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來源：首席商業(yè)評論
高鐵宣布下月部分路段開始漲價！哦，不，應該說是調價。
近日，鐵路12306官網發(fā)布四則調價公告。公告指出，為進一步提升高鐵運營品質、滿足旅客不同出行需求，決定自2024年6月15日起，對京廣高鐵武廣段、滬昆高鐵滬杭段、滬昆高鐵杭長段、杭深鐵路杭甬段上運行的時速300公里及以上動車組列車公布票價進行優(yōu)化調整，并根據(jù)市場狀況，區(qū)分季節(jié)、日期、時段、席別等因素，建立靈活定價機制，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。
這是繼2021年京滬高鐵提價10.7%后，我國高鐵票價調整力度最大的一次。對于此次高鐵票調價行為，中國國家鐵路集團有限公司相關負責人回應，“是正常市場行為，后續(xù)服務質量也會進一步提升。”
嚴格來說，確實并不是簡單漲價，譬如，據(jù)滬杭鐵路客運專線股份有限公司發(fā)布的滬杭調價公告顯示，如上海虹橋站至杭州東站的二等座最低票價為48元，較現(xiàn)票價低約34%。而涉及漲價的班次，有新聞報道普遍漲幅在12%-20%不等。
漲價，聽起來總是不好聽。但說實話，這次調價我也不覺得太意外，畢竟高鐵投入那么大。我粗略研究了一下，目前我國高鐵總里程有4.5萬公里，根據(jù)平均造價1億/公里，那么光高鐵的投入成本就至少要4.5萬億元，資金來源于財政補貼，銀行貸款，還有一些企業(yè)投資，那么巨大的投入，就不可能不考慮成本和回報。
高鐵的復雜性就在于它既是民生項目，基礎設施建設，高鐵建設帶來GDP，也會給各地帶去更多人流和經濟收入，相當于血管，但其本身就是運輸業(yè)，也要考核利潤和載客率。
從營運角度看，高鐵建設本身就有不菲的銀行利息要還，加上現(xiàn)在各方面成本也在上升，營運壓力肯定是非常大的，那么必然就要想辦法合理提高收入，控制成本。但節(jié)流是有限的，關鍵還是要開源。
先不說收回之前的固定投資，至少收入能覆蓋基本的營運成本才可以維持這么龐大的運輸運營，譬如電力消耗、物資消耗、維修維護、設備折舊、人力等各種各樣的成本。因此，還是要考慮開源。
怎么開源？肯定從這幾個高客流的路段入手，動態(tài)調整價格，高峰時段提價提高收入，其他時段降低票價，乘客可以根據(jù)自己對價格敏感度，來選擇合適的時間出行，這樣既提高了高鐵收入，提升了高峰時段乘客的乘坐體驗，也讓部分空座率高的班次能提升載客率，不浪費資源。動態(tài)定價的模式其實也早就在航空，樂園，酒店等相關產業(yè)實施，應該開始使用，這些行業(yè)因為前期投入大，所以運能使用率/載客率是相對重要的一個運營指標。
你看這次調價的四個線路中三個涉及到杭州，為什么？交通專家、浙江工業(yè)大學教授吳偉強在接受潮新聞采訪時表示，主要還是因為杭州客流量大。這就說明了策略上確實從高客流路段開始嘗試的思路，未來再推廣到其他路段。
然后在確保幾個高客流路段能盈利后，才會有能力去補貼那些需要但短期還不能盈利的路段。甚至未來動態(tài)調價的算法如果設置好了，還可以讓那些暫時不能盈利的路段通過降低價格提升客運量來獲得盈利。
這個邏輯其實和運營公司類似，前期大力研發(fā)投入，中期開始提升收入，確保盈利，然后盈利去補貼還未盈利但是有前景的業(yè)務，最后通過提升量來攤薄單人成本，獲得盈虧平衡或者微利。
那么哪些路段有潛力盈利，從這次的調整中就看出來了，廣深港、滬杭等線路是能實現(xiàn)盈利的。還有已經上市的京滬高鐵，2023年總營收406.83億元，同比增長110%，凈利潤115.46億元，負債總額也在逐年下降，經營現(xiàn)金流穩(wěn)定，確實是高鐵路段中的王者了。不過這里的盈利是否能賺回前期的固定投入，還需要看后續(xù)經營狀況。
另外，根據(jù)澎湃新聞報道，據(jù)近期國鐵集團披露，2023年，國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)收入12454億元，同比增長10.5%，凈利潤33億元；2024年一季度，國鐵集團實現(xiàn)營業(yè)收入2833億元，同比增長4.2%。
國鐵集團財務部負責人介紹，2023年鐵路客運創(chuàng)歷史最好水平，國家鐵路完成旅客發(fā)送量36.8億人次，高峰日發(fā)送旅客突破2000萬人次，全年和高峰日旅客發(fā)送量均創(chuàng)歷史新高。2024年一季度，多項客運指標再創(chuàng)歷史最好水平，國家鐵路發(fā)送旅客9.66億人次，同比增長27.9%。2023年末，國鐵集團資產負債率65.54%，較上年末降低0.84個百分點，鐵路高質量發(fā)展取得新成效。
應該說，國家鐵路在保持公益與商業(yè)平衡的狀態(tài)下，積極探索商業(yè)化路徑，提升高鐵的載客率，也提升收入，是一件好事。但也有人提出，能否兼顧一下普通百姓出行，對此，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，在高鐵越來越多的同時，更應該關注普速列車不要減少。普速列車的硬座具有一定的公益性，收入不高的群體對此仍有需求。
這里我也呼吁國鐵集團，在發(fā)展高鐵時，也要留好合適的班次給對價格敏感的民眾，滿足他們的基本出行需求，除了高鐵，綠皮普通快速車也要繼續(xù)保留，國家的鐵路運輸是必須帶有一定公益性質的。
調價已經公布，我上面講了合理的地方，另外也呼吁繼續(xù)保留普通列車，為的就是滿足中國國情。
但網上也有聲音疑問，作為國家基礎設施的鐵路營運，這樣的調價是否合規(guī)合法？
公開資料顯示，鐵路票價長時間由鐵路運輸管理部門制定，20多年來票價“一成不變”。直至2016年2月，國家發(fā)改委發(fā)布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，鐵路運輸企業(yè)第一次獲得對高鐵動車客票的自主定價權。
這個通知里提到，高鐵動車組可制定無折扣的公布票價，再根據(jù)公布票價確定實際的執(zhí)行票價，而獲得定價權的是國鐵集團。
從法律上來說，調價合法合規(guī)。但也有專家表示，調價需要受到政府監(jiān)督，另外雖然是企業(yè)行為，但調價事關民生，調價前建議公開征求意見，最好進行聽證會，對于調價路段的數(shù)據(jù)也給與公開，并說明理由。
大家怎么看呢？有更好的監(jiān)督辦法嗎？
中國有多少人遠行靠飛機？
《財經》雜志報道提到，有說法認為“有10億中國人沒有坐過飛機”，這個數(shù)字沒有權威出處，但得到了業(yè)內的認可。
航旅縱橫的數(shù)據(jù)顯示，2016-2020年間，每年民航出行的旅客人數(shù)在1.15億到1.53億人之間，剔除同一旅客多次乘機的情況，這5年約有3.4億旅客乘坐過飛機。也就是說，大約是有10億人沒有坐過飛機，或者至少不會首選飛機或經常坐飛機。而自駕和長途巴士還沒有信息證明占據(jù)大頭。
因此，鐵路，幾乎已經成為大部分中國人遠行的首選交通工具，而隨著高鐵的逐步普及，乘客也會越來越多地考慮高鐵。
特別是5-6小時出行時間內，很多人首選會高鐵，主要是坐飛機的等待時間，安檢時間更長，加起來和高鐵時間差不多，如果航班延誤，時間就會更長，而高鐵比較準時，在時間上更有保證，這是很多人選擇高鐵的非常關鍵的原因。而且坐飛機還不能通訊，加上如果高鐵站在靠近市區(qū)的地方就更方便，這些因素也讓用戶會更偏向選擇高鐵。
還有部分地區(qū)因為天氣因素，航班會取消，譬如我4月在深圳，因為暴風雨，航班直接取消，最后還是靠著高鐵無座票，站回了上海。這就讓很多人更加堅定地首選高鐵。
因此在很多人看來，首選高鐵的情況下，去和機票比價的動力就不太足，雖然現(xiàn)在部分城市之間在平日的航班價格要比高鐵便宜。
不過，高鐵并不是完全高枕無憂，航班也有它的優(yōu)勢，譬如可以托運行李，大部分航班有免費餐食，人人有座，在遠距離的交通上也更有優(yōu)勢，還是有一些情況會優(yōu)先考慮或者只能考慮飛機。
因此，高鐵除了學習航空公司動態(tài)定價，還需要學習航空公司的服務，包括會員服務，我最近才發(fā)現(xiàn)，我用12306可以看到我有40000多積分，可以換車票的，這個大家可以利用起來，此外會員活動目前看到的還比較有限，這塊服務還有很大提升空間，譬如會員積分能否在高鐵站指定消費，可以用積分在車上升座，可以用積分換取商務座休息室服務等等。
在開源增收上，我看到高鐵上已經有各種方法了，包括賣餐食，賣高鐵紀念品，基本滿足了需要。但在預約外賣上，或許還可以考慮引入更多的供應商，在行李托運上，是否可以提供一些收費服務？畢竟現(xiàn)在車廂內大件行李的位置非常有限，導致大家上車就要搶地方，體驗不好。
說實話，我坐過歐洲的高鐵和美國的普通火車，中國高鐵的效率和服務其實是相當可以的了，我們當然希望它越來越好?？傊哞F還可以通過額外的服務提升體驗和增收，獲得口碑和經濟雙收益，這樣也能保持著在用戶心中的首選地位。
那么，你對高鐵調價怎么看？你會保持高鐵首選嗎？
參考資料：澎湃新聞，界面新聞，紅星新聞
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