”,在墨西哥生產的汽車可以直接出口到美國和加拿大市場,并享受0關稅(需滿足至少75%部件在墨西哥生產的條件)。

此外東風汽車、長安汽車、長城汽車,小鵬汽車等自主品牌都在籌劃赴歐洲建廠。

但是車企海外建廠仍存在一定難度。

以歐洲為例,首先,歐洲的勞動力成本較高,尤其是在德國、法國、意大利等汽車生產強國,這些國家的工資水平相對較高,導致在當?shù)亟◤S的成本增加。此外,這些國家作為汽車生產強國,本土車企實力強大,競爭環(huán)境激烈,對于外來車企而言,與本土車企競爭并占據市場份額是一個巨大的挑戰(zhàn)。

其次,成熟歐洲市場對汽車品質有著極高的要求,對于進入市場的車企來說,需要在品質上不斷提升,以滿足歐洲消費者的挑剔眼光。此外,歐洲市場對新能源汽車的補貼政策逐漸退坡,車企需要在市場中尋找新的機遇。

但需要強調的是,中國車企決定建廠,絕不是迫于關稅政策的壓力,而是根據自身情況作出的戰(zhàn)略決策。

以上汽為例,該集團早在2019年就在內部提出,在歐洲市場不僅要賣車,更要在合適的時候在當?shù)亟◤S,但隨后因疫情原因建廠計劃暫時擱置。去年下半年,上汽方面多次公開表示正積極籌備赴歐洲建廠計劃,并討論廠址選擇。今年7月,據西班牙知名媒體《Expansion》報道,上汽集團考慮在西班牙設立其在歐洲的首個生產基地,并與西班牙工業(yè)部就相關事宜進行深入磋商。

總體而言,加征關稅難擋中國企業(yè)“走出去”,“為了降低對單一市場的依賴風險,中國企業(yè)也會通過構建多元化的海外市場布局,積極開拓新興市場和發(fā)展中國家市場,實現(xiàn)市場多元化和全球化布局。”盤古智庫高級研究員江瀚表示。

 

回望歷史,汽車出海所面臨的貿易摩擦其實早有先例。

數(shù)十年前,日本豐田汽車便已經歷類似事件。這里我們著重參考豐田在上世紀80年代在美國發(fā)展的經驗。

1981年2月,為保護本國汽車產業(yè),美國要求日本出臺自愿限制措施,日本產乘用車的年進口量限制在168萬輛,為期3年。此后,受美國影響,加拿大、歐洲等地也相繼出臺對日乘用車進口限制措施。

為避免新的貿易摩擦并突破配額政策限制,豐田公司開始探討本土建廠計劃。

豐田首先選擇與美國福特進行合資建廠,但由于豐田投入生產基地的目標車型與福特自身的緊湊型乘用車車型存在競品關系,談判很快宣告破裂。隨后豐田與通用汽車談判,于1984年各自出資50%在加利福尼亞州建立工廠,早期從日本進口發(fā)動機、變速器等關鍵零部件,在當?shù)夭少彶A?、內飾件、油漆等;后期則實現(xiàn)了幾乎全部零部件都在美國本土生產。

1985年7月,豐田宣布將在美國和加拿大建立自己的工廠,計劃在美國生產約20萬輛配備2000cc級發(fā)動機的乘用車,在加拿大每年生產約5萬輛配備1600臺cc級發(fā)動機的乘用車,目標投產日期均為1988年。

這種合資建廠+獨立建廠的布局,造成的直接結果就是,整個90年代在美國售出的近半數(shù)豐田汽車都是在美國本土制造的。專為美國市場“定制”的緊湊型Corolla、Tercel等車型更是在銷量上打敗了同類競品福特Pinto和雪佛蘭Vega。

如今,豐田在美國擁有10個制造工廠,在加拿大也有2個工廠。這些布局,幫助豐田成功繞開了美加的配額限制,側面也幫助豐田把更多汽車銷售到了北美洲甚至全球。

從豐田在美國的擴張故事中,中國汽車人或許能得到一點啟示。

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