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又有乘客在司機到達上車點后取消了訂單：對網(wǎng)約車司機王軍來說，這已經(jīng)不是第一次了。

那是一個下雨的晚高峰，王軍在高德接到了3公里外的訂單，馬上一刻也不敢耽誤地趕過去，在他經(jīng)過漫長的堵車終于到達上車點后，乘客掛掉了他的電話，不久平臺發(fā)來一條熟悉的消息模版：稍等馬上到。

十分鐘之后，王軍沒有等到乘客，但等到了系統(tǒng)的提示：“乘客取消了訂單”。

沒有空駛補償，占用了晚高峰時間，這都不算什么，讓王軍最難以接受的，是上一次乘客這樣取消訂單后，一個猩紅的嘆號跳出來，提醒他被系統(tǒng)判定違規(guī)，違規(guī)原因是“未接乘客”。王軍馬上截了堵車的圖片申訴。第二天，申訴被駁回，而他能做的，只是默默調(diào)轉(zhuǎn)方向盤，去接下一個訂單。

“感覺很委屈，明明不是我們的錯，但損失永遠是我們在承擔。”王軍說，有一個同行曾經(jīng)在被無故取消訂單、處罰多次后“擺爛”，一口氣接了很多預約單且不去接乘客，以報復平臺和乘客：“但是大多數(shù)人一般不會這么做，因為我們有基本的良知。”

事實上，這只是網(wǎng)約車司機和高德的矛盾之一——確切地說，應該是網(wǎng)約車司機和聚合平臺的矛盾。憤怒的、無奈的、委屈的……紅利退潮之后，越來越多的司機浮出地表之上，讓高德的結(jié)構(gòu)性矛盾暴露無余。

而另一方面，更多巨頭們“摸著高德過河”，試圖瓜分其蛋糕。內(nèi)憂外患下，高德這位聚合打車模式的頭號玩家迎來了巨大考驗：

矛盾，已到了一觸即發(fā)的臨界點。

司機們種種控訴，大多指向高德對乘客的無底線偏袒。然而，高德們崛起的路程，就是一部以低價、更多權(quán)益等優(yōu)惠吸引乘客的司機血淚史。

價值是守恒的，如果平臺把權(quán)益多分給乘客一分，那么司機就會對應地少一分。

對網(wǎng)約車行業(yè)來說，很難真正形成所謂的護城河，畢竟網(wǎng)約車乘客普遍對價格較為敏感，用戶遷移成本過低。誰價格低，誰更容易獲客，是不爭的事實。以曾盛極一時，一度被認為是“網(wǎng)約車拼多多”的花小豬為例，其本質(zhì)正是滴滴為了繞開自身沉重的體系所扶植出的產(chǎn)物。

只是，這種消耗戰(zhàn)，對尚未解禁、盈利的滴滴而言負擔過重。縱使滴滴身為龍頭，能將司機時薪、車輛耗損等卷到極致，但聚合平臺中的“新生力量”為搶占市場，往往會不惜一切代價地討好乘客。

拿上文的乘客頻頻取消高德的訂單來說，其背后就是高德對乘客的“溺愛”。王軍說，在滴滴，用戶超過時限后取消訂單往往需要支付違約金，然而在高德，只要乘客會員等級達到黃金，每月即有3次免取消費的機會，即便是無理由取消訂單，也無需支付違約金。

“那個會員等級是由乘客在高德累計的打車里程數(shù)決定的，甚至可以說，高德打車人均黃金會員。有一次我在貼吧看到了一個帖子，是一個乘客分享的‘打車攻略’，他說每次都打高德、美團等好幾個聚合平臺的車，然后讓他們‘賽跑’，誰先到了，就取消另外幾個，并為自己節(jié)約的時間沾沾自喜。”

王軍說，他看到“賽跑”二字的第一反應是好笑，隨后是深深的無力感：“畢竟部分乘客能這樣欺負我們司機，本質(zhì)上還是平臺縱容，甚至默許的。他也曾向平臺索要空駛補償，最終被客服以渠道單為由給搪塞了過去。”

對網(wǎng)約車司機來說，隨著時間推移，可以眼睜睜地看著自己的權(quán)益被一點點蠶食：湖南長沙的司機李東亮講了另一個故事，去年9月，一個乘客下車時說自己的手機會免密支付，然而過了三四天，自己都沒有收到乘客的付款。

“因為訂單早已結(jié)束，通過平臺虛擬號碼已經(jīng)聯(lián)系不上乘客了，向平臺申訴也沒有結(jié)果，難道我們司機就活該給乘客買單？”時隔幾個月，李東亮提起這單仍然很憤慨：

“你知道最讓我寒心的是什么嗎？是當時我給司機端客服打電話，打了幾次都沒被接通，再試著打乘客端客服，瞬間就接通了，這叫什么事呢？”

于平臺而言，乘客和司機就像天平的兩端：不斷在乘客端加碼，就意味著司機端權(quán)益的不斷被侵蝕。也就是說，聚合平臺對乘客的種種討好行為，某種程度上是一種把成本轉(zhuǎn)嫁給司機的“慨他人之慷”：對乘客的友好，對司機卻是一種殘忍。

訂單少、價格低，網(wǎng)約車紅利期不再

高德和他的司機們也曾經(jīng)有過短暫的蜜月期：那是高德剛剛崛起的時候。

尤其是在滴滴下架后，一眾網(wǎng)約車平臺“趁虛而入”，以門檻低、入駐福利高、免傭金等優(yōu)惠措施為誘餌，吸引了大批司機入駐。據(jù)陳利明回憶，當時各平臺給的補貼特別高，他所在的T3出行，每天出車給的獎勵甚至比跑車收入還高。

正因如此，陳利明毅然決然地跳入了那波網(wǎng)約車的“易幟浪潮”，憧憬著一個高中學歷的人也能有一份月入過萬的收入。為此，他成為了網(wǎng)約車司機中的“卷王”——平均每天出車14個小時，甚至還做到過一個月一天不休。“實在沒有辦法，上有老下有小，兩個孩子一個上了初中，一個上了小學，正是用錢的時候”。

彼時，他尚不知道，這只是步入又一座圍城的開始，讓人眼饞的激勵亦不可復制。隨著平臺之間“搶司機大戰(zhàn)”歸于平靜，行業(yè)殘酷真相才逐漸浮出水面：隨著海量訂單涌向高德，司機逐漸從主動到切換為被動狀態(tài)。

即使像陳利明這樣的“肝帝”，這兩年也明顯感覺，錢越來越難掙了：“現(xiàn)在我一天流水400左右，扣除租車、抽傭、保險、違章費什么的，算下來月入能有6000、7000，這還是拿命跑出來的結(jié)果。我們這有些剛跑車的兄弟，一個月到手也就4000、5000。”

而一口價訂單等低價獲客的模式推出后，更是讓司機叫苦不迭。陳利明表示，現(xiàn)在開了一口價訂單，根本賺不到什么錢，最低的時候一公里就一塊多錢，堵車也不算錢，還沒有送外賣劃算。但不開一口價訂單，訂單又太少了，流水跑不起來，根本吃不到平臺的單量獎勵。

“而且平臺的機制很‘雞賊’，它好像會派在幾個一口價訂單中給你塞一兩個優(yōu)質(zhì)訂單，吊著我們。”陳利明苦笑到：“這就好比原來打傳奇時偶爾爆出點好裝備，讓你產(chǎn)生錯覺，繼續(xù)往里面投錢。”

其實，陳利明不是沒想過換個平臺，只是在這個城市，高德的訂單是最多的。“就算是滴滴，也不太能一直接到單。”而收入下滑之后，他也曾短暫嘗試過像那些車里塞4、5臺手機的老司機一樣多平臺接單，但最終效果適得其反。

陳利明透露：“多平臺接單的好處是可以挑乘客，碰到費力不討好的訂單，以沒電、車胎被扎等借口打電話給乘客勸他主動取消就行。只是有些乘客明明在電話里答應的好好的，反手就給你一個舉報。”

而所有的網(wǎng)約車平臺，都遵循著類似的攢分規(guī)則——只有訂單越多、跑車時間越長，積分才能提升，才更有可能被優(yōu)先派單。而嘗試多平臺接單的那段時間，由于積分少，主動取消次數(shù)多，他在每個平臺都難以升級，派單反而比之前更少。

“最極端的時候，我一天有幾小時都是停在路邊等待接單。” 陳利明嘆了口氣。

而在重慶跑滴滴多年的劉國慶說，滴滴平臺現(xiàn)在同樣不好接單了，尤其對私家車越來越不友好，要想有更多派單，就得去租滴滴官方提供的車輛。

社會學學者孫慧和趙道靜曾指出：網(wǎng)約車司機看似擁有可以自主接單的工作自由，實際上是一種“偽自由”。平臺對司機的獎勵要求是，司機在特定時間內(nèi)必須完成一定單量，如早晚高峰時期。而當這些條件與一口價訂單等模式綁定時，意味著司機陷入了更大的被動。

重慶網(wǎng)約車的司機劉偉，曾是一家中餐館的老板。去年疫情最嚴重的時候，他300多平的門店被迫停業(yè)，月賠十萬，不得不關(guān)了店出來跑網(wǎng)約車過渡。單平臺接單、服務態(tài)度良好，外加幾十年的駕齡，劉偉雖只在鞍馬出行注冊了兩個多月，便已將平臺等級升滿，一單未完，又接一單。

即便訂單不停，想拿到?jīng)_單獎勵也異常艱難。上周，他8點出車，接近12點收車，才勉強跑完沖單獎勵所要求的35單，拿到了高德與鞍馬合計60多元的獎勵金。

“比開餐館累多了，而且不是一種累法，開餐館每天忙得充實，開車純粹是消耗人。我跑車之后，就算煙、酒都戒了，身體還是遭不住，每天腰酸背痛，就算收車以后，大腦也是開車的飛馳狀態(tài)，輕飄飄、暈乎乎的?；丶液笈畠簡?，爸爸你怎么不陪我耍了？我還哪有力氣耍撒。”

對此，司機沒有辦法與平臺抗衡，只能接受或者離開。而放開之后，頗愛折騰的劉偉也決定，再跑半年就不跑了，琢磨點新的機會。

在車上，本還想追問點什么，但終點很快就到了，他也在抵達終點前就接到了下一個單子，隨即消失在龐大的車流里，等待他的，是又一個漫長的晚高峰。

相較于網(wǎng)約車司機與高德的顯性矛盾，其同自身平臺的沖突，往往更為隱蔽，也更為激烈。

背后的邏輯在于，“雙證”合規(guī)浪潮下，當下網(wǎng)約車行業(yè)的邏輯，已然從過去的私家車兼職跑車，逐漸向類似出租車的全職的邏輯演變。

沈陽的網(wǎng)約車司機小易，對這幾年行業(yè)的變遷深有感觸。小易只有“人證”，政策出臺后，他明顯感覺到自己接單的數(shù)量驟降：“政策一出，很快我在滴滴接不到什么好訂單了，它們好像會優(yōu)先派單給有雙證的司機。”

而隨著監(jiān)管趨嚴，各大平臺也“變本加厲”，從起初的減少派單，到后面直接不予派單。在此背景下，小易只好從滴滴轉(zhuǎn)戰(zhàn)審核相對寬松的小平臺。“雖然掛靠高德，單價很低，好歹還能再跑跑。”

此外，沒有雙證的小易，也不敢輕易去到高鐵站、機場這些優(yōu)質(zhì)訂單的“集中地”，畢竟這些地方運管出沒相當頻繁，沒證被逮住一次，就是上萬的罰款。

盡管如此，當?shù)剡€是有老司機“富貴險中求”，在高鐵站、機場依然處變不驚。“我有一個朋友，就把平臺掛到后臺運行，用藍牙耳機接收消息，被運管問到就說接朋友，刀尖上賺錢。但我最多只敢接車站單，把乘客送到車站附近求他多走兩步，沒必要冒太多風險。”

其實，小易不是沒想過辦雙證，但他曾算過一筆帳，辦“車證”不僅意味著自己的車將成為營運車，跑60萬公里或跑8年就得報廢，每年還將面臨10000多的保險費。“光是保險，攤下來一個月都有一千多，就算我沒出車這錢也得花，那我不是被網(wǎng)約車套牢了嘛。”

換言之，一旦拿到雙證，就意味著和網(wǎng)約車行業(yè)綁定更深，而很多司機，似乎并不愿意綁定在這個消磨人的行業(yè)上。“網(wǎng)約車只是個過渡的權(quán)宜之計，總不能一輩子跑網(wǎng)約車吧。”

而隨著合規(guī)鋪開，疊加訂單下滑、行業(yè)內(nèi)卷加劇等因素，司機們的生存空間越來越少，不少司機默默換了電車以節(jié)約成本，有的司機甚至直接淪為了平臺的“打工人”。

陽光出行，作為高德聚合平臺中單價最低的那一批玩家，正是遵循著此番邏輯。據(jù)一位陽光出行司機透露，相較于過去想跑就跑，不想跑就歇著的時光，如今車是從平臺租的，自己更像是平臺的員工。“當初簽合同時，平臺給了我兩個選擇，一是上班拿底薪，流水大頭給平臺，超出的部分才歸我；一是從平臺租車，租金+保險一天200多元。”

顯然，此番標準對剛?cè)胄械乃晕疵怙@得嚴苛。“跑了兩個多月，才發(fā)現(xiàn)很難賺到錢，也想強制退車，但幾千押金就打水漂了，只有咬咬牙繼續(xù)跑，看看放開后能不能好起來。”

換言之，行業(yè)盛衰與否，同網(wǎng)約車平臺的關(guān)系其實不大，即便是乘客端不賺錢亦能接受，只要能靠低價撐起單量，保證平臺基本運轉(zhuǎn)即可。其只需投入大量營銷成本，鋪開廣告招募司機，靠車輛租金、會員費，甚至是司機逃離行業(yè)所繳的押金度日。

畢竟在這幾年的就業(yè)環(huán)境下，平臺精心編織的“月入過萬”故事，可謂相當動聽。一批批司機自信滿滿地進入行業(yè)，再一批批灰頭土臉地黯然離場，平臺則坐享漁翁之利。

只是，再動聽的故事，亦有被戳穿的一天。退車、逃離，似乎成為了司機們的不約而同的選擇，而被退租的車輛，亦堆成了新聞報道里的“網(wǎng)約車墳場”。

平臺與司機的矛盾加劇，高德很難成為贏家。

重慶司機趙巖在去年年末與其平臺司管爆發(fā)了一次激烈的爭吵：在當時，他已經(jīng)決定轉(zhuǎn)行，并立即退車，在簽合同時，租車公司說退車時30天內(nèi)就能走完流程，然而在真正想要退車時，本應在一個月內(nèi)退還的押金，拖了兩個多月遲遲未退。

“之所以想方設(shè)法不讓我們退車？還不是把我們當韭菜割?？傆腥嘶畈幌氯チ艘ヅ苘嚨?，他們早就看準了。”趙巖說，“現(xiàn)在不僅拖著押金不退，退車前這一個月的未支付訂單，他們也不給我們結(jié)算。”

趙巖所租的車單月押金接近4000元，疫情期間有幾個月根本不賺錢，卻依然要交租車費用和傭金，就算順延了一個月，壓力也很大，現(xiàn)在幾乎屬于“貸款上班”。此外，據(jù)他透露，幾乎所有有租車業(yè)務的平臺，似乎都會優(yōu)先給租他們車的司機派單，這也讓他斷了買新車，然后“以跑養(yǎng)車”的念想。

而在這場司機、租車公司、高德、乘客四方的對峙中，夾在中間的高德往往最為無力與焦灼。

作為聚合打車平臺，高德無疑是最不希望司機大量流失的那一方?？梢钥吹剑ナ匾讋菹?，高德也出臺了很多舉措挽留：

在乘客端，單價更高的“免傭聯(lián)盟精選司機”，在打車頁面占據(jù)了中心位置。司機端，則是在早高峰節(jié)假日期間為司機免傭金，并同網(wǎng)約車平臺合作，推出針對新司機的拉新活動。

只是，受限于聚合平臺的特性，高德的安撫措施，在潰退的司機大軍中，略顯蒼白無力。畢竟聚合打法雖能通過輕資產(chǎn)模式快速鋪開業(yè)務，但相較于親力親為的滴滴，高德更像是提供流量入口的中介，很難深度介入服務鏈條。

高德在司機資源上存在結(jié)構(gòu)性問題，縱使各平臺已經(jīng)亂成了一鍋粥，高德能做出的行動亦十分有限——沒法直面司機，亦沒法真正給到司機福利，很難調(diào)和平臺和司機的“家務事”。

從高德的安撫措施來看，即便“免傭聯(lián)盟精選司機”被優(yōu)先推送，但也無法改變乘客多方比價后選擇更便宜的特惠單下單的現(xiàn)狀。延長免傭時長等活動亦是治標不治本，趙巖說，早晚高峰雖然免傭金，但往往都被堵車虛耗了。

正如其在新司機招募頁面中所展現(xiàn)的“單量多”一般，于高德而言，不論活動多么頻繁，其真正能圈住司機的仍是“流量”所帶來的海量訂單。

然而，縱使是“流量”壁壘，當下亦正遭華為、騰訊、字節(jié)等玩家的沖擊。

去年7月，華為面向會員開始眾測“Pelal出行”，在北京、深圳等城市提供聚合出行服務；同月，騰訊在微信“出行服務”中測試打車功能；而去年末，則有媒體曝出抖音已經(jīng)開放交通出行服務的平臺服務商入駐資格。

值得一提的是，抖音入駐資格一開放，T3出行便在抖音上線了“T3打車”小程序。而在此之前，據(jù)一位T3司機透露，在其所在的城市，T3有一半訂單來源于其App，一半訂單來源于高德，其他渠道基本可以忽略。

而當下，“其他渠道”正在崛起，其中不乏騰訊、抖音等的玩家，高德引以為傲的“流量”，或?qū)⒃獾椒质??？梢灶A見，隨著新入場玩家的涌入，聚合打車平臺間的競爭將愈發(fā)激烈，拼補貼，拼權(quán)益，“賠本賺吆喝”，很可能仍將在未來成為常態(tài)。

在巨頭們“權(quán)力的游戲”中，司機卻逐漸清醒，留給行業(yè)一個寂寥的背影。正如小易所言：

“元旦節(jié)期間訂單很多，放在以前，我肯定會對新的一年充滿期待，但現(xiàn)在，更多的是疲憊與前途的渺茫。”盡管還懷揣著微薄的希望，但其實所有人都心知肚明，網(wǎng)約車的黃金時代已經(jīng)一去不復返了。